Комментарии 120
У Подольского троллейбуса хватает проблем, но из четырёх подмосковных городов с электротранспортом только он потихоньку развивает маршрутную сеть
Помимо собственно троллейбусов, на Подольских маршрутах вот уже несколько лет появились рогатый автобус или отвязавшийся троллейбус Троллейбус-Электробус
ВМЗ-5298-0000010-01 «Авангард»
Проблемы, как говорится, не на линиях, а в головах.
В Челябинске сейчас новые троллейбусы, вроде Синара. Тоже с возможностью "увеличенного хода".
Вспоминая как на пересечении Новоясеневского проспекта и Профсоюзной улицы были бесконечные пробки из-за троллейбуса, говорю большое спасибо что их убрали. Красивый, но уже не актуальный транспорт.
Согласен.
Более того, я очень люблю троллейбусы, мне нравится щёлканье реле. Песни Цоя и Окуджавы про троллейбус стали частью культуры. Но тем не менее, такой транспорт в таком мегаполисе, как Москва уже не удовлетворяет потребностям города.
А что нужно, чтобы избавиться от дизеля и бензина?
такой транспорт в таком мегаполисе, как Москва уже не удовлетворяет потребностям города.
А что именно в троллейбусе (как таковом, не конкретной московской системе) не удовлетворяет потребностям мегаполиса?
Скорость.
Троллейбус "тошнит" на 40, встаёт перед любыми препятствиями, еле-еле переползает развязки на светофорах. Всё это сильно всем тормозит поток.
Т.е. нужен либо совсем современный троллейбус, способный ездить хотя бы до 70, в т.ч и по развязкам, либо вообще его убирать.
В городах поменьше с более слабым трафиком и с меньшим количеством перекрёстков - ещё нормально может быть (при грамотном планировании маршрутов и организации движения). Но в миллиониках он уже чувствительно мешается
Даже давние ЗиУ по Миассу (между Автозаводом и Машгородком) бегали до 70 км/ч.
Где троллейбусу или автобусу разгоняться до 70 в городе? 60 максимальная разрешенная скорость. Развязки и повороты надо проезжать максимально осторожно, потому что внутри едут люди, часть еще и стоя. Остановки каждых 500м, разгон и торможение тоже должны быть плавными.
В спб пересадили таких "гонщиков" с маршруток на городские маршруты, ездить невозможно - болтает туда-сюда, с коляской не сунешься, так как рук держать себя, ребенка и коляску банально не хватает, а если коляску не держать, то даже нагруженая на стопоре будет волоком таскаться по салону. Уж лучше +10 минут ехать, зато приехать целой и невредимой, чем сэкономить пару минут и потом отлеживаться месяцами с травмами.
Где троллейбусу или автобусу разгоняться до 70 в городе
Есть, например хорды всякие, скоростные диаметры и прочие вылетные магистрали ...
Остановки каждых 500м, разгон и торможение тоже должны быть плавными.
Разгон до 70 на 0,5 м/с^2 (половина от метро) - 200 м. Вполне хватит. Но это очень плавно и нежно.
Подождите. У меня не сходится. Для равноускоренного движения с нулевой начальной скоростью путь s=(v*v)/(2a) . 70км/ч=19,(4)м/с Подставим в формулу и получается, что разгоняется до 70км/ч почти за 380м. Между двумя остановками 500м - никак не успеет. А самое смешное, что если будет разгоняться только до 40км/ч выигрыш на такой дистанции между остановками окажется буквально единицы секунд.
В России немало городов, где какой-то район отделён от остальных промзоной. В родном Челябинске по Свердловскому тракту, где длинный и почти прямой участок, троллейбусы и трамваи гонят как не в себя.
Вы учитывайте, что 60км/ч сидя в анатомическом кресле в личном авто с трехточечным ремнем и мягонькой подвеской и стоя в троллейбусе по колдобинам немалых городов совершенно разные по восприятию. Особенно на поворотах.
Еще старые трамваи, https://ru.wikipedia.org/wiki/КТМ/КТП-1 гоняли там с максимально возможной скоростью. Болтало знатно.
Одно время (в первой половине нулевых) приходилось ездить на работу в район ЧМЗ, участок был уже изрядно разбит, и мотало вообще нещадно, с сиденья слететь можно было...
