Комментарии 439
Вы понимаете разницу между убытком и расходом?
На самом деле даже сейчас объёмы выпуска автомобилей впечатляют. 2000 в неделю — 1 Тесла за 5 минут.
Наш автоваз за 2017 планировал выпустить 420 тыс гораздо менее технологичных машин, т.е. примерно 820 в неделю, на машину — 12 минут. Разница почти в 2,5 раза.
Наш автоваз за 2017 планировал выпустить 420 тыс гораздо менее технологичных машин, т.е. примерно 820 в неделю, на машину — 12 минут. Разница почти в 2,5 раза.
Вы порядок потеряли
На самом деле разница в 4 с лишним раза и в другую сторону.
450 тыс в год это примерно 8600 в неделю.
450 тыс в год это примерно 8600 в неделю.
Форд — 500к в неделю если что, столько сколько Тесла в год. 2к в неделю это крохи, особенно для компании которой уже 15 лет.
Для компании, выпускающей массовые автомобили. Есть компании, выпускающие меньше, но там другое позиционирование.
В год продается чуть меньше 80 лямов ТС, то есть в районе 1,5 ляма в неделю. Тесла даже с 15 тыс. в неделю — это 1%. Так что общий вес Теслы даже через лет 5 — не более 2%. И это не новость.
"Наш робот не может ухватить шумоизоляционный мат, поэтому мы решили отказаться от шумоизоляции" — неудивительно, что Модель3 разносят в обзорах, с такими то "ноу хау" от Тесла.
Вы пропустили тест, который показал что мат ничего не даёт.
— А давайте поставим на каждую машину антигравитационный двигатель! Вот вам 100500 миллионов денег!
— Шеф, поставили, на каждую поставили, но он не работает :(
— Хм… Ну ладно, выкидывайте его нафиг, пусть так ездят
Я к тому, что такие вещи сначала тестируют, а потом налаживают под них производственную линию. Я понимаю, что там не идиоты работают, и возможно прошлось чем-то незначительным пожертвовать (тем же уровнем шума, который никто не услышит)
— Шеф, поставили, на каждую поставили, но он не работает :(
— Хм… Ну ладно, выкидывайте его нафиг, пусть так ездят
Я к тому, что такие вещи сначала тестируют, а потом налаживают под них производственную линию. Я понимаю, что там не идиоты работают, и возможно прошлось чем-то незначительным пожертвовать (тем же уровнем шума, который никто не услышит)
Я тоже думаю, что разница в уровне шума некоторая будет. Но за счёт того, что машина электрическая, а под полом ещё ряд акумуляторов, то эта разница будет не столь заметна как на обычных машинах.
Помниться, на заре появления электрокаров были машины, на которые ставили специальные динамики, которые имитировали гул от двигателя. Чтобы пешеходы обращали внимание.
Помниться, на заре появления электрокаров были машины, на которые ставили специальные динамики, которые имитировали гул от двигателя. Чтобы пешеходы обращали внимание.
Разница как раз будет более заметна. Когда нет шума мотора, внешние шумы особенно сильно раздражают. Точнее, свист электромотора как раз усиливает ощущение, что в машину забыли положить шумоизоляцию, как по мне. Обычный мотор явно выделяется от внешних шумов (хотя, в современных нормальных машинах его тоже слышно только если притапливать газ).
Основной источник колёсные арки + в некоторых моделях багажник(из-за запаски), и ещё маты в "хорошем авто" весьма тяжёлые, возможно у Теслы они изначально были "другие", или закрывали только часть путей распространения звука.
Помниться, на заре появления электрокаров были машины, на которые ставили специальные динамики, которые имитировали гул от двигателя. Чтобы пешеходы обращали внимание.
Это наружный имитатор. Если не ошибаюсь его все еще ставят на Renault Zoe и последний Prius.
Я тоже думаю, что разница в уровне шума некоторая будет. Но за счёт того, что машина электрическая, а под полом ещё ряд акумуляторов, то эта разница будет не столь заметна как на обычных машинах.
Уровень шума легко измеряется. Но могу сказать, как тот, который делал полную обесшумку своей машины — правило «20% усилий дают 80% результата» тут работает, как никогда. Достаточно заизолировать арки и двери, чтобы они не вибрировали — и будет уже хорошо. А дальше основным источником шума является аэродинамика, а с ней уже фиг справишься. Например, неправильные, лопоухие наружные зеркала дают очень много шума на высоких скоростях, от которого не избавишься обесшумкой, поэтому оптимизация их формы даст несравнимо больше результата, чем всякие маты.
В тексте складывалось ощущение, что сначала заменили людей на робота, потом заметили, что робот работает плохо, замерили шум в машине с матом [уложенным роботом] и обнаружили, что мат [уложенный роботом] не помогает. А вдруг правильно уложенный мат таки уменьшит.
Х@@k и в production. Не ожидал подобных рационализаций. Первые шаги к забиванию болтов молотком, потому что план горит?
В оригинале роботов замени на людей. Где автор вычитал, что вовсе убрали — я не знаю.
Как бы там не было в будущем, со своей миссией по продвижению электромобилей в массы Тесла справилась.
или я плохо читал текст, или там не сказано самое главное — что убытки Теслы прогнозировались (и прогнозируются в будущем — ибо они связаны с расходами на рост производства и всей электроинфраструктуры), однако фактические убытки по итогу весны 2018 оказались меньше, чем ожидалось.
Так что она не просто разивается и растет, а делает это опережающими темпами (понятно, что медленнее, чем хотелось бы авторам презентаций Маска, но тем не менее).
Так что она не просто разивается и растет, а делает это опережающими темпами (понятно, что медленнее, чем хотелось бы авторам презентаций Маска, но тем не менее).
Ну пока что не справилась, т.к. элетромобили массовыми в общем-то пока не являются. И вряд ли будут в ближайшие годы. Но хайпу навела — точно, потому активизировались разработки в области электродвигателей, как минимум. И в ближайшие годы нас ждет массовость гибридов, которые, скорее всего, смогут на равных потягаться в объемах продаж с машинами без тяговых электромоторов.
Гибриды так и не «выстрелят» как и Полароид с мгновенной фотографией. И этом не потому что Маск и Ко, а КНР и Ко и плевать они хотели на всех.
Не скажите, сейчас уже просто не делают акцент на гибридизации. Но многие популярные модели того-же ВАГа не бывают не гибридами. Например, последние модели А6/А7/А8.
И профит там не только от тяговых моторов, но и от мощных (по сравнению с обычным аккумулятором в авто) батарей, которые позволяют внедрять активные стабилизаторы на электромоторах и другие, требовательные к электрической мощности, вещи.
И профит там не только от тяговых моторов, но и от мощных (по сравнению с обычным аккумулятором в авто) батарей, которые позволяют внедрять активные стабилизаторы на электромоторах и другие, требовательные к электрической мощности, вещи.
Гибриды должны были доминировать в 90-х 20-го века.
Ну не знаю, кому они должны, но топовые автопроизводители активно развивают их сейчас. И, полагаю, что через 2-3 года большинство актуальных моделей будет безальтернативно гибридными. По крайней мере у некоторых (но очень заметных) автопроизводителей.
А через 10 лет?
А через 10 лет, не знает никто. Лично мое мнение, на текущий литиевых аккумуляторах дальше городского транспорта (включая личный) дело не пойдет.
Или наладят инфраструктуру для топливных элементов (не обязательно таких, как сейчас) или будут дальше усовершенствовать тему гибридов. Там вполне есть куда развиваться.
Или наладят инфраструктуру для топливных элементов (не обязательно таких, как сейчас) или будут дальше усовершенствовать тему гибридов. Там вполне есть куда развиваться.
городского транспорта (включая личный) дело не пойдет.Уже дошло и перешло. Есть такой Бьорн, так он на Иске делает забеги по Европе....8 тыс. поезда — и ничего. Живой.
Или наладят инфраструктуру для топливных элементов (не обязательно таких, как сейчас) или будут дальше усовершенствовать тему гибридов. Там вполне есть куда развиваться.Тот же ДВС, но в профиль. Тойота очень хочет, все очень хотят, но никак не получиться дешевому мирному водороду наступить на горло… всех.
Кому какое дело до забегов по Европе? На велосипедах мало забегов? Да на них и в кругосветку ездят. Энтузиасты, готовые терпеть любые невзгоды и массовый потребитель, который ценит комфорт и удобство это две большие разницы. И рынок делают вторые, коотрых на 3-4 порядка больше.
ДВС в профиль, говорите? Думаю, что вы вообще не в курсе того, что это вообще такое и эту дискуссию продолжать смысла нет.
ДВС в профиль, говорите? Думаю, что вы вообще не в курсе того, что это вообще такое и эту дискуссию продолжать смысла нет.
Уже дошло и перешло. Есть такой Бьорн, так он на Иске делает забеги по Европе....8 тыс. поезда — и ничего. Живой.
Сделайте зимний забег Владивосток — Москва на тесле :)
Я вот смотрю на стоимость бензина и думаю, что таки выстрелят…
Даже в США дешевле заряжаться, чем заправляться
Это понятно. Но гибрид при этом сам по себе стоит несколько дешевле и не имеет проблем с дальностью пробега. Из 3 вариантов (ДВС, гибрид, электро) ни один не является 100% выигрышным со всех точек зрения. Гибриды — нормальный компромисс, как по мне, вполне имеет шансы на значительное увеличение доли рынка.
Есть 2 основных гибрида. Описанный вами — это как раз ДВС в роли генератора энергии для аккумулятора… где энергоемкость бензина выше, чем у текущий батарей. Этот вопрос решиться повышением удельной емкости аккумуляторов. Основные претензии, у меня к ДВС — сжигание ископаемого топлива.
Основные претензии, у меня к ДВС — сжигание ископаемого топлива.Ну а то что 70% электроэнергии получается то же путем сжигания ископаемого топлива вас не смущает?
Смущает, но не так, КПД выше, в разы. Есть варианты эти 70% снижать и очень значительно. Жара в +30 в начале мая меня не радует, когда в Алжире +20.
А можно расчёт полного КПД по цепочке, к примеру для современного 2х литрового дизеля и цепочки ТЭС-передача-зарядка-использование в авто?
Volkswagen Tiguan — 6,1 л. дизеля/100 км.
Дизель генератор с этих 6 литров сгенерирует около 30 кВт
30 кВт — это 60% зарядки Model 3
60% зарядки Model 3 — 180 км
180 км. > 100 км.
Газ интереснее посмотреть:
Нашел цифру — 15 м3/100 км.
Для генераторов нашел — 0,45 м3/кВт
15/0,45 = 33 кВт (66% зарядки)
198 км. > 100 км. (при 10 м3/100 км. — 133 км. > 100 км.)
И эти цифры мы видим на домашних низкоКПДшных установках. Перерасчеты приветствуются.
Дизель генератор с этих 6 литров сгенерирует около 30 кВт
30 кВт — это 60% зарядки Model 3
60% зарядки Model 3 — 180 км
180 км. > 100 км.
Газ интереснее посмотреть:
Нашел цифру — 15 м3/100 км.
Для генераторов нашел — 0,45 м3/кВт
15/0,45 = 33 кВт (66% зарядки)
198 км. > 100 км. (при 10 м3/100 км. — 133 км. > 100 км.)
И эти цифры мы видим на домашних низкоКПДшных установках. Перерасчеты приветствуются.
30, наверное, не кВт, а кВтч и интересует напряжение и там и там. Это как объём воды мерять диаметром цилиндра, не говоря о его длине. И из этих выходящих 30кВтч не все дойдут до колёс (потери).
>> 30, наверное, не кВт, а кВтч
Да, верно
>> и интересует напряжение и там и там
Ну тут на вкус и кошелёк. Что дизель, что газовый поставляются в самых разных комплектациях, но «домашние» я так понимаю либо 220, либо 340.
>> Это как объём воды мерять диаметром цилиндра, не говоря о его длине
Как повлияет на мои расчеты напряжение на этих генераторах? Будет не 2%, а 3% потерь? Не дерзость, а просто интересно, — я не понимаю.
>> И из этих выходящих 30кВтч не все дойдут до колёс (потери)
Поэтому и написано — перерасчеты приветствуются. Я уверен, что мои цифры (не смотря на заложенные в них резервы) не могут быть точными. Если кто-то придет, объяснит за эти самые потери в цифрах, поправит цифры на генераторах и т.д., то это будет приятно почитать. Мы же с Вами можем устроить только флуд.
Да, верно
>> и интересует напряжение и там и там
Ну тут на вкус и кошелёк. Что дизель, что газовый поставляются в самых разных комплектациях, но «домашние» я так понимаю либо 220, либо 340.
>> Это как объём воды мерять диаметром цилиндра, не говоря о его длине
Как повлияет на мои расчеты напряжение на этих генераторах? Будет не 2%, а 3% потерь? Не дерзость, а просто интересно, — я не понимаю.
>> И из этих выходящих 30кВтч не все дойдут до колёс (потери)
Поэтому и написано — перерасчеты приветствуются. Я уверен, что мои цифры (не смотря на заложенные в них резервы) не могут быть точными. Если кто-то придет, объяснит за эти самые потери в цифрах, поправит цифры на генераторах и т.д., то это будет приятно почитать. Мы же с Вами можем устроить только флуд.
Извините, но даже без цифр, КПД не нашёл в вашем ответе.
Я просто максимально упростил — если можно поставить в гараж установку, сжечь горючее для получения электричества и сдвинуть кузов электротягой на расстояние большее, нежели это можно сделать сжигая это горючее в ДВС, то напрашивается вывод о бОльшем КПД у всей цепочки «ТЭС-передача-зарядка-использование в авто», нежели у заправленного авто.
> Volkswagen Tiguan — 6,1 л. дизеля/100 км.
> Дизель генератор с этих 6 литров сгенерирует около 30 кВт
> 30 кВт — это 60% зарядки Model 3
> 60% зарядки Model 3 — 180 км
> 180 км. > 100 км.
Вы забыли учесть КПД электростанции и передачи электроэнергии.
> Дизель генератор с этих 6 литров сгенерирует около 30 кВт
> 30 кВт — это 60% зарядки Model 3
> 60% зарядки Model 3 — 180 км
> 180 км. > 100 км.
Вы забыли учесть КПД электростанции и передачи электроэнергии.
Конечено можно, сейчас дипломную напишу, ибо меньше — скажут лажа. Писал уже… свой случай с расходом топлива и заряда электрокара — в ответ — тупо лажа. Не по цифрам — так философия. В данном случае — очень много нет данных. Но в этих случаях есть уже исследования и подсчеты других товарищей. Как с одной так и с другой. Кто как хочет так и вертит. То есть получается, что здесь не важны знания и данные, а просто вера в ту или иную точку. У меня есть вера, что КПД ДВС в разы ниже электродвигателя, а еще то, что КПД получения энергии от электростанции, даже вонючей угольной — выше, чем у самого классного дизеля.
Вы просто уходите в вариант чистого ДВС в текущей ситуации, к срюодалению данных мало, в т.ч. по тому какими будут тарифы для зарядки в случае с действительно массовыми электрокарами, если посмотреть на варианты которые уже есть у железнодорожников, то дизель с электрической трансмиссией проигрывает разве что электровозу, да и то не всегда (затраты на инфраструктуру очень сложно посчитать).
Как-то так вышло что с энергетикой немного знаком, и сейчас в ней есть огромная проблема (не везде) с низковольтными распределительными сетями (та самая последняя миля), много где просто неоткуда взять доп. Мощности, а обновить инфраструктуру это очень дорого и не понятно за чей счёт.
Вы забываете одну очень существенную вещь — в отличии от ископаемого топлива, электричество можно генерировать в буквальном смысле из воздуха. Поэтому тарифы на электричество поднять до уровня цен на дизель никак не получится. Как только цены будут перешагивать определенную планку — а это сегодня примерно 0,25$/кВтч, во многих регионах европы и америки ставить солнечные батареи + Powerwall становится банально выгодней, чем питаться от розетки. И люди однозначно сделают это — для тех, кто живет в частных домах, это вообще не проблема.
И электромобили они тоже будут заряжать по таким же ценам.
Низковольтная инфраструктура в этом случае тоже особо не нужна — электричество будет производиться и потребляться локально.
И электромобили они тоже будут заряжать по таким же ценам.
Низковольтная инфраструктура в этом случае тоже особо не нужна — электричество будет производиться и потребляться локально.
Вся цепочка от топлива до потребителя будет в худшем случае 40% (есть ведь не только ТЭС в сети).
Согласно рекламе Тойоты (с некоторой долей правды, совсем врать в Германии опасно) у них самый эффективный ДВС в Гибриде имеет КПД до 40%. В реальности КПД ДВС будет значительно меньше.
Т.е. общее КПД будет минимум в 2 раза лучше для электромобиля. А с учетом доставки топлива — еще выше.
Согласно рекламе Тойоты (с некоторой долей правды, совсем врать в Германии опасно) у них самый эффективный ДВС в Гибриде имеет КПД до 40%. В реальности КПД ДВС будет значительно меньше.
Т.е. общее КПД будет минимум в 2 раза лучше для электромобиля. А с учетом доставки топлива — еще выше.
Вся цепочка от топлива до потребителя будет в худшем случае 40%
Из информации что найдена мной 40% это скорее верхний предел чем нижний (т.к. повышение в основном за счёт использования остаточного тепла). И это на выходе с электростанции. Да у малого дизельгенератора КПД должен быть ниже, но и структура расходов (в т.ч. инфраструктурных) будет другая, думаю сейчас мало кто сможет посчитать в масштабах планеты, а по рыночной стоимости владения тоже не особо выходит, т.к. экологическая составляющая (входящая в виде налогов, сборов и субсидий начиная с персональных и заканчивая перераспределением доходов нефтяники, энергетиков и экологов) каждым государством берётся по сути "с потолка".
Технически, на мой взгляд, гибриды с небольшим запасом хода на аккумуляторе (километров в 30) и возможностью "медленной" подзарядки от сети должны выигрывать у полных электрокаров "в сумме", но результат, на мой взгляд, будет очень сильно зависеть от политических решений, т.к. та же энергетика это не та отрасль в которой может быть рыночная конкуренция.
Из информации что найдена мной 40% это скорее верхний предел чем нижний (т.к. повышение в основном за счёт использования остаточного тепла). И это на выходе с электростанции.
Вы не забывайте, что энергосеть не одни ТЭС, а еще и всякие ГЭС, АЭС и прочее. Кроме того, это смотря где считать. Если брать сети ЕС, США, Канады — выше 40% выйдет, если взять постсоветскую страну с кучей старых ТЭС и ремонтом сетей на скорую руку, то там можно и на 25% выйти.