Мне всегда нравилось ездить на задней площадке в 71-608К, ощущения на этом маршруте были примерно такие же, как в ЛиАЗ-677. Реально казалось, что ещё чуть-чуть, и улетишь. В 71-605 так не трясёт.
Мы в ЛиАЗах ещё и прыгали на задней площадке, чтобы усилить ощущения полёта.
В КТМе на Свердловском тракте (самый быстрый участок в Челябинске) было забавно сидеть на этом месте для троих и пытаться удержаться.
А ещё нравилось кататься, стоя в узле сочленения в "гармошках"...
Главным всегда было не переборщить с прыжком, а то так и башкой внутреннюю зашивку потолка салона пробить можно.
Троллейбус "тошнит" на 40,
Разве? Может еще советские ЗиУ - и тошнит на 40 хотя у нас и они гоняли по прямой, но более нормальные с 2000 спокойно 60-70 у нас на виадуке делают так как там есть где разогнаться
Мне конечно по душе больше трамваи.
Кажется, что пробка со стороны Новоясеневского по вечерам осталась. Во-первых, те, кто разворачивается с запада на восток конфликтуют с автобусами, выезжающими из парка. Во-вторых полноценная выделенка с камерами вроде бы должна минимизировать влияние на автобусы, но они пытаются объезжать друг друга, потому что у кого-то на ней долгая посадка, а кому-то надо быстро проехать.
Если смотреть на пробку с юга Профсоюзной, то она вроде из-за гигантского потока поворачивающих на Новоясеневский и разворачивающихся в область, но те и другие ждут/уступают.
были бесконечные пробки из-за троллейбуса
Помню как по похожей причине убирали троллейбусы в Тюмени. Убрали - пробок заметно меньше не стало. В итоге потом пробки для общественного транспорта решили выделенной полосой для них.
Не раз было такое: сел в троллейбус (года 4 назад, в том же месте) проехал 10 метро и встал. Водила вызывает ГАИ, те эвакуатор, чтобы оттащить того, кто криво припарковал авто (троллейбус не может объехать). Обычно припаркованное авто увидев ГАИ - сбегало, но все равно ГАИ ждать нужно было. Это видимо без ТУАХ, хотя Москва и последние годики "жизни" троллейбусов в тех местах.
Сейчас для этого есть ТУАХи. По выделенной полосе едем от проводов, сложные участки можно объехать от аккумулятора. И они намного дешевле электробусов, так как износ аккумуляторов меньше.
Почему-то никто не пишет, что рога надо ручками снимать и ставить, а это все выльется в неудобство и задержки.
На новых моделях троллейбусов штанги можно поднять или опустить из кабины, как пантографы в электричке (если, конечно, приводы штангоуловителей не сломали неведомо когда). А для того, чтобы они сами насаживались, если ловушки для штанг.
Встаёшь под такой в обозначенном месте, поднимаешь штанги, и они встают на провода.
https://www.youtube.com/watch?v=-Pjok1qEVrM&feature=youtu.be
Как по мне - тупиковая ветка развития транспорта на данный момент. Либо имеет смысл где-то нишево
Для пассажира максимально удобным является транспорт, которые едет по выделенной полосе либо по рельсам, чтобы избежать пробок. Конечно, для стран/городов с разумной убранизацией это не так критично, но для городов с пробками - это очень важно. Так как стоять/сидеть в пробке очень не хочется. Троллейбус по этому показателю явно не лучший, и лучше не станет. теоретически может помочь выделенная полоса движения, но она должна быть и по ней не должны ездить остальные
Развитие аккумуляторов делает более перспективным скорее автономные средства перевозки, которые не требуют проводов. Да, еще сейчас это не сильно массовая технология, но так явно проще, чем провода и все прочее
Конечно воспоминания детства - это есть и никуда уже не денется, но мир шагнул вперед и по хорошему, троллейбусы из будущего почти выпали
Так троллейбус и выделенная полоса просто созданы друг для друга.
А отсутствие аккумуляторов здорово удешевляет транспорт. Китайцы, впрочем, вроде с ионисторами эксперименты ставили, но не знаю, пошло ли в серию или так и остался один маршрут.