Технически, на мой взгляд, гибриды с небольшим запасом хода на аккумуляторе (километров в 30) и возможностью «медленной» подзарядки от сети должны выигрывать у полных электрокаров «в сумме», но результат, на мой взгляд, будет очень сильно зависеть от политических решений, т.к. та же энергетика это не та отрасль в которой может быть рыночная конкуренция.
Гибриды на сегодня практичнее из-за нескольких факторов, но если батареи будут развиваться — электромобиль будет лидером.
И на энергорынке конкуренция возможна, там просто у всех продукция одинаковая и нужно оптимизировать издержки без ущерба качества. Но это не невозможно.
США плохой пример, там недорогая электроэнергия. А вот в прошлом году в Германии сравнили Теслу Model X и какой-то из SUV от Вольво на дизеле. Дизель вышел дешевле.
Ссылку не дадите?
Обычный пример. В США и горючее топливо также недорогое.
То есть а топливо дорогое?
Эти сравнения нужно смотреть и перепроверять источники, ибо есть такие умники, которые насчитали, что Модел 3 дороже заряжать, чем обычный автомобиль. Есть ссылки на эти сравнения?
Лично я для себя считал… для поездки в деревню к бабушке. Исходные данные: Модел 3 — запас хода 500 км (урежем до 450 просто для прикола, так сказать дадим фору), объем батареи — 75 кВт*ч. Вторая модель — ТС с ДВС расход А-92 8л/100км (текущий расход на моем ТС — и это по трассе, город 10-12 — а для Теслы всё наоборот, запас хода выше, чем ниже скорость). Но не будем философствовать… продолжим вычисления.
1) 1 л (А-92) = 1,15$ => 500км = 8*5 = 40л => 40*1,15 = 46$ => 46/500 = 0.092$/1км.
2) 1кВт*ч = 0,06$ => 450км == 75кВт*ч * 0,06 = 4,5$ = > 4,5/450 = 0,01$/1км.
В моем случае примерно в 10 раз дешевле. Если же заряжать по ночному тарифу — это примерно в 5 раз дешевле. То есть, 450-500 км = 1 доллар США!!!
А чтоб организовать зарядку ночью, есть места, где это можно сделать.
Звучит фантастика, сам не верил. Но в моих краях — такова реальность. Страну не хочу называть, ибо какахи летят и так — а это еще дай повод. Даже если я на округления и переводах с местной валюты на доллары США немного налажал, то пускай будет хоть 2! бакинских… да хрен с ними 450… по трассе буду топить 150… дороги больше не позволят… выйдет не менее 400 км. Это уже такие поступки и округления, что просто далее не могу. Да, машина может заряжаться долго… но я прошу прощения, в 10-50 раз дешевле, в зависимости от желания… да можно еще добавить публичные зарядки… которые платные и значительно дороже раза 2-3, но даже с таким развалом… 3 раза дешевле. Был бы запас у Лифа 200+ по трассе по стоимости 10 тыс. баксов — купил бы хоть завтра. Но Ниссаны с их батареей — просто не рассматривается. Поэтому я локти «кусаю», как я себе хочу Теслу (но ппц какой я нищий для Модельки С или эКс)… ппц, да на метро будет ездить дороже, чем на Тесле… а если на работе шару заряжаться — так будет не работа, а праздник.
ЗЫ У Норвегии — схожий вариант, даже круче цифры, ибо топливо еще дороже (топовые мировые места), а энергия — почти дармовая. Но ВВП на душу населения — чуть ли не лидеры в мире. Поэтому там за Теслами стоят в очередях. И все наши рассуждения и гавнокопание/швыряние по поводу стоимости зарядки и дальности пробега — просто не понять… ибо экономически даже думать не нужно…
*десклаймер — цены на топливо и ЭЭ только что сверил, курс валют тоже. Все цифры актуальны для меня, а не соседа по континенту или планете.
Эти сравнения нужно смотреть и перепроверять источники, ибо есть такие умники, которые насчитали, что Модел 3 дороже заряжать, чем обычный автомобиль. Есть ссылки на эти сравнения?
Лично я для себя считал… для поездки в деревню к бабушке. Исходные данные: Модел 3 — запас хода 500 км (урежем до 450 просто для прикола, так сказать дадим фору), объем батареи — 75 кВт*ч. Вторая модель — ТС с ДВС расход А-92 8л/100км (текущий расход на моем ТС — и это по трассе, город 10-12 — а для Теслы всё наоборот, запас хода выше, чем ниже скорость). Но не будем философствовать… продолжим вычисления.
1) 1 л (А-92) = 1,15$ => 500км = 8*5 = 40л => 40*1,15 = 46$ => 46/500 = 0.092$/1км.
2) 1кВт*ч = 0,06$ => 450км == 75кВт*ч * 0,06 = 4,5$ = > 4,5/450 = 0,01$/1км.
В моем случае примерно в 10 раз дешевле. Если же заряжать по ночному тарифу — это примерно в 5 раз дешевле. То есть, 450-500 км = 1 доллар США!!!
А чтоб организовать зарядку ночью, есть места, где это можно сделать.
Звучит фантастика, сам не верил. Но в моих краях — такова реальность. Страну не хочу называть, ибо какахи летят и так — а это еще дай повод. Даже если я на округления и переводах с местной валюты на доллары США немного налажал, то пускай будет хоть 2! бакинских… да хрен с ними 450… по трассе буду топить 150… дороги больше не позволят… выйдет не менее 400 км. Это уже такие поступки и округления, что просто далее не могу. Да, машина может заряжаться долго… но я прошу прощения, в 10-50 раз дешевле, в зависимости от желания… да можно еще добавить публичные зарядки… которые платные и значительно дороже раза 2-3, но даже с таким развалом… 3 раза дешевле. Был бы запас у Лифа 200+ по трассе по стоимости 10 тыс. баксов — купил бы хоть завтра. Но Ниссаны с их батареей — просто не рассматривается. Поэтому я локти «кусаю», как я себе хочу Теслу (но ппц какой я нищий для Модельки С или эКс)… ппц, да на метро будет ездить дороже, чем на Тесле… а если на работе шару заряжаться — так будет не работа, а праздник.
ЗЫ У Норвегии — схожий вариант, даже круче цифры, ибо топливо еще дороже (топовые мировые места), а энергия — почти дармовая. Но ВВП на душу населения — чуть ли не лидеры в мире. Поэтому там за Теслами стоят в очередях. И все наши рассуждения и гавнокопание/швыряние по поводу стоимости зарядки и дальности пробега — просто не понять… ибо экономически даже думать не нужно…
*десклаймер — цены на топливо и ЭЭ только что сверил, курс валют тоже. Все цифры актуальны для меня, а не соседа по континенту или планете.
То есть а топливо дорогое?
Смотря как считать. Относительно цен на электроэнергию в Германии — дороже.
Лично я для себя считал…
Красивый расчет. Только я писал про дизель, а не бензин. Это во-первых, во-вторых, зарядка будет бесплатная не вечно и аргументы вроде «если на работе шару заряжаться» ни что иное, как манипуляция фактами.
В-третьих — считать нужно полную стоимость владения, с учетом капиталовложений (ну это так, расходы на электромобиль ниже, сам он дороже).
У Норвегии — схожий вариант, даже круче цифры, ибо топливо еще дороже (топовые мировые места), а энергия — почти дармовая.
Норвегия пример еще хуже. Там жители покупают электроэнергию фактически с рынка. И как мне рассказывала знакомая — весной 3 цента, зимой — 1,5 Евро за кВтч.
Поэтому там за Теслами стоят в очередях.
Там конский налог на машину с ДВС. Что, в общем, скоро будет не сильно отличатся для электромобиля.
Смотря как считать. Относительно цен на электроэнергию в Германии — дороже.
А разве много стран (и есть ли вообще такие?) где цена на электроэнергию в среднем выше чем на горючее топливо?
Только я писал про дизель, а не бензин
Для данного расчёта не имеет значения бензин/дизель/газ. Выигрыш всё равно будет многократный.
«если на работе шару заряжаться» ни что иное, как манипуляция фактами
Такая же как утверждать, что «на работе не будет на шару заряжаться». Мой знакомый уже так заряжается. Без всяких «манипуляций фактами».
В-третьих — считать нужно полную стоимость владения
Ну, тогда почему бы не посчитать и стоимость утилизации ГСМ и стоимость лечения детей от выбросов окружающих ДВС и прочие расходы, связанные с загрязнением окружающей среды, ведь за всё это платит покупатель.
И как мне рассказывала знакомая — весной 3 цента, зимой — 1,5 Евро за кВтч.
Знакомая соврала. Но зачем?
Круглый год цена 15-20 центов за кВТч.
Причём интересно, что цена электроэнергии в Норвегии ещё и ежегодно падает.
Там конский налог на машину с ДВС. Что, в общем, скоро будет не сильно отличатся для электромобиля.
А вот в данном случае мы видим «ни что иное, как манипуляция фактами.» Которые, собственно, даже не факты а просто домыслы.
А разве много стран (и есть ли вообще такие?) где цена на электроэнергию в среднем выше чем на горючее топливо?
Речь не о цене за единицу энергии, а о величине км/у.е., где под у.е. нужно понимать денежную единицу. И с газом может выйти дешевле, чем с электричеством, еще и так же экологично.
Для данного расчёта не имеет значения бензин/дизель/газ. Выигрыш всё равно будет многократный.
Я уже давали видео — в Германии дизель будет дешевле.
Такая же как утверждать, что «на работе не будет на шару заряжаться». Мой знакомый уже так заряжается. Без всяких «манипуляций фактами».
Бесплатных заправок нет в принципе. Так и с развитием электротранспорта вместо налоговой скидки (платят за электромобиль все плательщики налогов) будет вполне нормальная система личной оплаты, как с обычной машиной.
Ну, тогда почему бы не посчитать и стоимость утилизации ГСМ и стоимость лечения детей от выбросов окружающих ДВС и прочие расходы, связанные с загрязнением окружающей среды, ведь за всё это платит покупатель.
Не нужно перекручивать и додумывать. Я пишу исключительно о издержках финансовых на покупку машины и ее содержание. Если смотреть широко и развивать тему — каждый покупатель личного автотранспорта вредит природе больше, чем пользователь общественного транспорта. А ходящий пешком — лучше пользователя общественного транспорта. Можно еще и поделить на категории — берущий в лизинг — вредит больше, чем покупатель. Любое средство удобства — вред окружающей среде.
Знакомая соврала. Но зачем?
Круглый год цена 15-20 центов за кВТч.
Причём интересно, что цена электроэнергии в Норвегии ещё и ежегодно падает.
Не соврала. Мы обсуждали рынки электрической энергии и скачки в цене. Ваш график — средние цены за полугодие, это как средняя температура по больнице, а по факту многие платят по тарифу энергорынка. Первая же страница по поиску говорит о разнице в цене. Конкретный пример колебаний средней месячной цены от летней 2,8 цента до 6,3 цента в феврале 2012 года.
А вот в данном случае мы видим «ни что иное, как манипуляция фактами.» Которые, собственно, даже не факты а просто домыслы.
Сентябрьская статья от heise.de. При покупке электромобиля нет ввозной пошлины, НДС и налога на автомобиль. Кроме того, практически во всех городах не платиться за парковки, сборы за дороги. При этом VW e-Golf стоит 27000 Евро, обычный бензиновый — 32000 Евро. Цены для Германии (до скидок) — 18000 за Гольф с ДВС и 35500 за электроверсию.
С учетом слишком большого числа электромобилей налоги вводятся. В планах начать с тяжелых машины, налог на Model S — 700 Евро, на Model Х — под 7500 Евро (Новость от октября 2017 года).
Норвегия пример еще хуже
Видос от Бьорна — он посчитал, что ему стоило эксплуатация электромобиля в Норвегии.
У него Модел эКс. Если знаешь английский — может оценишь, если нет, вот немного сухих цифр: пробег 150 тыс. км, 2 года. Расчет был 12л/100 км — для автомобиля с дизелем. За 2 года эксплуатации он сэкономил на Тесле — 45 тыс. долларов США.
Я же выше написал, почему электромобиль дешевле в целом:
"При покупке электромобиля нет ввозной пошлины, НДС и налога на автомобиль. Кроме того, практически во всех городах не платиться за парковки, сборы за дороги. При этом VW e-Golf стоит 27000 Евро, обычный бензиновый — 32000 Евро. Цены для Германии (до скидок) — 18000 за Гольф с ДВС и 35500 за электроверсию."
Он про налоги и сборы рассказывает тоже, одних сборов на дороги на 7000 долларов в год экономии.
И в эксплуатации автомобиль с ДВС будет дешевле, только вот разница в начальной цене зачастую съедает всю эту разницу в большинстве стран. Ну и про энергию я тоже выше упоминал, там могут иногда цены очень сильно скакать, они погодозависимые (при долгой затяжной зиме новой воды в водохранилищах не появляется и повышается цена, доходит до того, что иногда ледовый щит остается, а под ним несколько метров просто воздуха до воды. В это время запрещается выход на лед).
"При покупке электромобиля нет ввозной пошлины, НДС и налога на автомобиль. Кроме того, практически во всех городах не платиться за парковки, сборы за дороги. При этом VW e-Golf стоит 27000 Евро, обычный бензиновый — 32000 Евро. Цены для Германии (до скидок) — 18000 за Гольф с ДВС и 35500 за электроверсию."
Он про налоги и сборы рассказывает тоже, одних сборов на дороги на 7000 долларов в год экономии.
И в эксплуатации автомобиль с ДВС будет дешевле, только вот разница в начальной цене зачастую съедает всю эту разницу в большинстве стран. Ну и про энергию я тоже выше упоминал, там могут иногда цены очень сильно скакать, они погодозависимые (при долгой затяжной зиме новой воды в водохранилищах не появляется и повышается цена, доходит до того, что иногда ледовый щит остается, а под ним несколько метров просто воздуха до воды. В это время запрещается выход на лед).
Ну да, расход у XC90 получился в районе 5,1литра/100км, заправили Теслу по 0,30€/кВтч, а дизель по 1,07€/литр.
Это я привожу те цифры, которые значительно отличаются от реальных в Германии.
Ну немцы сравнивают 400лс Теслу с овощным 190лс Вольво. А вот почему не с каким-нибудь Q7 c 3.0TDi? Вот этот по мощности сопоставим.
Это я привожу те цифры, которые значительно отличаются от реальных в Германии.
Ну немцы сравнивают 400лс Теслу с овощным 190лс Вольво. А вот почему не с каким-нибудь Q7 c 3.0TDi? Вот этот по мощности сопоставим.
Даже овощной вольво мощнее типичного европейского автомобиля, а маломощных тесл просто не завезли.
Это я привожу те цифры, которые значительно отличаются от реальных в Германии.
Средняя цена прошлым летом на дизель была 111-112 центов за кВтч. Быстрый поиск выдал, что в августе 2017 цена на дизель была от 102,9 до 133,9 центов (источник). Т.е. цена была реальная.
Тариф для домашнего потребителя в Штутгарте от штадтверке 28,71 центов/кВтч + грундпрайс (нормальный двухставочный тарифы), тоже ничего нереального в 30 центов/кВтч.
А вот почему не с каким-нибудь Q7 c 3.0TDi? Вот этот по мощности сопоставим.
У дизеля в общем-то л.с. не главная характеристика.
Тем не менее, я не знаю, что вы смотрите, но я смотрю реальные цены на том же Aral:
120-123c/литр. В 2017 было дешевле — 114-120. Лично я бы Вольво все же заправлял на сетевой заправке, а не на Noname за 1,07.
Не придирайтесь, вы понимаете о чем я говорю. Мощность, момент, динамика. Я тестировал и 2-х литровый XC90 и Q7 c 3.0TDi и сейчас езжу на Мерсе 350CDI. Хоть там десять турбин натыкай, 2-х литровый дизель на Вольво не дотягивает до характеристик 6-и цилиндровых дизелей и тем более до характеристик Модели X. Он только выигрывает по расходу в овощном режиме.
120-123c/литр. В 2017 было дешевле — 114-120. Лично я бы Вольво все же заправлял на сетевой заправке, а не на Noname за 1,07.
У дизеля в общем-то л.с. не главная характеристика.
Не придирайтесь, вы понимаете о чем я говорю. Мощность, момент, динамика. Я тестировал и 2-х литровый XC90 и Q7 c 3.0TDi и сейчас езжу на Мерсе 350CDI. Хоть там десять турбин натыкай, 2-х литровый дизель на Вольво не дотягивает до характеристик 6-и цилиндровых дизелей и тем более до характеристик Модели X. Он только выигрывает по расходу в овощном режиме.
Он только выигрывает по расходу в овощном режиме.
Ну так именно в этом режиме и ездит большинство как бы. Все же предельные характеристики в реальности используют очень немногие. И тот же разгон до сотни на дорогах общего пользования далеко не так важен.
Если в городе есть скоростное шоссе на которое нужно делать merge (т.е. типичный Североамериканский город с населением от полумиллиона) или в городе есть много подъёмов в гору, или и то и другое (как в случае моего Ванкувера), то динамика очень важна и в овощном режиме ездить не получится или будет очень некомфортно и не безопасно.
А как в таких услових ездили до появления электрокаров? Или на машинах которые не имеют динамики спорткаров? Да и не все электрокары обладают динамикой спорткаров, например тот же Лиф 2018 по заявлению производителя 8,9 секунд с нуля до 100 км/ч, в этом диапазоне достаточно много машин есть, это не то чтобы супердинамика. Запаса динамики массовых машин хватает для большинства сценариев использования, и именно потому их динамика такова, будь этого недостаточно эти цифры были бы иными. Я уж промолчу про то, что большинство водителей не имеют нужной подготовки (да и особой нужды) для езды на машинах с динамикой спорткара на дорогах общего пользования.
А как в таких услових ездили до появления электрокаров
Также как и сейчас. Испытывая неудобство каждый раз, когда нужно быстро ускориться (чтобы встроиться в быстрый поток на хайвее) или, когда нужно забираться в горку — распугивая всех вокруг рёвом своего «овощного» ДВС.
Вообще, первые цифры, которые встречают потенциального покупателя при описании автомобиля, это его цена, экономичность и мощность двигателя / крутящий момент.
будь этого недостаточно эти цифры были бы иными
А эти цифры и так иные. Из года в год время разгона до сотни для «массовых машин» сокращается. Относительно недавно это было 13 секунд, потом 10, сейчас это уже 8 секунд (для США).
Испытывая неудобство каждый раз
Вы опросили всех водителей? Я вот как-то не замечал и не слышал, чтобы кто-то влоти жаловался на неудобства вот прям так сильно.
распугивая всех вокруг рёвом своего «овощного» ДВС.
Ревут обычно как раз таки спорткары, которые не овощные ни разу — это у них элемент стиля, а массовые ДВС вполне тихие, на обычных режимах использования, куда входит в том числе и езда по горкам, и по магистралям и прочее. Так что нужда раскручивать до красной зоны на тахометре, когда оно становится слышно сильно преувеличено.
Вообще, первые цифры, которые встречают потенциального покупателя при описании автомобиля, это его цена, экономичность и мощность двигателя / крутящий момент.
Первая цифра это цена, потом паспортный расход, мощность тоже, крутящий же момент обычно где-то в конце списка — причем его ж обычно пишут максимальный, хотя он не всегда такой. В общем покупателя встречают те цифры, которые позволяют продать данную конкретную машину, ну и зависят от целевой группы тоже, так что они обычно разные и более менее постоянны там цена да мощность обычно.
Из года в год время разгона до сотни для «массовых машин» сокращается.
Оно может сокращаться и по маркетинговым соображениям в том числе. Потому что эти цифры продаются и только, примерно как «наш новый смартфон стал еще на… тоньше» и неважно, что это никак особо не пригодиться конечному пользователю.
Отвечу в Вашем же стиле:
Вы опросили всех владельцев смартфонов? Я вот как-то не замечал и не слышал, чтобы кто-то влоти жаловался на то, что его телефон тонкий вот прям так сильно.
Не совсем по теме, но я свой телефон ношу без чехла именно потому, что мне нравится, что он тонкий.
«наш новый смартфон стал еще на… тоньше» и неважно, что это никак особо не пригодиться конечному пользователю.
Вы опросили всех владельцев смартфонов? Я вот как-то не замечал и не слышал, чтобы кто-то влоти жаловался на то, что его телефон тонкий вот прям так сильно.
Не совсем по теме, но я свой телефон ношу без чехла именно потому, что мне нравится, что он тонкий.
Вообще-то жалоб на то что смарты излишне тонкие, в ущерб жизни от батареи, удобству, к примеру, достаточно много даже в этом конкретном сообществе. Жалоб на недостаточностаточную динамику массовых машин в обычных ситуациях использования я как-то не слышал/не видел даже в таком масштабе.
Плюс я еще помню тенденции в досмартфонные времена, когда производители соревновались кто же сделает телефон поменьше и это было одной из «продаваемых» характеристик, даже в ущерб удобству пользования.
Вообще речь шла о том, что некий параметр далеко не всегда настолько важен, насколько это преподносится в рекламных статьях, и что его влияние именно в каждодневных ситуациях минимально (наиболее частого использования), а не о том что это параметр неважен вообще и всегда.
Плюс я еще помню тенденции в досмартфонные времена, когда производители соревновались кто же сделает телефон поменьше и это было одной из «продаваемых» характеристик, даже в ущерб удобству пользования.
Вообще речь шла о том, что некий параметр далеко не всегда настолько важен, насколько это преподносится в рекламных статьях, и что его влияние именно в каждодневных ситуациях минимально (наиболее частого использования), а не о том что это параметр неважен вообще и всегда.
Однако, имеем то, что имеем. Мощность двигателя — третий по важности после цены и экономичности параметр автомобиля, а размер телефона в случае с iPhone — второй, после размера памяти.
Тут даже выбирать не нужно кому именно верить — Apple и автогигантам или какому-то комментарию на geektimes.
Вообще, если говорить о автомобилях с ДВС, то в конфигураторах их цена и комплектации зависят напрямую именно от двигателя и его объёма — тут этот показатель вообще на первое место выходит.
Тут даже выбирать не нужно кому именно верить — Apple и автогигантам или какому-то комментарию на geektimes.
Вообще, если говорить о автомобилях с ДВС, то в конфигураторах их цена и комплектации зависят напрямую именно от двигателя и его объёма — тут этот показатель вообще на первое место выходит.
Мощность двигателя — третий по важности после цены и экономичности параметр автомобиля
А кто так решил?
в конфигураторах их цена и комплектации зависят напрямую именно от двигателя и его объёма
В конфигураторах в Германии мотор идет после внешнего вида, выбор по мотору видел только у Мазды опциональный (можно начать с мотора или комплектации). Зачастую потом выбирается мотор, почти во всех конфигураторах нужно делать шаг назад для выбора комплектации, если подходящего мотора нет.
А кто так решил?
Автропроизводители. На сайтах информация о двигателе третья по списку. Вы просто на этот комментарий отвечаете, не прочитав то, что было написано выше?
В конфигураторах в Германии
Да хоть в Австралии. Везде суть предлагаемого списка в конфигураторах одна — от более слабого двигателя к более сильному, потому, что мощность (крутящий момент, литраж, динамика, преемственность и т.д.) двигателя для автомобиля с ДВС имеет решающее значение. Если нет средств на покупку мощного автомобиля, можно купить такой же, но «овощной». При этом, зачастую можно встретить мнение, что самый слабый из ряда лучше не покупать, потому, что «не едет».
Автропроизводители. На сайтах информация о двигателе третья по списку.
Это не подтверждает заявление «мощность двигателя — третий по важности после цены и экономичности параметр автомобиля». Судя по конфигураторам от автопроизводителей самое важное — как называется комплектация, потом начальная цена, потом выбросы СО2, потом наличие разных прибамбасов (вроде кожаного руля или системы распознавание пешеходов), а уже потом мотор (здесь повторяются про выбросы СО2 и потребление от производителя, в которое уже совсем никто не верит).
Везде суть предлагаемого списка в конфигураторах одна — от более слабого двигателя к более сильному, потому, что мощность (крутящий момент, литраж, динамика, преемственность и т.д.) двигателя для автомобиля с ДВС имеет решающее значение.
Ничего подобного. Моторы — в лучшем случае 3 бензиновых и 2 дизельных, а так 1-2 бензиновых и 1 дизельный. Вся разница в начинке, для некоторых самых дешевых нет задних электрозеркал или камеры для парковки задом, зато есть во второй опционально и в третей стандартно. И только выбрав комплектацию — переход к моторам. Нет там подходящего? Твои проблемы, иди назад и выбирай другую комплектацию. Выбор по мотору — Мазда, выбор всех моторов с пометкой «нужно при этом сменить комплектацию» (т.е. надо заново вычитывать, что там еще добавилось в машину) — Опель, Рено, Ниссан. У остальных — кликай туда-сюда, что очень помогает при сравнении.
При этом, зачастую можно встретить мнение, что самый слабый из ряда лучше не покупать, потому, что «не едет».
Смотря какая машина и что там «самый слабый». А самое главное — какая цель покупки машины и какой стиль вождения.
Маркетологи так решили. «Покупают мегагерцы лошадиные силы», вот это вот все.
[стариковское брюзжание]
190 лошадей у них «овощные», «не едет», со светофора «не пуляет» и ваще лоховская тачила.
По уму организмам с таким лексиконом надо не машины продавать, а запрет на вождение выдавать, пока не повзрослеют. Число ситуаций на дорогах, в которых спасает мощный двигатель, и которые при этом не созданы самим водителем автомобиля с мощным двигателем, стремится к нулю.
Не равно, нет. Всегда можно предположить потерявший управление грузовик, догоняющий сзади — но оцените вероятность. А во всех остальных случаях время разгона до сотни должно быть строго пофиг, поскольку в подавляющем большинстве случаев со светофора больше шестидесяти уже запрещено.
Но нет, блин, будут мериться, у кого глушитель длиннее, и людей на тот свет забирать.
[/стариковское брюзжание]
[стариковское брюзжание]
190 лошадей у них «овощные», «не едет», со светофора «не пуляет» и ваще лоховская тачила.
По уму организмам с таким лексиконом надо не машины продавать, а запрет на вождение выдавать, пока не повзрослеют. Число ситуаций на дорогах, в которых спасает мощный двигатель, и которые при этом не созданы самим водителем автомобиля с мощным двигателем, стремится к нулю.
Не равно, нет. Всегда можно предположить потерявший управление грузовик, догоняющий сзади — но оцените вероятность. А во всех остальных случаях время разгона до сотни должно быть строго пофиг, поскольку в подавляющем большинстве случаев со светофора больше шестидесяти уже запрещено.
Но нет, блин, будут мериться, у кого глушитель длиннее, и людей на тот свет забирать.
[/стариковское брюзжание]
Маркетологи так решили
Глупые маркетологи?
Я езжу очень аккуратно, спокойно и не агрессивно. Но, кроме сферического грузовика без тормозов лично мне динамика нужна и помогает:
1. При повороте на нерегулируемом перекрёстке.
2. При старте после остановки на перекрёстке со знаком Stop (таких в Канаде/США очень много).
3. При merge на хайвей.
4. При перестроении на хайвее, когда нужно попасть в нужное окно.
5. При подъёме в очередную горку (в Ванкувере/Сиэтле и многих других городах подъёмов очень много и они бывают очень крутыми и затяжными).
6. При выезде на дорогу с параллельной бордюру парковки.
При этом для обгона с перестроением динамика тут не нужна — почти всегда у тебя есть свой ряд, а там где он один никто не обгоняет.
И как часто в этих случаях нужно меньше 10 сек до сотни?
Глупые маркетологи?Почему же сразу глупые?
Они-то своей цели как раз добились, раз в качестве серьезных аргументов приводят «пуляние со светофора» и прочие «неовощные» характеристики.
динамика нужна и помогает:Быстрое ускорение с места, чтобы повернуть на перекрестке/начать движение с выездом на полосу, возможно на любом автомобиле. Может быть, BMW Isetta не справится с этой задачей, но уже для «ушастого Запорожца» это не является особой проблемой. Впрочем, у хайвеев может быть своя специфика, тут я некомпетентен. Больше всего из моего опыта на хайвей должен быть похож МКАД, когда не стоит — но и на нем разгонной полосы хватало с запасом для семидесятипятисильной «Сиерры». Как и, по ощущениям, хватало бы и 68 Hp «Фиесты» — но на ней я на МКАД не выезжаю по причинам, не связанным с техникой.
В горки, кстати, вспоминая запад Кольского полуострова, тоже совершенно не нужно ни четырехсот лошадей, ни даже двухсот.
Я езжу очень аккуратно, спокойно и не агрессивно.Справедливости ради надо заметить, что термин «овощной» не вы ввели в эту дискуссию.
При этом для обгона с перестроением динамика тут не нужна — почти всегда у тебя есть свой ряд, а там где он один никто не обгоняет.А вот эту фразу некоторым адептам «неовощной» езды я бы зубилом на лбу выбивал. Автомобиль — это средство передвижения, а не самоутверждения.
1. При повороте на нерегулируемом перекрёстке.
А сколько там полос нужно пересечь, что не успеется без рекордных величин от 0 до 100?
2. При старте после остановки на перекрёстке со знаком Stop (таких в Канаде/США очень много).
И со светофора еще. И с парковочного места.
3. При merge на хайвей.
А можете привести конкретный пример, где такое нужно. Эта тема уже не раз поднималась на Гиктаймс, но пока, несмотря на полное покрытие Стрит Вью, место никто так назвать и не смог.
4. При перестроении на хайвее, когда нужно попасть в нужное окно.
С этим не возникает проблем у машин с посредственным ускорением в Германии на автобанах.
5. При подъёме в очередную горку (в Ванкувере/Сиэтле и многих других городах подъёмов очень много и они бывают очень крутыми и затяжными).
А зачем здесь динамика? Это уже больше к мощности двигателя.
6. При выезде на дорогу с параллельной бордюру парковки.
В США/Канаде не принято пропускать выезжающего?
Ну так именно в этом режиме и ездит большинство как бы.
Очень сомневаюсь. Чтобы на машине весом в 2,5 тонны получить средний расход в 5.1л — это надо бы очень постараться. Там уже в видео ребята признались, что получили эту цифру в режиме езды с постоянной небольшой скоростью на магистрали. Т. е. этот режим называется «пенсионер», а в городе такой режим вообще невозможен.
а в городе такой режим вообще невозможен.
Ну так джипообразная машина весом в 2,5 тонны не самый лучший выбор для города, да и это дажеко не самая частая машина в европейских — как минимум — городах, если посмотреть на парк, то там пребладают машины скорееменьшего размерного класса. Личный опыт не показатель, конечно, но повторюсь, текущая октавия сарай (около полутора тонн только с водителем, полная загрузка примерно 2 тонны в общем) по городу показывает расход 4,7 литра. По трассе как выезжал если ехать с разрешенной скоростью, то 3,9 — с пятью людьми в салоне, там конечно относительно короткий выезд был, около часа в одну сторону, но сам факт.
Тем не менее, я не знаю, что вы смотрите, но я смотрю реальные цены на том же Aral:
120-123c/литр. В 2017 было дешевле — 114-120.
Я к тому, что было бы желание найти подешевле. Есть и у меня знакомые, которые вместо Тотала и Шелл ездят на ноунейм. Здесь, конечно, получше с качеством, но каждый сам для себя решает.
Мощность, момент, динамика.
Если речь о таких характеристиках, а не ценовой и потребительской — то да, здесь безусловно.А кто ездит по овощному — зачем ему от 0 до 100 в два-три раза быстрее?
полароид-то таки «выстрелил» по полной. полимеры, правда, просрали чуть ли не эпичней, на пару с кодаком проигнорировав рынок цифромыльниц.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Oh LOL.
90% китайских машин — электро или гибриды. Причем гибридов — большинство.90% даже в Норвегии нет столько не то что на улицах, но и в продаже… Да, много гибридов, ибо партия сказала нуно, все сказали как быстро. У них сейчас гибриды (хороший вариант на переходной период), а позже — только электротяга. Они импортируют нефтепродукты, вкладывают значительные средства в ВИЭ, закрывают угольные ЭС, присмативаются к АЭС. Из этого можно сделать вывод, что КНР переходит на гужевой транспорт.
По поводу «не выстрелят».
ИМХО гибрид В РАЗЫ интереснее электрокара. Особенно, если сравнить варианты у всех электрокары против у всех гибриды.На вкус и цвет.
Он сохраняет все плюсы — быструю заправку, дешевый расход, отсутствие необходимости строить вторую энергосеть, низкую стоимость (раза в 2-3).Казалось бы — да, но в недалеком будущем — нет.
И не имеет дебильных минусов.Казалось бы, дышать воздухом и не помирать от загрязнений — тупая никому не нужная чушь. Странно, что человек без кислорода сможет протянуть не более 3 минут. Воздух для живого организма — просто мелочь, главное есть 700 км на полном баке. Полный бак > чистый воздух — логика железная.
Очень забавно смотреть обзоры теславодов в стиле — мы поехали в «дальнюю» поездку на 500км и заезжали на 2 заправки по часу — все равно надо «размяться». Обратно так же и у нас еще пол бака! Вау! Я вот Москва-Питер с парой остановок на 10 минут + обед в кафешке ездил и как-то нормально было. А останавливаться каждые 2 часа на час — нафиг надо?500 км на 1 заряде — не проблема на Модел С, да и на Модел 3 при 100км/ч… даже без остановок. Что за бред товарищь?
Я бы посмотрел на Москва-Уфа на Тесле… +2 дня?
И в ближайшие годы нас ждет массовость гибридов, которые, скорее всего, смогут на равных потягаться в объемах продаж с машинами без тяговых электромоторов.
Возможно в каких-то недоразвитых странах гибриды и приживутся, а в развитых, типа Европы, массовость электромобилей не вызывает сомнений. Вон в соседней теме электропепелац преспокойно проехал от Парижа до Канн, а это 900км — весьма солидный бросок по европейским меркам. На такие расстояния люди уже летают лоу-костами. И все это еще с текущей сетью электрозаправок, которая далека от оптимальной.
Массовость электромобилей останавливала дороговизна, но с появлением доступных электромобилей это быстро меняется и они будут еще доступнее.
Европу гибридизация ждет в первую очередь, учитывая, кто именно делает на них ставку. Та и остальные подтянутся, там много преимуществ как у тяговых электродвигателей, так и достаточно мощных бортовых аккумуляторов.
Электрокары останавливает не дороговизна (по крайней мере, не основное препятствие). Есть много достаточно популярных бензиновых (та и дизельных машин), которые стоят существенно дороже любой Теслы.
Останавливают их технологии аккумуляторов, в первую очередь. Которые не позволяют эксплуатировать такие машины с тем же удобством, что и на ДВС.
Потому, пока что будет топливный бак, буфферный аккумулятор и ДВС, который будет преобразовывать энергию топлива во вращательное движение. А что именно будет вращаться от него (колеса или генератор) это уже другой вопрос.
Все эти «преспокойно» в данном контексте, весьма странные эпитеты. Пока «преспокойно» нельзя будет доехать из любой точки (ну хотя бы ЕС) до произвольной другой точки (опять же, пусть в ЕС) за то же время, что и на ДВС, говорить слово «преспокойно» не стоит.
А то некоторые преспокойно ездят на велике из Москвы во Владивосток или преспокойно проезжают горные маршруты по 200км в день грязи, крутых подъемов по мокрой глине и буреломах, преспокойно едут 1000-1500 км в день на мотоцикле по убитым дорогам. Но это для них оно преспокойно, а у большинства людей истерику вызовет.
Пока что эти «дальняки» на электромобилях напоминает Параолимпиаду скорее. Только где не люди силой воли преодолевают свои физические недостатки или увечья, а специально привязывают себе ноги к туловищу и хвастаются, как они могут на руках «в магазин» сходить.
Электрокары останавливает не дороговизна (по крайней мере, не основное препятствие). Есть много достаточно популярных бензиновых (та и дизельных машин), которые стоят существенно дороже любой Теслы.
Останавливают их технологии аккумуляторов, в первую очередь. Которые не позволяют эксплуатировать такие машины с тем же удобством, что и на ДВС.
Потому, пока что будет топливный бак, буфферный аккумулятор и ДВС, который будет преобразовывать энергию топлива во вращательное движение. А что именно будет вращаться от него (колеса или генератор) это уже другой вопрос.
Все эти «преспокойно» в данном контексте, весьма странные эпитеты. Пока «преспокойно» нельзя будет доехать из любой точки (ну хотя бы ЕС) до произвольной другой точки (опять же, пусть в ЕС) за то же время, что и на ДВС, говорить слово «преспокойно» не стоит.
А то некоторые преспокойно ездят на велике из Москвы во Владивосток или преспокойно проезжают горные маршруты по 200км в день грязи, крутых подъемов по мокрой глине и буреломах, преспокойно едут 1000-1500 км в день на мотоцикле по убитым дорогам. Но это для них оно преспокойно, а у большинства людей истерику вызовет.