Аккумуляторы это еще и дорого, тяжело, малый срок службы и сложная утилизация/повторное использование Провода намного дешевле, легче, дольше эксплуатируется, лучше перерабатывается и легче производятся. А описаные в статье ТУАХи является отличным компромиссом. Может объехать сложный участок, в историческом центре едет без проводов, можно менять маршрут из-за ремонтов и парадов, при этом остается вся экономическая целесообразность.
Аккумуляторы это еще и дорого, тяжело, малый срок службы и сложная утилизация/повторное использование Провода намного дешевле, легче, дольше эксплуатируется, лучше перерабатывается и легче производятся.
Контактные троллейбусные провода стоят полтыщи р за метр, а то и больше - цена на медь гуляет, срок службы не намного больше срока аккумуляторов. И можно пострадать если цены на медь внезапно подскочат к моменту замены. Полтыщи р за метр - это 2000 р за км дороги только по цене проводов. За 100+км упомянутой дороги Ялта-Аэропорт 200 млн рублей только провода причем сразу, будь там только 1 троллейбус. В не сезон там пассажиропотока нет, а в сезон, вот вы потратили 50 т р на добраться до Крыма, будете вы ради экономии 100р на человека трястись и мучаться 2 с половиной часа в неприспособленном троллейбусе с невменяемой системой вентиляции до Ялты, когда вы за в два раза меньшее время доедете на Спринтере с комфортом?
с невменяемой системой вентиляции
А при чем тут вентиляция? Разве на современный троллебус невозможно поставить кондиционер?
На пару рейсов в сутки 100+ км провода конечно не надо делать. Да и аккумуляторы здесь не особо то нужны. Электротранспорт нужен городу, с частыми рейсами и стабильными пассажиропотоками.
А как связана вентиляция салона и тип двигателя? Хотя знаю, неудачные дизели в автобусах спб даже летом работают с отоплением салона, потому что фактически это система охлаждения этого двигателя. Но это недостаток реализации, а не технологии.
А изношенные провода разве в мусор в выбрасывают? Скорее всего их сдают, как медь, и после истечения срока службы расходы только на стёртую медь, демонтаж-монтаж, очистку, переплавку и вытягивание новых проводов.
Думаю, что у аккумуляторов с переработкой всё гораздо сложнее.
срок службы не намного больше срока аккумуляторов
То-то я у себя в городе ни разу ни видел, как троллейбусную контактную сеть меняют.
Насколько я знаю, одна из причин выбора для Крыма именно троллейбуса - это отсутствие выхлопов. По этой же причине там электрогенерации было по минимуму, т.е. троллейбус "дымил" на материке. Это же всесоюзная здравница была.
Насчет сравнимого срока службы аккумуляторов и контактной сети тралейбусов Вы сильно заблуждаетесь. Срок службы контактной сети это несколько десятков лет.
так то контактные провода троллейбуса ни разу не медные. Стальные они, с омеднением. Медь такую нагрузку в принципе не удержит. Так что ваша чепуха со стоимостью меди есть попадание пальцем в небо.
Только рога надо каждый раз ручками снимать и ставить. Отличный способ маневрировать)
В Кишиневе троллейбус не умер, а очень даже активно развивается, есть новые маршруты, практически все троллейбусы не старше 15 лет. В основном парк БКМ местной сборки, но есть довольно много европейских троллейбусов.
«Богданы» Т70110 и Т70115. Алушта, 2016 г. В то время они считались лучшими постсоветскими троллейбусами
Они и сейчас считаются лучшими насколько я знаю.
А я всё равно в основном фанат трамваев ^_______^ хотя троллей тоже :)
В принципе, туда можно вторым вагоном прицепить тролля на гидравлической тележке, не имеющей своего привода. Когда мототрам его дотащит до города, тележка втягивается и дальше он по проводам идёт туда, куда рельсы фиг проложишь — вплоть до подсобки торгового центра (поставьте-ка там автотранспорт, даже с остановленным двигателем, а я посмотрю, что клиенты и работники скажут про его ароматы! Тот же мототрам с декавилькой дальше паркинга не пойдёт).
Если заранее продумать совместимость, получается вообще гибрид электропогрузчика и самоходного стеллажа. Минус куча усилий по складской логистике.