Пока что эти «дальняки» на электромобилях напоминает Параолимпиаду скорее. Только где не люди силой воли преодолевают свои физические недостатки или увечья, а специально привязывают себе ноги к туловищу и хвастаются, как они могут на руках «в магазин» сходить.
В первую очередь электрокары останавливают производители топлива, а также высокие доходы от продаж запчастей. А потом уже технологии, зарядки, экология и прочая мелочь. Сейчас у автопроизводитлей головняк — как зарабатывать на электрокарах. То что они проталкивают гибриды, а это и мулу понятно, чем больше всего крутящегося-вертящегося-сверкающего — тем выше шанс на поломку, особенно это актуально после гарантии.
Опять же. Я жду даты от КНР. Даты полного отказа от ДВС.
Опять же. Я жду даты от КНР. Даты полного отказа от ДВС.
О да, двигатели на воде, нефтяной заговор, массоны.
Если бы задача «как зарабатывать на электрокарах» была решаема сейчас, то их бы и делали. Бизнес он такой, хочет зарабатывать на том, что делает.
Не надо этих теорий заговора. В современной машине запчастей столько, что зарабатывать на них можно очень много и без мотора, если в этом цель. Но такой цели нет.
Зарабатывают не на запчастях, а на новых машинах и дорогие запчасти это лишь способ подтолкнуть людей к более быстрой замене старой машины на новую. И в электрокаре есть все, чтобы не ломать эту стратегию.
Если бы задача «как зарабатывать на электрокарах» была решаема сейчас, то их бы и делали. Бизнес он такой, хочет зарабатывать на том, что делает.
Не надо этих теорий заговора. В современной машине запчастей столько, что зарабатывать на них можно очень много и без мотора, если в этом цель. Но такой цели нет.
Зарабатывают не на запчастях, а на новых машинах и дорогие запчасти это лишь способ подтолкнуть людей к более быстрой замене старой машины на новую. И в электрокаре есть все, чтобы не ломать эту стратегию.
Гм, а ещё очень мощно зарабатывают на обслуживании и, например, том, что автомобиль в жирных рынках любят регулярно менять на более новую модель (второе вы, собственно, и сами сказали :(
Ну грустный смайлик вы зря поставили, именно частая смена машин и приводит к тому, что последние годы мы имеем очень существенный прогресс во многих частях автомобилей (хоть это и не заметно тем, кто новые автомобили только снаружи видит). И альтернатива, в принципе, есть. Та же Тойота делает модели и с расчетом на много лет использования и повышенной надежностью, а не технологичностью. Обратная сторона медали — приходится за те же немалые деньги покупать машину, по оснащению похожую на технологичных конкурентов десятилетней давности. Зато за обслуживании и замене машины потом выйдет экономия.
Кому что ближе.
Кому что ближе.
вай, опечатка — нормальный, годный смайлик там быть должОн! :)
а насчёт точки зрения на автомобили — вы в мой профиль и мою вторую статью гляньте, там подробнее написано ;)))
а насчёт точки зрения на автомобили — вы в мой профиль и мою вторую статью гляньте, там подробнее написано ;)))
Очень существенный прогресс — это развитие драйвер-ассистов вы имеете ввиду? Просто я как раз из тех, кто видит новые машинки только на картинках и ездит на десятилетнем Ниссане.
посмотри доли прибылей от продажи новых автомобилей и запчастей на них. ДВС — 2к движущихся частей, Тесла — на 2 порядка ниже. Да, я понимаю, что сломать можно и титановый шарик, что-то рьяно доказывать не будут.
В целом, рассуждения на уровне философии…
нефтяной заговор,Где ты видел бизнес который согласиться с тем, что его завтра не будет?
В целом, рассуждения на уровне философии…
Посмотрю, если покажете где смотреть)) Лучше в долях, а в абсолютных цифрах.
Нефть и автопроизводители это несколько разные отрасли. Нефтянники как-то профукали что Теслу и ее хайп, что дизельгейт. Что, всемогущая нефтянка не могли потушить это на старте? Могли бы, если бы были всемогущими. Но пока что-то не похоже.
Какая разница, сколько частей, я понять не могу. Есть понятная статистика по разным типам двигателей и тому, сколько километров они ходят и с какими ремонтами. Вы бы еще молекулы с атомами посчитали…
2К движущихся частей каких-то. Вы хоть вживую разобранный современный двигатель видели, что такие глупости пишете?
Нефть и автопроизводители это несколько разные отрасли. Нефтянники как-то профукали что Теслу и ее хайп, что дизельгейт. Что, всемогущая нефтянка не могли потушить это на старте? Могли бы, если бы были всемогущими. Но пока что-то не похоже.
Какая разница, сколько частей, я понять не могу. Есть понятная статистика по разным типам двигателей и тому, сколько километров они ходят и с какими ремонтами. Вы бы еще молекулы с атомами посчитали…
2К движущихся частей каких-то. Вы хоть вживую разобранный современный двигатель видели, что такие глупости пишете?
Посмотрю, если покажете где смотреть)) Лучше в долях, а в абсолютных цифрах.
гуглим тему
Вот как пример. Статья 2012-го года еще до «Эры Теслы»
А вообще странно, когда идет спор, а вторая сторона не знакома с аргументами 2й стороны…
Нефть и автопроизводители это несколько разные отрасли.Я прошу прощения, но ТС на ДВС ездят на ископаем топливе — это в 99,99% (да есть уникумы, которые катаются на дровах).
Нефтянники как-то профукали что ТеслуА это действительно так, ибо даже года 2-3 назад не воспринимали Теслу. А вообще я очень удивлен, что Маск еще жив.
что дизельгейт.А это уже разборки США с Германией. Думаю, что любого автопроизводителя можно взять за жабры...
Могли бы, если бы были всемогущими.Ну так они и тушат, как могут. Более того, их аналитики дают прогнозы о пике потребления нефти на середину 20-х, они не сильно там уж и волновались… правда их Китай очень смущает. А последние не хотят покупать нефть и дышать грязным воздухом… и так сильно, что перевыполнили план на 1 год по замене всех автобусов на електротягу в одном из городов. Да это мало, но еще в начале 2000-х в КНР не было ни 1 км линий для скоростных поездов, через 10 лет — лидеры на планете Земля. Ну это так, о желании и возможности.
Какая разница, сколько частей, я понять не могу.Ты держал в руках хоть 1 механизм или деталь? Теория вероятности ни о чем не говорит?
Есть понятная статистика по разным типам двигателей и тому, сколько километров они ходят и с какими ремонтами. Вы бы еще молекулы с атомами посчитали… 2К движущихся частей каких-то. Вы хоть вживую разобранный современный двигатель видели, что такие глупости пишете?
Вопрос об автомобиле с ДВС, а не ДВС отдельно. Ходят сейчас двигателя/коробки до 200-300 тыс. Не более.
Вы хоть вживую разобранный современный двигатель видели,Видел, даже позавчера. А зачем современный — там еще больше всякой начинки. Это еще хуже для надежности.
А при чем маржа автодилеров к автопроизводителям? Вы бы еще маржу автомойщиков вспомнили (там при желании она за 90% перевалит, если самому мыть тряпочкой с водой).
Вы там про заговор говорили что-то. Так чей заговор? Автопроизводители на запчастях зарабатывают больше, чем на новых машинах или как?
В остальном, даже обсуждать не хочу. Лютейшая дичь, что про «маск еще жив», что про двигатели и количество движущихся деталей в нем. Вы вообще в этом нихрена не понимаете, зачем пишете — ума не приложу. И зачем вам отвечаю — тоже. Пойду ка я спать, спокойной ночи.
Вы там про заговор говорили что-то. Так чей заговор? Автопроизводители на запчастях зарабатывают больше, чем на новых машинах или как?
В остальном, даже обсуждать не хочу. Лютейшая дичь, что про «маск еще жив», что про двигатели и количество движущихся деталей в нем. Вы вообще в этом нихрена не понимаете, зачем пишете — ума не приложу. И зачем вам отвечаю — тоже. Пойду ка я спать, спокойной ночи.
А при чем маржа автодилеров к автопроизводителям?А автомобили как-то по другому продаються кроме как дилерских сетей?
Так чей заговор?Какой заговор? Обычный бизнес. И Маск его отжимает у нормальных пацанов.
Автопроизводители на запчастях зарабатывают больше, чем на новых машинах или как?Да.
Лютейшая дичь, что про «маск еще жив», что про двигатели и количество движущихся деталей в нем.
Выше писал о заговоре против Маска. И говоря — Маск жив — это оборот, а не прямой страх.
Вы вообще в этом нихрена не понимаете,Уверен? Это ИЭм-Драйв и квантовая физика, что я не понимаю, так что ли? Вот что я не понимаю и не особо вникаю так это в темную материю и в темную энергию. А утверждать, что я не отличаю болт от гвоздя — это уже слишком грубо сказано в мою сторону.
Быстрый поиск
Забугор
«A Tesla powertrain (i.e. battery, motor, power electronics, charger) has 18 moving parts,» they write.
18 у электротяги (батарея, мотор… ). У ДВС отдельно только пару сотен, а то и более — далее — валы, редукторы, КПП (чего только стоит).
Я в упор не могу понять, что прям такого непонятного и спорного я говорю, когда автомобили с ДВС имеют значительный перевес в движущихся деталях по сравнению с Теслами. Если ты разбираешься в ДВС, то арифметика явно не должна давать сбой.
Да это же откровенная чушь!
ну как производитель авто заработает на запчастях?
первые 3-5 лет машина на гарантии, для производителя любая замена детали — убыточна. после окончания гарантии — оригинальные детали ставят только в крайних случаях.
обслуживание — делает диллерский сервис, производителю оттуда копейка капает.
ну как производитель авто заработает на запчастях?
первые 3-5 лет машина на гарантии, для производителя любая замена детали — убыточна. после окончания гарантии — оригинальные детали ставят только в крайних случаях.
обслуживание — делает диллерский сервис, производителю оттуда копейка капает.
Ну так они и не ломаются первые несколько лет. А как гарантия заканчивается — всё. Каждый год как минимум на расходники уходит энная сумма. И чем дальше, тем больше. Вы же не будете утверждать что по окончанию гарантии машину сдают в утиль?https://en.m.wikipedia.org/wiki/Aftermarket_(automotive)
Вот ознакомьтесь с цифрами. На 2013 только в США — размер рынка = 213 миллиардов долларов.
Вот ознакомьтесь с цифрами. На 2013 только в США — размер рынка = 213 миллиардов долларов.
А при чем маржа автодилеров к автопроизводителям?
А автомобили как-то по другому продаються кроме как дилерских сетей?
Если смотреть в ЕС — можно еще напрямую на заводе заказать с доставкой или самовывозом, без посредников.
>> 2к движущихся частей, Тесла — на 2 порядка ниже
А есть опись этих частей? А то как-то похоже на подтасовку. Кроме двигателя и кпп детали будут плюс-минус одинаковые. И кроме двигателя и трансмиссии, в машине есть еще много достаточно нагруженных систем, потенциально способных подпортить владельцу радость от обладания повозкой.
Ну и 20 движущихся частей — это самокат, разве что…
PS. Похоже, части считали только в моторе. Тогда про самокат аргумент снимается. Но опись все равно интересно посмотреть.
А есть опись этих частей? А то как-то похоже на подтасовку. Кроме двигателя и кпп детали будут плюс-минус одинаковые. И кроме двигателя и трансмиссии, в машине есть еще много достаточно нагруженных систем, потенциально способных подпортить владельцу радость от обладания повозкой.
Ну и 20 движущихся частей — это самокат, разве что…
PS. Похоже, части считали только в моторе. Тогда про самокат аргумент снимается. Но опись все равно интересно посмотреть.
Сомневаюсь в желании изучать опись деталей ДВС, ибо данных столько, что хоть отбавляй, и фото и видео, а текста столько, что даже хватает на семестры в универах.
Просто для сравнения — фото то что у Теслы по капотом и у Гольфа (подставить свой вариант автомобиля с ДВС).
Просто для сравнения — фото то что у Теслы по капотом и у Гольфа (подставить свой вариант автомобиля с ДВС).
В интернете полно картинок типа такой:
2000 деталей может получиться, только если каждую шайбу считать отдельно.
Но тогда и здесь их ни разу не 20:
2000 деталей может получиться, только если каждую шайбу считать отдельно.
Но тогда и здесь их ни разу не 20:
Меня услышат или нет — весь автомобиль в сборе 2к, а не сам ДВС.
А у теслы весь автомобиль — 20? Вы это серьезно сейчас? Там только в дверях больше будет.
Мне нужно написать что у Гольфа 1935, а у Теслы 53-90 (цифры от балды)… и 1935/53 || 1935/90 = 36.50943339622 || 21.5… от 21,5 до 36 раз? Так что ли, но 2 порядка куда круче и понятней сама разница без дотошных деталей.
не я придумал 20 движ. частей
не я придумал 20 движ. частей
>> но 2 порядка куда круче
Проблема в том, что это не только куда круче, но и куда больше похоже на лапшу, что как бы заставляет усомниться в точности прочих рассчетов и правдивости аргументов тех, кто топит за электротягу.
Проблема в том, что это не только куда круче, но и куда больше похоже на лапшу, что как бы заставляет усомниться в точности прочих рассчетов и правдивости аргументов тех, кто топит за электротягу.
на лапшу,уверен? Заглядывал хоть раз под капот Теслы (картинок и видео — пруд пруди)? Думаю, что нет.
что как бы заставляет усомниться в точности прочих рассчетов и правдивости аргументов тех, кто топит за электротягу.Ответь честно — ты ненавидишь электротягу, и точка. Все аргументы — это мусор для тебя. Аргументы — ничто, ибо когда есть вера… то неверующий — просто еретик.
Мне кажется, это у вас «есть вера». Вы привели и продолжаете защищать мутный аргумент, что в автомобиле с ДВС в 100 раз больше деталей, чем в электрическом. Это не так. Их меньше, но сложность конструкции сравнима. Далее, на основании меньшего числа деталей вы делаете вывод, что электромобиль надежнее. Это тоже не обязательно так. И что особенно «не так» — так это то, что ремонт электромобиля будет простым и дешевым. Из количества деталей стоимость ремонта вообще никак не выводится. И 10 копеечных запчастей могут быть предпочтительнее, чем одна, но очень дорогая.
>> Ответь честно — ты ненавидишь электротягу
С чего бы мне ее ненавидеть? Просто мне интересно объективное сравнение. Если бы у вас была статистика типа «расходы на замену узлов в пересчете на 1км составили X» — другое дело.
>> Ответь честно — ты ненавидишь электротягу
С чего бы мне ее ненавидеть? Просто мне интересно объективное сравнение. Если бы у вас была статистика типа «расходы на замену узлов в пересчете на 1км составили X» — другое дело.
Вы привели и продолжаете защищать мутный аргумент, что в автомобиле с ДВС в 100 раз больше деталей, чем в электрическом.Ниже товарищь ответил по количеству деталей для ДВС, также нужно добавить кучу систем: подача воздуха, выхлоп, подача топлива, охлаждение. Разобрав фен и сравнив его мотор с мотором от Теслы — не сильно будет большая разница. Сколько там деталей?
Это не так. Их меньше, но сложность конструкции сравнима.1 порядок — это просто такой минимум, если считать стеклоподъеники. Сложность сравнима? Да велосипед ближе к электродвигателю, чем электродвиг к ДВС.
Далее, на основании меньшего числа деталей вы делаете вывод, что электромобиль надежнее.
Теория относительности, но как я здесь писал, титановый шарик можно поломать. Это не сложно.
что электромобиль надежнее.— это уже не мои слова, в целом я не говорил, что электроавтомобили надежней, но по теории вероятности — они просто обязаны быть, статистики у меня нет.
И что особенно «не так» — так это то, что ремонт электромобиля будет простым и дешевым. Из количества деталей стоимость ремонта вообще никак не выводится. И 10 копеечных запчастей могут быть предпочтительнее, чем одна, но очень дорогая.Я утверждал обратное?
Если бы у вас была статистика типа «расходы на замену узлов в пересчете на 1км составили X» — другое дело.Речь была совсем о другом. Данных у меня нет, самому интересно.
Выхлоп — это движущаяся часть? Подача воздуха, в основном, тоже. Охлаждение батарей и инвертера тоже нужно.
Выхлоп — это движущаяся часть?
Турбина. Также там есть некоторое количество заслонок рециркуляции отработанных газов (EGR), которые очень любят накрываться, так как работают в достаточно тяжелых условиях. Да и сама выхлопная система благодаря катализаторам и фильтрам твердых частиц, имеет ограниченный ресурс, хоть и без движущихся частей.
Подача воздуха, в основном, тоже.
Вторая часть турбины, иногда дополнительно компрессор. Дроссельные заслонки, которые могут быть даже одна на цилиндр, система подачи воздуха для холостого хода.
Вам нужно самому перепроверить, что вы говорите. Утверждение, что весь гольф — это 1935 деталей, а весь Тесла — это 90 — точно такой же бред. Зачем вы это пишете и почему не хотите сами перепроверить?
2 порядка, конечно же, куда круче, но ведь не правда. И вы не можете этого не понимать.
тверждение, что весь гольф — это 1935 деталей,Это предположение… там тех деталей десятки тысяч, смотря как считать. Но их значительно меньше, 2 порядка — примерно, даже 1 порядок — низкие цифры.
Зачем вы это пишете и почему не хотите сами перепроверить?Давал ссылки на кучу сайтов — кто заходил? Читал? Сомневаюсь.
Форум Теслы
sbeggs | 22 June, 201417 движ. деталей, не считая тех, что Модел С имеет общее с автомобилями с ДВС, согласно данных компании Tesla Topanga California
17 moving parts not counting those that Model S has in common with ICE cars, according to the Tesla Topanga California team!
У меня просто в голове не помещается инфа, что ДВС и электродвигатель отдельно — почти одно и тоже по движущимся деталям… и это только ДВС! Только ДВС, а автомобиль с ДВС имеет кучу еще систем и механизмов, которых нет у Теслы (я уточняю уже не раз — именно Теслы, не Гольфы от ФВ — там у них все еще хуже чем с ДВС).
Ссылки на "кучу сайтов" не нужны. Стоит определиться с утверждением, которое вы хотите обосновать. Если утверждение звучит как "визуально ДВС сложнее и содержит больше деталей, чем электродвигатель", то да, вы правы. Визуально действительно ДВС сложнее.
Утверждение "в ДВС больше движущихся деталей" тоже верное.
А вот утверждение "весь автомобиль в сборе 2к" совсем не очевидно. И "в Тесле на два порядка меньше движущихся частей" — тоже не очевидно. Для красного словца так можно сказать, но если хотите настаивать, нужно обосновать. Всего двух цифр с ссылками будет достаточно. Сможем поделить и проверить.
Электродвигатель
ДВС
Если визуально не видно разницы в количестве деталей и сложности. То у меня нет других аргументов.
Вы не дочитали тему. Ну или не поняли ее. В Тесле как минимум есть электропривод стекол, настройка высоты ламп, амортизаторы. Там посчитали дальше (и ссылки приводили), что в принципе разница в движущихся частях где-то 150-250, а в целом элементов меньше на 10-15%, максимум 20%.
я уже писал
там они насчитали 17 частей для движла
Есть видос где создается движло для Теслы
Тесла в разрезе 1ч.
ч.2
ч.3
Честно сказать, мне эта тему уже запарила. В эру свободного доступа к инэту с кучей возможностей, товарищи доказывают, что ДВС почти такой же по количеству деталей и сложности конструкции как и электромотор — это тупо напрягает.
Тема 1 в 1 по поводу плоской Земли.
там они насчитали 17 частей для движла
Есть видос где создается движло для Теслы
Тесла в разрезе 1ч.
ч.2
ч.3
Честно сказать, мне эта тему уже запарила. В эру свободного доступа к инэту с кучей возможностей, товарищи доказывают, что ДВС почти такой же по количеству деталей и сложности конструкции как и электромотор — это тупо напрягает.
Тема 1 в 1 по поводу плоской Земли.
Всё нормально. Вы правы. Разница в числе движущихся частей между Tesla и ДВС около 2 порядков.
Соответственно, на порядки различается и ресурс привода, чтобы там не рассказывали и не придумывали.
Соответственно, на порядки различается и ресурс привода, чтобы там не рассказывали и не придумывали.
Там вопрос (без знака вопроса) и все ответы в стиле «все зависит, как считать». Например «And if you are considering different physical parts, fitted and moving together, as a single unit.»
Что касается ссылок про 14000 частей — это из древней рекламы, сейчас там число деталей значительно уменьшилось за счет электроники.
Что касается ссылок про 14000 частей — это из древней рекламы, сейчас там число деталей значительно уменьшилось за счет электроники.
Напрягает неумение правильно сформулировать комментарий и то, что комментатору пытаются не один раз объяснить — разница по сути только в ДВС и там и нужно считать части. И не выходит там порядки, в целом по машине, только по ДВС, но сам ДВС в лучшем случае 20% всех движущихся деталей. Общее количество деталей != количество движущихся деталей.
Конечно, разница по сути не только в ДВС, но ещё и в трансмиссии.
Сам ДВС, как и трансмиссия — по сути почти целиком состоят из движущихся деталей. Из неподвижных там блок и головка (корпус КПП). Остальное почти всё в движении.
но сам ДВС в лучшем случае 20% всех движущихся деталей
Сам ДВС, как и трансмиссия — по сути почти целиком состоят из движущихся деталей. Из неподвижных там блок и головка (корпус КПП). Остальное почти всё в движении.
Сам ДВС, как и трансмиссия — по сути почти целиком состоят из движущихся деталей. Из неподвижных там блок и головка (корпус КПП). Остальное почти всё в движении.
Уменьшилось на 2 порядка и стало сопостовимо с количеством таковых в Tesla?
И что является одной деталью? И сколько в таком случае их есть, при одинаковом методе подсчета, в машине с ДВС и электромотором?
A Tesla Model S has fewer than 150 moving parts, including the drive train, windows, controls, suspension and doors.
A typical internal combustion engine car has about 10,000.
Т.е. разница в числе движущихся частей в Tesla VS ДВС около 2 порядков.
Также можно добавить, что:
Число моторов в Tesla Model S/X — 62/70
«When you consider that a car has more than 10,000 moving parts and
more computing power than the Apollo moon launch, it is easy to
understand why the sale of such a complex machine requires
regulation.»
«Gold Plan provides repair cost protection to the mechanical and
electrical components on your CHRYSLER car or light truck, from the
engine and transmission to the sophisticated electronic computers and
modules common in today's vehicles. There are over 14,000 moving parts
in your vehicle. Except for specified parts and services, they are all
covered by Gold Plan.»
A typical internal combustion engine car has about 10,000.
Т.е. разница в числе движущихся частей в Tesla VS ДВС около 2 порядков.
Также можно добавить, что:
Число моторов в Tesla Model S/X — 62/70
«When you consider that a car has more than 10,000 moving parts and
more computing power than the Apollo moon launch, it is easy to
understand why the sale of such a complex machine requires
regulation.»
«Gold Plan provides repair cost protection to the mechanical and
electrical components on your CHRYSLER car or light truck, from the
engine and transmission to the sophisticated electronic computers and
modules common in today's vehicles. There are over 14,000 moving parts
in your vehicle. Except for specified parts and services, they are all
covered by Gold Plan.»
Без обид, но глядя на ваши комменты, легко можно стать Маскофобом. Ответ на кворе от «Ecstatic owner'a of a blue Model S», автора полутора тысяч ответов — это просто офигеть, какой надежный источник информации.
И за все те ваши комментарии, а комментировали вы далеко не только эту статью, у меня не сложилось ощущения, что вы разобранный ДВС хотя бы на картинке видели. Там не наберется десяти тысяч деталей вообще, никак, даже совокупно с неподвижными, даже if you count every nut bolt, screw and bearing etc. (С той же кворы, с общей оценкой числа деталей автомобиля до 30000 — имхо вполне правдоподобной)
Разве что вы возьмете какой-нибудь W12, обвешанный свистелками и перделками хуже десятка новогодних елок, и посчитаете в нем everu nut bolt: на крепеже можно пытаться выехать, если очень много цилиндров и переусложненная конструкция.
Я, впрочем, сильно сомневаюсь в том, что вы меня услышите, как ни жаль.
И за все те ваши комментарии, а комментировали вы далеко не только эту статью, у меня не сложилось ощущения, что вы разобранный ДВС хотя бы на картинке видели. Там не наберется десяти тысяч деталей вообще, никак, даже совокупно с неподвижными, даже if you count every nut bolt, screw and bearing etc. (С той же кворы, с общей оценкой числа деталей автомобиля до 30000 — имхо вполне правдоподобной)
Разве что вы возьмете какой-нибудь W12, обвешанный свистелками и перделками хуже десятка новогодних елок, и посчитаете в нем everu nut bolt: на крепеже можно пытаться выехать, если очень много цилиндров и переусложненная конструкция.
Вот так выглядит разобранный двигатель
А вот это изображение создано из десяти тысяч деталей. От Лего.
Почувствуйте, так сказать, разницу в количестве элементов. Соответственно, на порядки различается и ресурс приводаПорядки, это же минимум два, да? Вы готовы оценить ресурс привода Теслы в десятки миллионов километров до капремонта, да? Усталость металла, трение, износ: нет, не слышали?
Я, впрочем, сильно сомневаюсь в том, что вы меня услышите, как ни жаль.
легко можно стать Маскофобом
Мне не интересна личность Илона, как в своё время была не интересна личность Джобса или то как к ним относятся другие. Они не могут изменить того, что в ДВС на порядки больше движущихся частей чем в электромоторе.
Вот так выглядит разобранный двигатель
Осталось прикрепить рядом фотографию разобранного электромотора.
у меня не сложилось ощущения, что вы разобранный ДВС хотя бы на картинке видели
Вероятно, Вы невнимательно читали мои комментарии, или не смогли понять, что там написано. Я за рулём с 2001 года со всеми вытекающими (многие десятки посещений самых различных СТО по всему миру). Нет. Это не были СТО куда не пускают клиентов и где нет возможности увидеть как ремонтируют автомобиль. Впрочем, первый разобранный ДВС я увидел гораздо раньше — ещё в далеком детстве — сосед постоянно ремонтировал свой Москвич в гараже напротив моего дома.
сильно сомневаюсь в том, что вы меня услышите, как ни жаль.
Мне не особенно интересно что Вы пишете — я почти уверен, что у Вас значительно меньше моего опыт вождения электромобилей (вероятнее всего у Вас его вообще нет).
многие десятки посещений самых различных СТО по всему миру). Нет. Это не были СТО куда не пускают клиентов и где нет возможности увидеть как ремонтируют автомобиль. Впрочем, первый разобранный ДВС я увидел гораздо раньше — ещё в далеком детствеТем не менее, оценить число деталей внутри ДВС вы не в состоянии. Я бы слова не сказал, ДВС действительно сложнее устроен — если бы вы не занялись таким передергиванием, считая с одной стороны шайбы под винтами, а с другой, которая fewer than 150 moving parts, блоки различной комплектности.
я почти уверен, что у Вас значительно меньше моего опыт вождения электромобилейЕсли не считать кара, то да, совсем нет. А у вас, очевидно, значительно меньше опыт ремонтов своими руками (вероятнее всего, вообще нет). Но мы-то не про то, как на Тесле рулить, педалить и рвать всех со светофора? Хотя возможно, для вас это без разницы.
Мне не особенно интересно что Вы пишетеНа том, пожалуй, и завершим.
Извините, что сорвался, впредь буду сдержаннее.
Мне нужно написать что у Гольфа 1935, а у Теслы 53-90 (цифры от балды)… и 1935/53 || 1935/90 = 36.50943339622 || 21.5… от 21,5 до 36 раз?
Давайте без балды. Сколько именно там и там?
Просто к сведению: по ссылке выше (ссылка) есть такой текст
«A catalog for a 2001 Toyota Tacoma has forty-three pages, without pictures, just 3 Collums of lines of individual parts. At about 70–100 a page, I’d say it would have about 3,440 parts and say at least a third are the moving kind, so at minimum my best guess would be, about 1,200 moving parts.»
«A catalog for a 2001 Toyota Tacoma has forty-three pages, without pictures, just 3 Collums of lines of individual parts. At about 70–100 a page, I’d say it would have about 3,440 parts and say at least a third are the moving kind, so at minimum my best guess would be, about 1,200 moving parts.»
А если подсчитать и сравнить кол-во витков в обмотках электродвигателей, ну или "пальчиковых" батареек. Какой там будет баланс?
Движущихся? Ни одной. Двигатели асинхронные, а батарейки неподвижные.
А ротор что, уже не движется?
Тут выше дело в отсутствии единой системы расчета, т.е. разные источники считают по разному и их нельзя сравнивать.
Тут выше дело в отсутствии единой системы расчета, т.е. разные источники считают по разному и их нельзя сравнивать.
Так то да. Это был сарказм. Но сама идея сравнения мне не нравится. А то ведь можно утверждать что в ДВС один аккумулятор, а в электромобиле "на 3 порядка"(!) выше или эффектней так — "в 7000 раз больше". И именно поэтому электромобиль в 7000 раз, ну ладно, пусть будет в 5000 раз менее надежен. Это же ужас, а не авто! :)
Глупо, не так ли?
Мне кажется, чем больше различий в предметах, тем более абстрактными должны быть сравнения. Как бессмысленно сравнить производительность процессоров разной архитектуры по количеству ножек, точно также бессмысленно сравнивать надежность авто по количеству подвижных деталей.
Глупо, не так ли?
Вовсе нет. Количество подвижных деталей очень сильно коррелирует со словом «износ». Там, где что-то двигается, крутится или трется, обязательно будет возникать износ, что приводит к поломкам или дополнительному обслуживанию. Вспомните, если сможете, контактную систему зажигания «Жигулей» с прерывателем, бегунком, трамблером. Куча подвижных частей. Знаете, сколько автомобилистов с ней мучались? А сейчас все перешли на электронную и о такой проблеме, как «поиск искры» как-то забыли.
Замена ремней, масла, регулировка зазоров клапанов — все это из-за износа.
Один или тысяча аккумуляторов — это, конечно, дает разницу в надежности, но надежность аккумулятора априори на порядки выше, так как там нет подвижных и изнашивающихся частей, а во вторых не забывайте, что в аккумуляторах Теслы заложена избыточность — выйдет из строя одна или несколько ячеек, никто и не заметит. А когда накрывается даже один цилиндр ДВС — это серьезная проблема.
Количество движущихся частей ничего не говорит о надежности или ненадежности. О ней говорит лишь реальная практика эксплуатация того или иного агрегата.
Двигатель и прочие системы какого-то УАЗ Хантер в несколько раз проще, чем у какого-то TLC 100. И движущихся частей там в разы меньше.
Но никакой надежности там нет, в отличие от двигателей той же сотки.
Грамотное проектирование намного важнее, чем количество чего бы это ни было.
Двигатель и прочие системы какого-то УАЗ Хантер в несколько раз проще, чем у какого-то TLC 100. И движущихся частей там в разы меньше.
Но никакой надежности там нет, в отличие от двигателей той же сотки.
Грамотное проектирование намного важнее, чем количество чего бы это ни было.
Казалось бы в электронике нет подвижных частей, но проблем с ней у авто достаточно.
А вот еще, что выдал беглый поиск по проблемам с Тесла:
«20-25% Tesla уже прошли серьезный ремонт», — основатель российского «Тесла-клуба» Андрей Врацкий
Результаты длительного тестирования Tesla Model S
Топ самых НЕнадежных автомобилей. Сводный мировой рейтинг Drom.ru (кроссовер Model X)
Бесспорно меньшее количество деталей и узлов говорит о меньшем количестве точек отказа, но как заметил esc не подразумевает лучшую надежность.
П.С. сравнение батареи с цилиндром некорректно (батарея = бак с топливом)
П.П.С. весь этот спор — игра с понятиями защитников электроавто и передергивание фактов.
А вот еще, что выдал беглый поиск по проблемам с Тесла:
«20-25% Tesla уже прошли серьезный ремонт», — основатель российского «Тесла-клуба» Андрей Врацкий
Результаты длительного тестирования Tesla Model S
Топ самых НЕнадежных автомобилей. Сводный мировой рейтинг Drom.ru (кроссовер Model X)
Бесспорно меньшее количество деталей и узлов говорит о меньшем количестве точек отказа, но как заметил esc не подразумевает лучшую надежность.
П.С. сравнение батареи с цилиндром некорректно (батарея = бак с топливом)
П.П.С. весь этот спор — игра с понятиями защитников электроавто и передергивание фактов.
Про зависимость согласен, она есть.
Но надежность будет не "на порядки" выше, максимум в несколько раз или даже на проценты. Если не ошибаюсь, то 3 детали с надежностью 0.99, лучше чем одна деталь с надежностью 0.95. Поэтому прямое сравнение количества деталей не имеет особого смысла. Хотя и не спорю, что электромобиль можно сделать надежным. Но опять же — вопрос в цене.
Вспомните, если сможете, контактную систему зажигания «Жигулей»
Тогда нужно сравнивать и электромобили из 80-ых.
2000 деталей может получиться, только если каждую шайбу считать отдельно.
Да ладно. Только по картинке вверху(а там V8):
Коленвал — 1
Поршни, Шатуны — 16
Механизм ГРМ, Цепь, ролики — 9
Распредвал + клапана + пружины — 4+32+32 — 68
Генератор + ремень к нему + стартер + насос масла + насос бензина — 5
Форсунки — 8
Воздушные заслонки и привод к ним (индивидуальные) — 8
Турбина + Компрессор — 2
Диск сцепления + маховик — 2
То есть насчитал уже 120 частей — и это только крупняк, а там по мелочи еще куча подшипников, шестеренок, электроклапанов и прочего. И это только двигатель и только того, что в электричке нет, КПП отдельно.
На два порядка? Это разве что брать гольф-кар и сравнивать с W12, с электроприводом и вентиляцией сидений и всяких шторок, чтобы количество движущихся поднять. Зато там есть дорогие неподвижные части, где же лобби добытчиков лития?
доли прибылей от продажи новых автомобилей и запчастей на них
Будто все запчасти ОЕМ, я уж не говорю про лютую китайщину.
А где ты видел новый бизнес, который откажется от прибыли, ради сохранения какого-то другого старого бизнеса, который с чем-то "не соглашается"?
Прибыль, есть прибыль. Когда она будет, никто не будет обращать внимания на чужой бизнес, теряющий деньги и рынок. Производители осветительного керосина, может, тоже не соглашались. Как и производители дирижаблей.
Про заработок на новых машинах вы немного ошибаетесь, всё немного по другому, у крупных концернов есть разные подходы (даже в рамках модельного ряда) и модель заработка на регулярном то в т.ч. присутствует, просто они стараются привязать определённых клиентов к марке, и поэтому не впадают в крайности (но при этом почти все с удовольствием зарабатывают на кузовных ремонтах, и в последнее время стараются делать часто разбиваемые внешние элементы не совместимыми, тут работает психология покупателя)
Да, безусловно у вас исключительная точная информация о том, как зарабатывают автопроизводители, а я конечно немного ошибаюсь, только, блин, объясните, как именно производители машин зарабатывают на кузовных ремонтах?
Я понимаю еще, если заказывают новую деталь, дверь, там или бампер. Но на ремонтах? Или вы тоже один из тех, кто не отличает производителей от дилеров?
Я понимаю еще, если заказывают новую деталь, дверь, там или бампер. Но на ремонтах? Или вы тоже один из тех, кто не отличает производителей от дилеров?
С телефона длинные фразы писать неудобно, но да вы правы на запасных частях для кузовного ремонта, так вышло что производители научились за не очень большие деньги менять их форму практически каждый год, в итоге аналоги на не самые массовые модели просто не появляются, и мы получаем фары по 500-1000$, поддоны багажника по 1000$ и тому подобное, при этом если жестянку можно было легко исправить то алюминиевые крылья не так просто отремонтировать.
p.s. во многих странах дилеры весьма ограничены производителями в свободе действий ( в плоть до выбора стульев в демзале, не шутка), а в России, к примеру есть проблемы с параллельным импортом з.ч.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
На легковые автомобили не устанавливают мотор-колёса. И правильно делают.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
К сожалению, зачастую (т.е. почти всегда) двигатель в гибридах не является просто генератором, имеет связь с колёсами (как в Chevrolen Volt, например) и прочую мишуру. Вообще, гибриды — переходный этап между ДВС и EV. Они должны исчезнуть одновременно с запретом использованием автомобилей с ДВС в городах (т.е. в 2035-2040 годах).
И правильно делают.Только из-за увеличения неподрессоренной массы, или ещё почему?
особенно это актуально после гарантии
Учитывая что и на гарантии та же подвеска (есть и в электрокарах) не считается гарантийной (разве что кроме доказанной заводской трещины), а после многие берут неоригинал.
Маск, наверное, спит в круге соли и кажое утро произносит абра-кадабра, чтобы отогнать производителей топлива.
По поводу технологий аккумуляторов — взгляните на их прогресс в стоимости, емкости и других факторах. Через пять лет типовой емкостью станет пробег в 1000км на одном заряде и кому станет нужным ДВС, если человек физически не может проехать без отдыха больше?
А по поводу «преспокойно» — а вспомните-ка, Нокия 3310 сколько жила на одном заряде? Преспокойно неделю, не меньше, в то время, как сегодня вы не купите телефон, который продержится без розетки больше 3-х дней, а то и вообще 1 день. У вас это истерику не вызывает? Но ведь приспособились люди как-то? Почему бы к особенностям электромобилей не приспособиться?
Тем более, я надеюсь вы в курсе, что такие пробеги — скорее исключение, чем правило. Люди 90% времени ездят на работу и с работы, а между городами ездят в лучшем случае пару раз в год — можно и перетерпеть временные неудобства, тем более, что они сегодня уже не такие большие.
Так что гибриды/ДВС только за счет лучших качеств при поездках на дальние расстояния, не приживутся.
А по поводу «преспокойно» — а вспомните-ка, Нокия 3310 сколько жила на одном заряде? Преспокойно неделю, не меньше, в то время, как сегодня вы не купите телефон, который продержится без розетки больше 3-х дней, а то и вообще 1 день. У вас это истерику не вызывает? Но ведь приспособились люди как-то? Почему бы к особенностям электромобилей не приспособиться?
Тем более, я надеюсь вы в курсе, что такие пробеги — скорее исключение, чем правило. Люди 90% времени ездят на работу и с работы, а между городами ездят в лучшем случае пару раз в год — можно и перетерпеть временные неудобства, тем более, что они сегодня уже не такие большие.
Так что гибриды/ДВС только за счет лучших качеств при поездках на дальние расстояния, не приживутся.
Проблема литиевых аккумуляторов не в пробеге на одном заряде, а в скорости транспортировки энергии. Заправка бака на 70л (на котором можно проехать, скажем, 1000км) это 2-3 минуты. Т.е. это примерно эквивалент 180кВт *ч за 120-180с или 3.6 — 5.4 МВт на одну машину. Достижение подобных порядков мощности зарядки электрокаров в ближайшие годы не ожидается, ни с точки зрения инфраструктуры, ни с точки зрения переваривания такой мощности заряда самими аккумуляторами. И это если говорить только о легковых автомобилях.
Эта особенность подразумевает очень серьезные ограничения на использование электрокаров. Должна быть либо зарядка дома (и, возможно, на работе, смотря, какое расстояние проезжается типично за день) либо много лишнего времени, чтобы торчать в очередях на суперчарджерах (которые неизбежны, если те, кто сейчас заправляется за 2-3 минуты, будет проводить там минут 20-30. Это если предположить что к-во суперчарджеров будет равно числу заправок, что не сильно реально даже в развитых странах, размером больше 300-400К кв километров).
Ну и поездки за город, пусть и в 10% случаев, никто не отменял. Для этого покупать отдельную машину с ДВС или мучаться с получасовыми заправками и очередями на суперчарджерах?
Нокия работала неделю, а современный смартфон один день. Но взамен современный смартфон предлагает целый компьютер, плеер и фотоаппарат в кармане + социальные сервисы, на которые люди банально подсаживаются.
А что дает электрокар, если не затрагивать весьма спорную тему экологии?
Массовость в такой ситуации могут обеспечивать только жесткие законодательные запреты, но это скорее коснется Китая, чем стран первого мира.
Эта особенность подразумевает очень серьезные ограничения на использование электрокаров. Должна быть либо зарядка дома (и, возможно, на работе, смотря, какое расстояние проезжается типично за день) либо много лишнего времени, чтобы торчать в очередях на суперчарджерах (которые неизбежны, если те, кто сейчас заправляется за 2-3 минуты, будет проводить там минут 20-30. Это если предположить что к-во суперчарджеров будет равно числу заправок, что не сильно реально даже в развитых странах, размером больше 300-400К кв километров).
Ну и поездки за город, пусть и в 10% случаев, никто не отменял. Для этого покупать отдельную машину с ДВС или мучаться с получасовыми заправками и очередями на суперчарджерах?
Нокия работала неделю, а современный смартфон один день. Но взамен современный смартфон предлагает целый компьютер, плеер и фотоаппарат в кармане + социальные сервисы, на которые люди банально подсаживаются.
А что дает электрокар, если не затрагивать весьма спорную тему экологии?
Массовость в такой ситуации могут обеспечивать только жесткие законодательные запреты, но это скорее коснется Китая, чем стран первого мира.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Проблема литиевых аккумуляторов не в пробеге на одном заряде, а в скорости транспортировки энергии. Заправка бака на 70л (на котором можно проехать, скажем, 1000км) это 2-3 минуты. Т.е. это примерно эквивалент 180кВт *ч за 120-180с или 3.6 — 5.4 МВт на одну машину. Достижение подобных порядков мощности зарядки электрокаров в ближайшие годы не ожидается, ни с точки зрения инфраструктуры, ни с точки зрения переваривания такой мощности заряда самими аккумуляторами. И это если говорить только о легковых автомобилях.
Во первых вы уверены, что заправка на 1000км за 2-3 минуты так всем нужна?
Большинство людей, особенно когда они едут на длинные расстояния, проводят на заправке минимум 15 минут, а то и больше, так как надо бы хотя бы в туалет сходить. Так что я не предвижу особых неудобств, если автомобиль на быстрой заправке будет заряжаться все 15-20 минут. А это уже не 3.6-5.4 МВт, а всего лишь <1МВт, что при текущем уровне технологий достигается без проблем и инфраструктурой и автомобилями — на выставках та же Тесла во всю демонстрирует суперчарджеры с мощностью 760кВт и кабель там не больше бензинового шланга.
Во вторых вы забываете такой простой факт, что количество возможностей зарядить электромобиль по сравнению с заправкой ДВС просто огромно. Вы можете подзарядить свой авто где угодно, хоть на парковке перед отелем или в торговом центре, не считая дома и на работе. Поэтому очередей на суперчарджерах не будет.
Ну и поездки за город, пусть и в 10% случаев, никто не отменял. Для этого покупать отдельную машину с ДВС или мучаться с получасовыми заправками и очередями на суперчарджерах?
Подумайте о реальном случае использования электромобиля, прежде чем такое писать, и сравните с ДВС. Когда вы будете выезжать на природу на ДВС вы можете выехать с любым количеством топлива в баке — от полного до пустого, так как заправка в городе возможна только на АЗС и вы туда не часто заезжаете. И лампочка резерва может загореться в любой момент вашей поездки.
Но в случае с электричкой это не так. В 99% случаев за город вы выедете с >80% заряда, так как электричку вы будете ставить на зарядку каждый день и ее заряд за ночь многократно превышает возможные потери от ваших ежедневных пробегов. Поэтому у вас будет почти полный бак всегда. А если это будет 1000км, то вы их при всем своем желании не израсходуете.
Еще раз напоминаю про Нокию — был телефон, живущий неделю на одном заряде. Сегодня телефон живет 1 день. И никто особо не жалуется, а ставит каждый вечер на зарядку.
Никто не жалуется, аж повербанками облепились со всех сторон. Просто все пыхтят и терпят, ибо выбора нет. Или смартфон, который держит заряд день-два, или ничего.
А теперь представьте себе жителей того же Штуттгарта, находящегося в низине, которые уже просто вопят, что не могут дышать от выхлопов ДВС. Я там был — там действительно дышать нечем.
Для них либо электричка, либо ничего. Ваше предложение?
Для них либо электричка, либо ничего. Ваше предложение?
Лошади, велосипеды )
Трамвай им. Пусть катаются.
А теперь представьте себе жителей того же Штуттгарта, находящегося в низине, которые уже просто вопят, что не могут дышать от выхлопов ДВС. Я там был — там действительно дышать нечем.
Это они еще в Челябинске не были! Вот где курорт!
ЗЫ: Селяба — на башкирском языке «яма», кроме автомобилей и грузовиков, ессно более древних, чем в Штуттгарте, около сотни предприятий черной и цветной металлургии. И вроде ничего, хоть демография и отрицательная…
Но в случае с электричкой это не так. В 99% случаев за город вы выедете с >80% заряда, так как электричку вы будете ставить на зарядку каждый день
Большинство водителей авто с ДВС ежедневно проезжают мимо АЗС, где могут заправиться, но никому не приходит в голову заправляться при наличии достаточного количества топлива. То же самое могу сказать про электро — если заряда хватает на несколько дней, зачем каждую ночь подзаряжать?
И Вы допускаете, что у каждого есть доступ к электричеству дома, что неверно.
Большинство водителей авто с ДВС ежедневно проезжают мимо АЗС, где могут заправиться, но никому не приходит в голову заправляться при наличии достаточного количества топлива.
Это у вас в России, наверное, понастроили заправок каждые 3 км. А вот мне в центре Европы, чтобы заправиться надо, отъехать от обычного маршрута на 5 км. В городе на 80 тысяч человек всего 3 заправки и всем как-то хватает.
То же самое могу сказать про электро — если заряда хватает на несколько дней, зачем каждую ночь подзаряжать?
Вот понимаете, не возникает этого вопроса в голове. У меня уже второй год есть Xiaomi электровел, заряда которого хватает на 4-5 пробегов на работу и обратно. Тем не менее я его тупо на автомате подключаю к розетке на месте обычной стоянки. Даже не задумываюсь о том, нужен мне этот пробег или нет.
И Вы допускаете, что у каждого есть доступ к электричеству дома, что неверно.
Это вполне возможно устроить, даже если ваш автомобиль стоит по ночам на улице. В Финляндии, например, это уже лет двадцать как реализовано, только для других целей.
Еще раз напоминаю про Нокию — был телефон, живущий неделю на одном заряде. Сегодня телефон живет 1 день. И никто особо не жалуется, а ставит каждый вечер на зарядку.Я жалуюсь. Нет, не так. Я громко матерюсь.
И вообще, как я уже писал в соседней теме, аргумент класса «жрите что дают», под каким бы соусом он не подавался, будь то удобство сенсорных экранов, преимущество электромобиля, достаточность объема оперативной памяти, выгоды плановой экономики или (не)использование конкретного мессенджера — это плохой, негодный аргумент. И ведет к плохим, негодным выводам.
Ну в данном случае вас никто не заставляет это есть. Люди голосуют и за электромобили и за сенсорные экраны своим кошельком. Не хотите, не покупайте. Берите гибриды, ДВС.
Смарты ведь тоже никто не заставляет покупать, но Нокия все равно вымерла, так как никто добровольно сегодня ее не купит.
Смарты ведь тоже никто не заставляет покупать, но Нокия все равно вымерла, так как никто добровольно сегодня ее не купит.
Нокия все равно вымерла, так как никто добровольно сегодня ее не купит.Нокию 3310 в прошлом году перезапустили. Фигассе «никто не купит».
Но я не про это, а про стиль аргументации. Когда кто угодно, совершенно не обязательно лично вы, начинает аргументировать ухудшение потребительского качества «законами рынка», «вам хватит», «никто не жалуется» и прочей характерной лексикой, сразу вспоминаю очередь в советском продмаге. Вас много, а я одна; проходите, не задерживайте очередь; что вы на картошку смотрите, тут не картинная галерея; вас здесь не стояло!
И это — печаль.
а вспомните-ка, Нокия 3310 сколько жила на одном заряде
А вы вспомните сколько пульт от телевизора работает на одной батарейке, а теперь посмотрите сколько Тесла. Неравное сравнение? Разная начинка? У 3310 как будто с современным смартфоном одинаковая. И да, Нокия 3310 не будет работать в отсутствии 2G сетей, толку от того что с новым родным аккумулятором она жила так долго.
Сравнение некорректно.
Если в современном смартфоне юзать только те функции что были в нокиа 3310 — то спокойно проживет на одном заряде неделю-две. А в электрокарах такого количества нового функционала или преимуществ чтобы все согласились терпеть значительное падение пробега нет.
Если в современном смартфоне юзать только те функции что были в нокиа 3310 — то спокойно проживет на одном заряде неделю-две. А в электрокарах такого количества нового функционала или преимуществ чтобы все согласились терпеть значительное падение пробега нет.
300 тысяч человек, заказавших Теслу 3 с вами не согласны. Вот мне нужна вторая небольшая машинка в семью, чтобы возить детей в школу, ездить на работу и в магазин и чтобы на нее были минимальные операционные расходы. И если она на одной зарядке будет проезжать не 600км, а всего 200, лично мне будет очень пофиг.
300 тысяч могут жить в частных домах рядом с нужной инфраструктурой, вторая машина в нашем варианте — это непонимание куда её деть при полном отсутствии парковок (одно место, допустим, есть), а судя по машинам на газонах — те же проблемы у многих и с первой. Потому машина одна, максимально универсальная (потому отпадают всякие смарты со спорткарами — на первых удобнно в городе, на вторых, наверное, круто, но в практичности они проигрывают сараю). Но это наши условия, у других может быть и не одна машина (смарт для города, пикап для загородного дома, вездеход для охоты) или Калифорния, где снег заменили на суперчарджи.
PS. И это не считая налогов и обслуживания, которые есть и для Теслы.
PS. И это не считая налогов и обслуживания, которые есть и для Теслы.
Тут уже проблема того что наши муравейники и их инфраструктура не рассчитаны на плотность автовладельцев «машина-две на семью», хотя понатыкать зарядок на парковках никто не мешает. А США, Канаде, Европе — ситуация с парковкой у дома получше.
>>… наши муравейники и их инфраструктура не рассчитаны…
В тех, в которых рассчитаны, никто не хочет покупать место на подземной парковке. Такие дела…
В тех, в которых рассчитаны, никто не хочет покупать место на подземной парковке. Такие дела…
>> В тех, в которых рассчитаны, никто не хочет покупать место на подземной парковке
Это где ~6 квадратов впритык к другим машинам по цене однушки в центре? Там в итоге арендовать дешевле получается. А где нормальные цены ставят, там покупают. Даже не в самом модном Челябинске есть множество примеров и того и другого.
Это где ~6 квадратов впритык к другим машинам по цене однушки в центре? Там в итоге арендовать дешевле получается. А где нормальные цены ставят, там покупают. Даже не в самом модном Челябинске есть множество примеров и того и другого.
20 квадратов голого бетона по цене однокомантаной квартиры. Да еще без лифта. Спасибо, не надо.
Если Вы будете покупать EV через пару-тройку лет, то варианта «всего 200 км», вероятно уже не будет :)
Это решается с помощью с суперзарядки Supercharger. Ну вместо 1-2 минуты на бензиновой заправке придется пробыть порядка 40 минут на электрической :)
Да да, 40 минут это конечно «решается» =)) Особенно весело это будет решаться в какие-то часы-пик, когда вместо 5-6 машин в очереди будет 50.
Я пару лет назад видел душераздирающие репортажи про многокилометровые очереди автомобилей страждущих попасть из РФ в Крым, очень переживал за них, представлял себя на их месте… А впрочем, я же не езжу туда, где могут возникнуть подобные неудобства, а если и езжу (нет), то понимаю, что буду испытывать неудобства и сознательно их принимаю. А неожиданно попасть в такой час пик с многочасовым ожиданием на заправке, ну не знаю… Зомби-апокалипсис? Конец света? Что ещё может привести меня к такому?
Часы пик на то и часы пик, что сразу большому числу людей становится нужно что-то сделать одновременно. И когда пропускной способности перестает хватать, начинаются очереди. Если на заправку будет тратиться в 10 раз больше времени, то очереди будут практически всегда.
Пока электромобилей 0.1% на дорогах, то суперчарджеров хватает. Когда их будет 1-2%, то хватит текущих заправок, если их все переделать в суперчарджеры и убрать оттуда бензин с дизелем. 5% еще как-то можно будет пережить, если массово оборудовать зарядники на всех стоянках, где это возможно (включая, гаражи).
Но даже 10% электрокаров уже приведет к коллапсу при текущей скорости зарядки.
Пока электромобилей 0.1% на дорогах, то суперчарджеров хватает. Когда их будет 1-2%, то хватит текущих заправок, если их все переделать в суперчарджеры и убрать оттуда бензин с дизелем. 5% еще как-то можно будет пережить, если массово оборудовать зарядники на всех стоянках, где это возможно (включая, гаражи).
Но даже 10% электрокаров уже приведет к коллапсу при текущей скорости зарядки.
Общий годовой пробег 1,14 млрд. автомобилей в 2012 г. 18 720 млрд.км. Берем Тесла Модел 3, с её батареей 50 кВт*ч проезжает 350 км., сокатим до 300. Итого — 6 км/кВт. Делим: 18 720/6=3 120. Итого общая потребность всех автомобилей 3 120 млрд. кВт*ч.
Возвращаемся к 10%-м электромобилей. Т.е., за год им нужно будет зарядиться на 312 млрд. кВт*ч, что соответствует 0,85 млрд. кВт*ч в сутки. Представим, что активно Supercharger (120 кВт) работает 12 часов из 24 в сутки, таким образом один SC заправляет 1 440 кВт*ч электроэнергии в сутки. Делим: 850 000 000/ 1 440 = 590 278. Итого, 600 тыс. суперчарджеров (не станций, а именно колонок) хватит, чтобы зарядить эти самые 10% электромобилей. Сократим на 50% — как зарядки из других источников — 300 тыс.
Да, цифра выглядит большой на фоне имеющихся 10 тыс. суперчарджеров у Теслы, но давайте посмотрим: в России 30 тыс. АЗС, при том что автомобилей — 45 млн. (4% от мирового). Таким образом, даже если представить, что в России будут только на суперчарджерах заряжать (600 * 4% = 24 тыс. чарджеров нужно), то на каждую из АЗС (имеющую в районе 4 колонок заправки) нужно просто поставить по суперчарджеру. А чтобы все 100% заряжать — «модернизировать» эти АЗС на 8 суперчарджеров (4 с учетом подразядки из других источников на 50%).
Перепроверка расчетов приветствуется.
Возвращаемся к 10%-м электромобилей. Т.е., за год им нужно будет зарядиться на 312 млрд. кВт*ч, что соответствует 0,85 млрд. кВт*ч в сутки. Представим, что активно Supercharger (120 кВт) работает 12 часов из 24 в сутки, таким образом один SC заправляет 1 440 кВт*ч электроэнергии в сутки. Делим: 850 000 000/ 1 440 = 590 278. Итого, 600 тыс. суперчарджеров (не станций, а именно колонок) хватит, чтобы зарядить эти самые 10% электромобилей. Сократим на 50% — как зарядки из других источников — 300 тыс.
Да, цифра выглядит большой на фоне имеющихся 10 тыс. суперчарджеров у Теслы, но давайте посмотрим: в России 30 тыс. АЗС, при том что автомобилей — 45 млн. (4% от мирового). Таким образом, даже если представить, что в России будут только на суперчарджерах заряжать (600 * 4% = 24 тыс. чарджеров нужно), то на каждую из АЗС (имеющую в районе 4 колонок заправки) нужно просто поставить по суперчарджеру. А чтобы все 100% заряжать — «модернизировать» эти АЗС на 8 суперчарджеров (4 с учетом подразядки из других источников на 50%).
Перепроверка расчетов приветствуется.
Вы считаете почти равномерное распределение машин в течение дня. Это неправильно.
Заправка эквивалента 50кВтч бензином или дизелем занимает меньше минуты (с учетом похода на кассу и тем фактом, что в машину обычно влазит в 2-4 раза больше). У суперчарджера, предположим это будет 20 минут (продвинутый какой-то суперчарджер, которые «будут в будущем»).
На обычных заправках даже при этих 2 минутах на 100кВтч бывают очереди. А очередь на 1-2 машины это в принципе, норма для крупных городов и популярных магистралей в популярные часы.
Так вот, чтобы обслужить то же количество машин, которые заряжаются в 20 раз дольше, сами заправки нужно увеличивать в 20 раз. Ставить вместо 8 колонок — 160, например. И это не стоянка, а именно, заправил бак и сразу уехал.
Во-первых, огромная потеря времени — 20 минут торчать на заправке если нет очереди и 40-60, если есть. Во-вторых, увеличить заправки в 20 раз это тоже сомнительная история.
Заправка эквивалента 50кВтч бензином или дизелем занимает меньше минуты (с учетом похода на кассу и тем фактом, что в машину обычно влазит в 2-4 раза больше). У суперчарджера, предположим это будет 20 минут (продвинутый какой-то суперчарджер, которые «будут в будущем»).
На обычных заправках даже при этих 2 минутах на 100кВтч бывают очереди. А очередь на 1-2 машины это в принципе, норма для крупных городов и популярных магистралей в популярные часы.
Так вот, чтобы обслужить то же количество машин, которые заряжаются в 20 раз дольше, сами заправки нужно увеличивать в 20 раз. Ставить вместо 8 колонок — 160, например. И это не стоянка, а именно, заправил бак и сразу уехал.
Во-первых, огромная потеря времени — 20 минут торчать на заправке если нет очереди и 40-60, если есть. Во-вторых, увеличить заправки в 20 раз это тоже сомнительная история.
>> Вы считаете почти равномерное распределение машин в течение дня. Это неправильно.
No. Я считал 50% загруженность суперчарджера, что вполне учитывает неравномерное распределение машин в течение дня. Может еще про территориальную (на трассах/в городе) неравномерность вспомните, на что я скажу, что бензозаправки (которые мы используем в расчетах) распределены «в принципе как надо».
>> Заправка эквивалента 50кВтч бензином или дизелем занимает меньше минуты
При чем тут это? Речь в моих расчетах конкретно о выдаче электричества суперчарджером. И это, на мой взгляд, более правильно использовать в подобных расчетах.
Те расчеты, которые вы приводите, я уже не раз, и считал, и обсуждал, и пересчитывал, и вновь обсуждал в комментариях (при чем с учетом занимаемой площади) с людьми сведущими в этих вопросах. И вот таких вот цифр — 160 вместо 8 мы не получали. Так что дальнейшее обсуждение готов вести только если вы все таки приведете свои расчеты (пока что это выглядит как — здесь скажу 3 минуты, здесь скажу 40), а не будете бросаться фразами «Когда их будет 1-2%, то хватит текущих заправок, если их все переделать в суперчарджеры и убрать оттуда бензин с дизелем»
No. Я считал 50% загруженность суперчарджера, что вполне учитывает неравномерное распределение машин в течение дня. Может еще про территориальную (на трассах/в городе) неравномерность вспомните, на что я скажу, что бензозаправки (которые мы используем в расчетах) распределены «в принципе как надо».
>> Заправка эквивалента 50кВтч бензином или дизелем занимает меньше минуты
При чем тут это? Речь в моих расчетах конкретно о выдаче электричества суперчарджером. И это, на мой взгляд, более правильно использовать в подобных расчетах.
Те расчеты, которые вы приводите, я уже не раз, и считал, и обсуждал, и пересчитывал, и вновь обсуждал в комментариях (при чем с учетом занимаемой площади) с людьми сведущими в этих вопросах. И вот таких вот цифр — 160 вместо 8 мы не получали. Так что дальнейшее обсуждение готов вести только если вы все таки приведете свои расчеты (пока что это выглядит как — здесь скажу 3 минуты, здесь скажу 40), а не будете бросаться фразами «Когда их будет 1-2%, то хватит текущих заправок, если их все переделать в суперчарджеры и убрать оттуда бензин с дизелем»
50% загруженность это почти равномерная загрузка. Вы бывали на заправках в крупных городах в будни в районе 8-10 утра или 17-19 вечера? А на популярных направлениях магистралей в первый или последний день длинных выходных (попутно основному потоку)?
Расчет я привел — в 20 раз более длительное время заряда, значит надо в 20 раз больше заправочных «колонок» чтобы обслужить такое-же количество машин в час.
Что вас смущает в этих цифрах? разница именно в 20 раз или то, что нужно увеличивать к-во «колонок» пропорционально росту времени обслуживания одной машины?
Расчет я привел — в 20 раз более длительное время заряда, значит надо в 20 раз больше заправочных «колонок» чтобы обслужить такое-же количество машин в час.
Что вас смущает в этих цифрах? разница именно в 20 раз или то, что нужно увеличивать к-во «колонок» пропорционально росту времени обслуживания одной машины?
>> в 20 раз более длительное время заряда, значит надо в 20 раз больше заправочных «колонок» чтобы обслужить такое-же количество машин в час.
Кстати, не факт. Я допускаю, что владельцы электромобилей, зная, что процесс немгновенный, будут более тщательно планировать посещение заправки. И это может изменить распределение суточной нагрузки.
Кстати, не факт. Я допускаю, что владельцы электромобилей, зная, что процесс немгновенный, будут более тщательно планировать посещение заправки. И это может изменить распределение суточной нагрузки.
Т.е. испытывать ещё одно неудобство. А где же плюсы?
Сейчас я (да, да, конкретно я) активно продвигаю идею оборудовать все парковочные места на придомовых парковках электророзетками. Приехал на свое, законно купленное парковочное место, подключился к розетке, ушел спать, утром уехал на заряженной.
И я и руководство нашей строительной компании понимаем, что на текущий момент это скорее пиар, но в перспективе может выстрелить, а мы будем первые.
И я и руководство нашей строительной компании понимаем, что на текущий момент это скорее пиар, но в перспективе может выстрелить, а мы будем первые.
… активно продвигаю идею оборудовать все парковочные места на придомовых парковках электророзетками.
А если автомобиль есть, и парковочное место под него есть, но автомобиль не электрический — получается, кто-то проспонсировал установку ненужного гаджета.
Стоимость столбика (у нас собственное производство металлоконструкций) + электросчетчик + УЗО добавляет к стоимости парковочного места менее 0,5%.
В подземной парковке даже столбика нет, «вклад в будущее» еще меньше. Но зато эту розетку можно использовать для чего угодно, хоть вебасту включать, хоть компрессор, колеса качать.
В подземной парковке даже столбика нет, «вклад в будущее» еще меньше. Но зато эту розетку можно использовать для чего угодно, хоть вебасту включать, хоть компрессор, колеса качать.
Ну это у кого места достаточно, во многих местах напилено так, что не все машины могут нормально встать рядом (вылезать приходится достаточо акробатично), а столбик должен быть погодо и вадало защищённым (не чтобы от хулиганов, а чтобы пнутый каким-то блондинкой не подал немного вольт на корпус машины).
>> Что вас смущает в этих цифрах?
То, что они неправильные. Вот берем существующую Модель 3 на 50 кВт, существующий Суперчарджер 120 кВт, и получаем, что чтобы получить пробег в 300 км (350 заявленные), необходимо 50/120*60=25 минут.
Мне, чтобы заправиться на эти 300 км. необходимо 4-5 минут без очередей. Итого разница — в 5-6 раз, никак не в 20. И это мы не берем в расчет, что уже сейчас в мире ставят зарядки на 250-350 кВт (50/250*60=12, 50/350*60=8,5), что сокращает эту разницу до 2,125-3 раз.
>> 50% загруженность это почти равномерная загрузка. Вы бывали на заправках в крупных городах в будни в районе 8-10 утра или 17-19 вечера?
Электромобили позволяют забыть про эту логику. Их зарядная инфраструктура может быть встроена в города. Если у нас 30 тыс. АЗС на 135 млн.человек, то на город миллионник приходится 220 зарядных станций, и чтобы 10% электромобилей закрыть (напоминаю мой расчет — 1 суперчарджер 120 кВт на 1 АЗС), то достаточно просто равномерно по городу разместить эти 220 суперчарджров по местам наибольшей загруженности. И не будет никаких очередей, если правильно использовать принцип, что заправился — переставь или плати штраф. Как? Просто навскидку — уведомление на телефон о том, что машина заправлена, а следующему — возможность бронировать суперчарджер. А это уже намного больше чем 50% загруженность суперчарджера.
То, что они неправильные. Вот берем существующую Модель 3 на 50 кВт, существующий Суперчарджер 120 кВт, и получаем, что чтобы получить пробег в 300 км (350 заявленные), необходимо 50/120*60=25 минут.
Мне, чтобы заправиться на эти 300 км. необходимо 4-5 минут без очередей. Итого разница — в 5-6 раз, никак не в 20. И это мы не берем в расчет, что уже сейчас в мире ставят зарядки на 250-350 кВт (50/250*60=12, 50/350*60=8,5), что сокращает эту разницу до 2,125-3 раз.
>> 50% загруженность это почти равномерная загрузка. Вы бывали на заправках в крупных городах в будни в районе 8-10 утра или 17-19 вечера?
Электромобили позволяют забыть про эту логику. Их зарядная инфраструктура может быть встроена в города. Если у нас 30 тыс. АЗС на 135 млн.человек, то на город миллионник приходится 220 зарядных станций, и чтобы 10% электромобилей закрыть (напоминаю мой расчет — 1 суперчарджер 120 кВт на 1 АЗС), то достаточно просто равномерно по городу разместить эти 220 суперчарджров по местам наибольшей загруженности. И не будет никаких очередей, если правильно использовать принцип, что заправился — переставь или плати штраф. Как? Просто навскидку — уведомление на телефон о том, что машина заправлена, а следующему — возможность бронировать суперчарджер. А это уже намного больше чем 50% загруженность суперчарджера.
>> необходимо 50/120*60=25 минут.
А она точно сможет этот заряд принять? Вроде бы быстрая зарядка литиевого аккумулятора — это около 30 минут да 50% и потом еще час — до 100%.
>> зарядки на 250-350 кВт (50/250*60=12, 50/350*60=8,5), что сокращает эту разницу до 2,125-3 раз.
Аккумулятору сплохеет…
А она точно сможет этот заряд принять? Вроде бы быстрая зарядка литиевого аккумулятора — это около 30 минут да 50% и потом еще час — до 100%.
>> зарядки на 250-350 кВт (50/250*60=12, 50/350*60=8,5), что сокращает эту разницу до 2,125-3 раз.
Аккумулятору сплохеет…
Кстати, отличная корректировка к расчетам.
They take about 20 minutes to charge to 50%, 40 minutes to charge to 80%, and 75 minutes to 100% on the original 85 kwh Model
Смотреть имеет смысл не на позитивные «20 minutes to charge to 50%», а на прагматичные «40 minutes to charge to 80%». Это 68 кВт*ч/40 минут, или 68/(40/60)=102 кВт мощности. 102/120=0,85 — на этот коэффициент можно сделать поправку в моих расчетах.
Разницы, соответственно упоминаниям, будут на существующих массовых технологиях в 7,1 раза и существующих единичных 2,5-3,5 раза.
>> Аккумулятору сплохеет…
Тут я пожалуй просто доверюсь не Вам, а Илону Маску предложившему Supercharger V3, и я думаю знающему, что делать.
They take about 20 minutes to charge to 50%, 40 minutes to charge to 80%, and 75 minutes to 100% on the original 85 kwh Model
Смотреть имеет смысл не на позитивные «20 minutes to charge to 50%», а на прагматичные «40 minutes to charge to 80%». Это 68 кВт*ч/40 минут, или 68/(40/60)=102 кВт мощности. 102/120=0,85 — на этот коэффициент можно сделать поправку в моих расчетах.
Разницы, соответственно упоминаниям, будут на существующих массовых технологиях в 7,1 раза и существующих единичных 2,5-3,5 раза.
>> Аккумулятору сплохеет…
Тут я пожалуй просто доверюсь не Вам, а Илону Маску предложившему Supercharger V3, и я думаю знающему, что делать.
чтобы заправиться на эти 300 км. необходимо 4-5 минут без очередей
300 км — это от 15 литров до 30 (условно). Не знаю сколько заливается 10 литров точно, но по ощущениям — секунд 20 или даже 10. Всё остальное — поход к кассе. В Тесле это не надо? При массовом набеге (и других производителях) это не будет бесплатно, а расплатиться за полминуты картой на колонке можно и сейчас (если быстро пин набираете, но от типа двигателя это не зависит).
Звучит резонно, посчитаем
— Маневрирование заезд/выезд ~ 45 сек. (сохраняется у SC)
— Подготовка и завершение заправки ~ 30 сек. (сохраняется у SC)
— Расчетно-кассовые операции ~ 2 минуты (у SC — приложение, вставил — кредиты списываются)
— Время самой заправки ~40 секунд (у SC это, пересчитаем с учетом новых данных 50*0,8/102=23,5 минуты на 250 км.)
Итого: 2,5 минуты [действий, необходимых именно на АЗС] или 4 минуты действий всего (разницы с АЗС без персонала я субъективно не вижу — эти автоматы сжирают даже больше времени, все те действия которые совершает кассир — необходимо совершить самому) против 25 минут Суперчарджера.
25/4=6,25 раза. Собственно, пересчитав я говорил о разнице больше. Опять же, автомобиль мы можем заправить и на 500 км. при желании и возможности бака — и получим 12,5 раз разницу максимум. Да даже давайте сократим на полторы минуты этот подход к кассе, представив супер идеальное приложение знающее что нам надо и встроенное в автомобиль — 16 раз… уже близко, но увы — таких приложений нет.
Ну и наконец… если Я (именно Я) куплю себе электромобиль, то мое время потраченное на заправках станет 0. Потому что уж обеспечить свою машину розеткой в удобном мне месте я смогу. И таких как я, думаю, процентов 30 человек есть. А разве не мы будем первыми счастливыми обладателями первых 10% электромобилей?
— Маневрирование заезд/выезд ~ 45 сек. (сохраняется у SC)
— Подготовка и завершение заправки ~ 30 сек. (сохраняется у SC)
— Расчетно-кассовые операции ~ 2 минуты (у SC — приложение, вставил — кредиты списываются)
— Время самой заправки ~40 секунд (у SC это, пересчитаем с учетом новых данных 50*0,8/102=23,5 минуты на 250 км.)
Итого: 2,5 минуты [действий, необходимых именно на АЗС] или 4 минуты действий всего (разницы с АЗС без персонала я субъективно не вижу — эти автоматы сжирают даже больше времени, все те действия которые совершает кассир — необходимо совершить самому) против 25 минут Суперчарджера.
25/4=6,25 раза. Собственно, пересчитав я говорил о разнице больше. Опять же, автомобиль мы можем заправить и на 500 км. при желании и возможности бака — и получим 12,5 раз разницу максимум. Да даже давайте сократим на полторы минуты этот подход к кассе, представив супер идеальное приложение знающее что нам надо и встроенное в автомобиль — 16 раз… уже близко, но увы — таких приложений нет.
Ну и наконец… если Я (именно Я) куплю себе электромобиль, то мое время потраченное на заправках станет 0. Потому что уж обеспечить свою машину розеткой в удобном мне месте я смогу. И таких как я, думаю, процентов 30 человек есть. А разве не мы будем первыми счастливыми обладателями первых 10% электромобилей?
Очереди на заправках утром (на работу) и вечером (с работы) — это потому что у людей нет дома персональных АЗС. А если электрокар будет ставиться на зарядку вечером на стоянке, то к утру у него будет «полный бак». И там даже не нужен «суперчарджер», поскольку до утра он зарядиться обычным «чарджером от розетки», что и для батареи полезней.
5% еще как-то можно будет пережить, если массово оборудовать зарядники на всех стоянках, где это возможно (включая, гаражи).
Скорей всего так и сделают. Чаржер (не супер, а обычный) на 2-5 киловатт, скажем) станет частью стандартного оборудования гаража и пропускную способность электросетей (чтобы район не накрывался когда 5000 человек поставят электрокары на ночь на зарядку) будут наращивать. В отличии от бензина, который может бахнуть и который надо завозить, электричество и так везде проведено.
Есть миллионы домохозяйств, у которых уже две машины. Есть миллионы домохозяйств, у которых нет проблем с зарядкой дома. Зачем пытаться сделать универсальный автомобиль на все случаи жизни, когда уже есть триллионный рынок для электромобилей прямо сейчас?
Уже сотни тысяч людей, вместо превозмогания ваших несуществующих проблем, не ездят на заправки. Вообще. Никогда.
Уже сотни тысяч людей, вместо превозмогания ваших несуществующих проблем, не ездят на заправки. Вообще. Никогда.
Есть миллионы, да. Только во-первых, миллионы это не сотни миллионов (объем рынка), во-вторых, 2 машины и наличие зарядки не означает, что электромобиль тут вписывается.
У меня в в семье 2 машины, на одной ездит жена и в основном по городу. Но раз в один-два месяца у нее все же возникает достаточно типичный кейс — отвезти ребенка родителям и туда-назад это как раз примерно 500+ км. И все, электрокар пролетает уже.
Аренда и варианты взять мою машину не рассматриваются, если бы это было реально, то, возможно, второй машины и не было бы.
И это достаточно типичный кейс. Если есть возможность заряжать, то в этих ситуациях будет очень уместен подзаряжаемый гибрид (когда его экономика начнет сходиться к конкретно взятой местности), но однозначно электрокар будет неполноценным заменителем нормальной машины, с топливом.
А кейс, когда 2+ машины на одного человека, это уже далеко не такая частая история. И электрокар, как одна из них, далеко не во всех случаях уместен. Но иногда так и происходит, собственно, в наших краях именно этот вариант наиболее популярный для покупки электрокара. Не Теслы, конечно, а более заточенных под город (model 3 не учитываю, потому как их банально нет в продаже по родной стоимости).
У меня в в семье 2 машины, на одной ездит жена и в основном по городу. Но раз в один-два месяца у нее все же возникает достаточно типичный кейс — отвезти ребенка родителям и туда-назад это как раз примерно 500+ км. И все, электрокар пролетает уже.
Аренда и варианты взять мою машину не рассматриваются, если бы это было реально, то, возможно, второй машины и не было бы.
И это достаточно типичный кейс. Если есть возможность заряжать, то в этих ситуациях будет очень уместен подзаряжаемый гибрид (когда его экономика начнет сходиться к конкретно взятой местности), но однозначно электрокар будет неполноценным заменителем нормальной машины, с топливом.
А кейс, когда 2+ машины на одного человека, это уже далеко не такая частая история. И электрокар, как одна из них, далеко не во всех случаях уместен. Но иногда так и происходит, собственно, в наших краях именно этот вариант наиболее популярный для покупки электрокара. Не Теслы, конечно, а более заточенных под город (model 3 не учитываю, потому как их банально нет в продаже по родной стоимости).
То есть, вы утверждаете, что у электромобилей нет своего рынка?
Нет. С чего бы мне такое утверждать? Вроде бы даже в последнем комментарии об обратном говорю.
>> Вроде бы даже в последнем комментарии об обратном говорю.
>>>> И электрокар, как одна из них, далеко не во всех случаях уместен. Но иногда так и происходит, собственно, в наших краях именно этот вариант наиболее популярный для покупки электрокара
Звучит скорее как случайное стечение обстоятельств в вашем примере, особенно на фоне всего остального комментария, где вы отвечаете" электрокар будет неполноценным заменителем нормальной машины, с топливом." человеку, имеющему простой тезис:
«Зачем пытаться сделать универсальный автомобиль на все случаи жизни, когда уже есть триллионный рынок для электромобилей прямо сейчас?»
Так что не придуривайтесь, а просто напишите — «я ненавижу электрокары, они нигде не пригодны, буду везде кричать об этом, а обоснования ограничу своим личным опытом»
>>>> И электрокар, как одна из них, далеко не во всех случаях уместен. Но иногда так и происходит, собственно, в наших краях именно этот вариант наиболее популярный для покупки электрокара
Звучит скорее как случайное стечение обстоятельств в вашем примере, особенно на фоне всего остального комментария, где вы отвечаете" электрокар будет неполноценным заменителем нормальной машины, с топливом." человеку, имеющему простой тезис:
«Зачем пытаться сделать универсальный автомобиль на все случаи жизни, когда уже есть триллионный рынок для электромобилей прямо сейчас?»
Так что не придуривайтесь, а просто напишите — «я ненавижу электрокары, они нигде не пригодны, буду везде кричать об этом, а обоснования ограничу своим личным опытом»
Есть миллионы, да. Только во-первых, миллионы это не сотни миллионов
Именно сотни миллионов. Дальше можно не читать.
Аренда и варианты взять мою машину не рассматриваются
Можно поинтересоваться, почему не рассматривается?
Не автор исходного сообщения, но зачем покупать менее универсальную машину, чтобы потом оплачивать ещё аренду другой (т.е. поминмо бензина — амортизацию и прибыль её владельцу, делая круг до и от аренды, тратя дополнительное время), когда можно сделать проще.
Потому что экономия на приобретении и эксплуатации менее универсального автомобиля может с лихвой перекрыть редкие расходы на аренду.
Может, но пока не перекрывает — чем более специализирован автомобиль, тем чаще понадобится аренда, а чем он ближе куниверсальному, тем меньше разница в цене с универсальным.
Давайте без этих абстрактных рассуждений. Мои потребности почти полностью удовлетворяют 4 сиденья, 4 двери и скромный багажник. Раз надо было диван привезти, взял Grand Caravan в аренду. Универсальнее ли он, чем средний седан? Безусловно. Выгоднее ли? Я на разницу только в стоимости пару сотен раз могу его арендовать.
Так что — у кого-то прерывает.
Так что — у кого-то прерывает.
5 лет, 50 недель, раз в неделю нужен не скромный багажник — вот уже 250 раз против 200. Потом нет смысла говорить о разнице в чистой стоимости, большинство не выкидывает машину, а продаёт (разница в цене продажи так же будет).
Я так понимаю вы, совершенно логично, купили автомобиль с большим багажником и счастливы. Мне скоромного багажника не хватило ровно 2 раза за 3 с лишим года: в первом случае арендовал Caravan, во втором заказал доставку. На чем сэкономил тысячи долларов по сравнению с покупкой безусловно более универсального Grand Caravan и бог только знает столько еще на топливе, и тоже счастлив. Может мы сойдемся на том, что все люди разные, и обстоятельства разные, и нет универсального автомобиля для всех?
Если нужен не скромный багажник (а ещё лучше два), то, конечно, это Tesla.
Если нужна высокая остаточная стоимость, то, конечно, это опять Tesla.
Если нужна высокая остаточная стоимость, то, конечно, это опять Tesla.
Высокая остаточная стоимость — это, надеюсь, хотя бы 60% через 5-6 лет?
Упс,
Электромобиль Tesla Model S 23,3%
Но это одни из цифр, другие быстро не нашлись.
Багажник 750л для S, очень даже не плохо (даже если в сумме).
Упс,
Электромобиль Tesla Model S 23,3%
Но это одни из цифр, другие быстро не нашлись.
Багажник 750л для S, очень даже не плохо (даже если в сумме).
Электромобиль Tesla Model S 23,3%
Где? Заверните две пожалуйста.
Говорят, здесь
serega.icnet.ru/CarSaleLossAuto_2015.html
(ничего другого быстро не нагуглилось, у самих kbb глянул — для какой-то модели S 4D окончательной ценой в 105к сегодня, модель 2013го стоит примерно 50к (у дилера, это не то, что получает на руки продавец)), т.е. < 50%(хотя надо сравнивать точно одинаковые комплектации). 23% это что-то с потерявшейся по дороге батареей (не знаю откуда они это взяли).
serega.icnet.ru/CarSaleLossAuto_2015.html
(ничего другого быстро не нагуглилось, у самих kbb глянул — для какой-то модели S 4D окончательной ценой в 105к сегодня, модель 2013го стоит примерно 50к (у дилера, это не то, что получает на руки продавец)), т.е. < 50%(хотя надо сравнивать точно одинаковые комплектации). 23% это что-то с потерявшейся по дороге батареей (не знаю откуда они это взяли).
для какой-то модели S 4D окончательной ценой в 105к сегодня, модель 2013го стоит примерно 50к
Согласны, что для аналогичного ДВС автомобиля такого класса это практически недостижимый результат, если ты не пикап?
Наверное, хотя я предпочитаю автомобили с ДВС, которые оставляют процентов 60+ (при начальной цене в 2+ млн). 50 процентов для них вполне достижимый результат, если ездить неаккуратно (кузовные проблемы и побитая подвеска).
15к за б/у Теслу, не битую — где же такое есть?
Выход — не покупать электрокар, потому как "очереди в Крым" на заправках будут ежедневными. И так когда дачный сезон и время выезда на заправке может десяток машин собраться, а теперь представьте что зарядка не 5 минут (+ один чудак из 10 решил съесть сосиску, добавив ещё 10), а 20-40. Они просто не будут успевать рассасываться. И всякие "они же другой площади" не помогут — увеличение даже вдвое (очень сомнительное — нет там двукратного запаса) по количеству постов зарядки не решит проблему, а просто ткнуть на узкой европейской улице никак — затор.
Человек уже выше написал, что ваша логика неправильная. В «дачный» сезон любой запасливый дачник заправит свой автомобиль электричеством дома.
С ДВС это невозможно, от того и очереди.
С ДВС это невозможно, от того и очереди.
В «дачный» очереди чаще всего на магистральных заправках, там где люди заправляют полный бак и едут несколько сот км, после чего заправляют следующий полный бак.
На примере Украины, в праздники основные очереди (если брать с точки зрения Киева) идут в одесском (460км) и львовском (минимум, 550км до самого Львова) направлении. В километрах я написал расстояние до мест, куда в основном едут.
Не выйдет для таких поездок заправиться «впрок».
На примере Украины, в праздники основные очереди (если брать с точки зрения Киева) идут в одесском (460км) и львовском (минимум, 550км до самого Львова) направлении. В километрах я написал расстояние до мест, куда в основном едут.
Не выйдет для таких поездок заправиться «впрок».
Дача на расстоянии много больше 250 км… бррр… страшно даже представить. Я на озеро то с ночевкой больше чем за эти 250 км. не ездил. А Москвичи (про Украину знаю мало, извините), интересно, серьезно что ли дачи покупают на расстоянии много дальше Ярославля, Твери?
Да, москвичи ездят. Жил неподалеку от дачного поселка в районе Кинешмы Ивановской обл. 400 км до столицы.
Тогда начну с того, почему «страшно даже представить» — меня просто в детстве в виду большого количества свободного времени любили припахивать в саду. И (минимум) два раза в неделю в будни я приходил (благо это было в 15 минутах ходьбы от дома) и поливал. В выходные и вовсе пахали всей семьей.
И вот проехав за 6 часов эти 400 км с пятницы на субботу (18:00 — дома, 19:00 — закончить сборы и выехать, 00:00 — лучшее время приезда, а дальше — открыть дачу, разобрать вещи, приготовить места для сна… лучшее время окончания всего — 02:00), выспавшись до обеда, необходимо все привести в порядок, сделать какие-то дела… а где, собственно, время не то, что на отдых, а на работы в саду? Экстрадиции к бабушкам/дедушкам детей на лето — это все таки немного другое.
И вот проехав за 6 часов эти 400 км с пятницы на субботу (18:00 — дома, 19:00 — закончить сборы и выехать, 00:00 — лучшее время приезда, а дальше — открыть дачу, разобрать вещи, приготовить места для сна… лучшее время окончания всего — 02:00), выспавшись до обеда, необходимо все привести в порядок, сделать какие-то дела… а где, собственно, время не то, что на отдых, а на работы в саду? Экстрадиции к бабушкам/дедушкам детей на лето — это все таки немного другое.
мы не в советском союзе уже и сейчас в «дачный» сезон обычно ездят не только на дачу. Из Киева очень массовые направления это как раз Одесса, Львов и Карпаты (которые сейчас, обычно, тоже через Львов ну и, в любом случае, не ближе).
В России расстояния еще больше. Там, на сколько я могу судить по бортовым журналам и отчетам, очень популярно «Москва-Питер» (в обе стороны), Москва-Краснодарский край и подобные, а там расстояния даже больше будут.
Я сейчас про массовые направления говорю, а не о «на мотоцикле в Магадан» ;)
В России расстояния еще больше. Там, на сколько я могу судить по бортовым журналам и отчетам, очень популярно «Москва-Питер» (в обе стороны), Москва-Краснодарский край и подобные, а там расстояния даже больше будут.
Я сейчас про массовые направления говорю, а не о «на мотоцикле в Магадан» ;)
600 км./80 = 7,5 часов
Требования для профессиональных водителей — не более 4,5 часов за рулём подряд. После этих 4,5 часов за рулём необходимо делать отдых минимум 45 минут.
10% электромобилей будет очень не скоро — они только на этот показатель среди продаваемых выйдут примерно через 5 лет. Но даже в перспективе этих 5 лет, как мы выяснили, уже будут технологии достаточные для зарядки «максимум лишь» в 3,5 раза дольше (250 кВт), т.е. 14 минут. Таким образом, за необходимое время отдыха для водителя можно успеть зарядить 3 автомобиля.
И как минимум, это круто — лично я буду рад, что у нас будет меньше ДТП из-за заснувших водителей. Наездился пассажиром на фуре, и насмотрелся и наслушался.
PS: может решиться на написание статьи, что никакого апокалипсиса от электромобилей не будет? Хоть будет на что ссылаться, а то что не тема, одни и те же обсуждения…
Требования для профессиональных водителей — не более 4,5 часов за рулём подряд. После этих 4,5 часов за рулём необходимо делать отдых минимум 45 минут.
10% электромобилей будет очень не скоро — они только на этот показатель среди продаваемых выйдут примерно через 5 лет. Но даже в перспективе этих 5 лет, как мы выяснили, уже будут технологии достаточные для зарядки «максимум лишь» в 3,5 раза дольше (250 кВт), т.е. 14 минут. Таким образом, за необходимое время отдыха для водителя можно успеть зарядить 3 автомобиля.
И как минимум, это круто — лично я буду рад, что у нас будет меньше ДТП из-за заснувших водителей. Наездился пассажиром на фуре, и насмотрелся и наслушался.
PS: может решиться на написание статьи, что никакого апокалипсиса от электромобилей не будет? Хоть будет на что ссылаться, а то что не тема, одни и те же обсуждения…
Ну в общем-то, я когда говорил об очередях на заправках, то именно невозможность доехать до финиша на электрокаре за один присест.
Неважно, что там за требования к профессиональным водителям, если машина не проедет больше 400км в режиме полноценной трассы, то на заправку, как ни крути, придется заехать.
И торчать там несколько часов, если подвалит то же количество желающих, что и на обычную заправку в популярное время.
Потому, я изначально и говорил о развитии гибридов, а не электрокаров. Заряжаешь дома, пока ездишь по городу. А когда надо куда-то дальше (или не вышло зарядиться), то есть топливо в баке.
Неважно, что там за требования к профессиональным водителям, если машина не проедет больше 400км в режиме полноценной трассы, то на заправку, как ни крути, придется заехать.
И торчать там несколько часов, если подвалит то же количество желающих, что и на обычную заправку в популярное время.
Потому, я изначально и говорил о развитии гибридов, а не электрокаров. Заряжаешь дома, пока ездишь по городу. А когда надо куда-то дальше (или не вышло зарядиться), то есть топливо в баке.
>> не проедет больше 400км в режиме полноценной трассы, то на заправку, как ни крути, придется заехать.
Вот именно это и делает меня немного более счастливым — водитель отдохнет, не уснет и не заедет под фуру угробив с десяток человек. Но это чистый субъективизм, есть те кто по 12 часов без перерыва ездят и они ни в коем случае со мной не согласятся.
>> И торчать там несколько часов, если подвалит то же количество желающих
У вас ужасающее представление о людях — такое чувство, что вы их считаете идиотами. Вроде говорим о 10% электромобилей, и вы сразу все эти 10% электромобилей всовываете «дачникам, ездящим за 400 км». Разве не логично предположить, что эти «10% электромобилей» в первую очередь достанутся тем, кто, вашими же словами — «заряжаешь дома, пока ездишь по городу»?
А 600 км. пробега на одной зарядке, это уже не из области фантастики (как вы пытались представить это в ветке ниже). Tesla Model S 100D — заявленные 335 миль, Tesla Model 3 (BP=75 kWh) — заявленные 310 (а некоторые инсайды говорят, что здесь заявленные — это самая низкая планка). К тому моменту, как очередь дойдет до дачников, массовый электромобиль вполне может перевалить за 700 км. пробега на одной зарядке.
>> Ну вас может и делает, но если не делает водителя, то такую машину он просто не купит
Дак о чем и речь!!! И очередей на заправке не будет!
Вот именно это и делает меня немного более счастливым — водитель отдохнет, не уснет и не заедет под фуру угробив с десяток человек. Но это чистый субъективизм, есть те кто по 12 часов без перерыва ездят и они ни в коем случае со мной не согласятся.
>> И торчать там несколько часов, если подвалит то же количество желающих
У вас ужасающее представление о людях — такое чувство, что вы их считаете идиотами. Вроде говорим о 10% электромобилей, и вы сразу все эти 10% электромобилей всовываете «дачникам, ездящим за 400 км». Разве не логично предположить, что эти «10% электромобилей» в первую очередь достанутся тем, кто, вашими же словами — «заряжаешь дома, пока ездишь по городу»?
А 600 км. пробега на одной зарядке, это уже не из области фантастики (как вы пытались представить это в ветке ниже). Tesla Model S 100D — заявленные 335 миль, Tesla Model 3 (BP=75 kWh) — заявленные 310 (а некоторые инсайды говорят, что здесь заявленные — это самая низкая планка). К тому моменту, как очередь дойдет до дачников, массовый электромобиль вполне может перевалить за 700 км. пробега на одной зарядке.
>> Ну вас может и делает, но если не делает водителя, то такую машину он просто не купит
Дак о чем и речь!!! И очередей на заправке не будет!
Ну вас может и делает счастливым, но если не делает водителя, то такую машину он просто не купит.
Как будто он будет спать во время заправки. В пробках-то не спят? Будет наоборот — простоит лишние пару часов на заправке, потом поедет в ночи и там уже и угробится, не смотря на эти «не более нескольких часов подряд». Всё только хуже.
Камммон! Ну это же правила труда и отдыха водителей. Вы считаете, что того количества крови, которая пошла на их написание, недостаточно и хотите их начать оспаривать?
Или взять в аренду, когда надо куда-то дальше. И не платить за дорогущий ДВС и трансмиссию в придачу, не таскать их с собой все время.
А еще я не понимаю, почему никто не делает возможность подключать генератор. В те редкие случаи, когда надо далеко ехать и нет зарядок вокруг — заехал на пункт проката, кинул генератор в багажник, воткнул в сеть и поехал. Потом сдал обратно и катайся дальше на своем полноценном EV.
А еще я не понимаю, почему никто не делает возможность подключать генератор. В те редкие случаи, когда надо далеко ехать и нет зарядок вокруг — заехал на пункт проката, кинул генератор в багажник, воткнул в сеть и поехал. Потом сдал обратно и катайся дальше на своем полноценном EV.
Дорогущий ДВС и трансмиссия пока что стоят сильно дешевле, чем батареи к электромобилю.
Генератор не дают подключать, потому что это идиотизм. Но вообще, мы можете взять прицеп и возить на нем генератор. Но, мягко говоря, это нелогично от слова никак. Норм вариант для фанатов, которые хотят любой ценой доказать, что на элекромобиле можно далеко ездить. Наряду с вариантами типа заряжаться на буксире у фуры.
Генератор не дают подключать, потому что это идиотизм. Но вообще, мы можете взять прицеп и возить на нем генератор. Но, мягко говоря, это нелогично от слова никак. Норм вариант для фанатов, которые хотят любой ценой доказать, что на элекромобиле можно далеко ездить. Наряду с вариантами типа заряжаться на буксире у фуры.
У Tesla Inc зафиксирован рекордный убыток, но объем производства растет