Ухх... Давно не видел такие автобусы как в начале статьи, интересно, они где-то ещё остались?
Динамика разгона у троллейбусов хорошая, а вот с поворотами - полный крах, их приходится выполнять на черепашьей скорости чтобы "рога" не соскакивали с проводов. Это может существенно удлинять поездки по сравнению с электробусами.
единица общественного транспорта тем эффективнее, чем меньше она простаивает.
Единица общественного транспорта тем эффективнее, чем меньше пассажиры тратят в ней времени на перевезённый пассажиро-километр . Если электробусу на прохождение маршрута нужен час, а троллейбусу 80 минут - то электробус в такой ситуации значительно более эффективен.
Простои же определяются часами пик - вне них нет никакой необходимости гонять 100% всего транспорта.
истинная причина ненависти таёжного мэра к традиционному московскому транспорту до сих пор остаётся загадкой
Возможно, это из-за того, что троллейбусам нужен парк рядом с линией - а земля в центре ой-ой-ой какая дорогая!
а вот с поворотами - полный крах, их приходится выполнять на черепашьей скорости чтобы "рога" не соскакивали с проводов
Общественный транспорт возит пассажиров, поэтому большие ускорения, включая центробежные на поворотах, им по безопасности все равно противопоказаны. Да и основные задержки без учета другого транспорта будут на остановках и светофорах.
Тем не менее средние скорости троллейбусов существенно ниже: маршрут, на который у троллейбуса уходит 38 минут у автобуса займёт 32 минуты (данные по Ярославлю).
Среднюю скорость общественного транспорта в основном определяет посадка и высадка пассажиров, особенно после замены кондукторов валидаторами на входе☠️
В конце прошлого тысячелетия я периодически ездил с работы (район Китай-города) в гости к родственникам (район Покровское-Стрешнево, больница МПС) на 12-м троллейбусе.?
Вечером после работы 40 минут здорового сна? от конечной до конечной*? — с учетом перехода получалось быстрее, чем на метро до Щукинской? и далее пешком, или пешком до Курской и потом на электичке до Стрешнево.?
Но после того, как в начале "нулевых" (или конце "девяностых" - не помню точно) поставили валидаторы,☠️ то первая же (она же последняя) поездка по этому маршруту заняла ЕМНИП около полутора часов.?
После этого я перешел на "более другие" виды общественного транспорта на этом направлении.
*Интересно, сколько времени займет сейчас поездка на автомобиле? по тому же маршруту от Китай-Города до Большицы МПС в час пик, вечером рабочего дня?? (не говоря уже про общественный транспорт)
/nostalgia
Не надо про Ярославль, я тут живу и все вижу. :-)
Один из маршрутов в девяностые ездил за 23 минуты туда и 25 минут обратно. В нулевых он же стал ездить по 35 минут в обе стороны. Ничего не поменялось, как ездили разные варианты ЗиУ-9, так и остались, просто сверху спустили новые расписания. А потом знаменитый ремонт Московского на ненастоящее тысячелетие города, и этот маршрут встал в пробки, теперь если доехал за час — это достижение.
Про выпуск на линию вообще молчу. В те же восьмидесятые и девяностые на этом маршруте в часы пик ездило 30+ троллейбусов-одиночек (гармоней в Ярославле тогда не было — не положено), интервал — как в метро, то есть одна – две минуты, опоздал — не дергайся, уже видно следующий. Теперь — восемь (вроде) пиковых, и три — по выходным. Хрен уедешь.
P.S.: О данных гр-на Фомичева с сайта: они устарели. С тех пор было две транспортных реформы, совершенно новые маршруты и новый подвижной состав. Все стало намного хуже.
В статье даже картинка есть - с нормальными стрелками и кривыми троллейбус проходит их, почти не снижая скорость. Но вместо модернизации контактной сети её решили вообще убрать.
Скорость движения зависит ТОЛЬКО от расписания, максималка у большинства троллейбусов - 70 км/ч и это ограничение электроники (потому что городская машина, а в городах максималка 60 км/ч). В моём родном городе троллейбусы ходили чуть быстрей автобусов, поэтому с детства думал, что это преимущество электромотора. Пока во взрослом возрасте не переехал в другой город, в котором точно такие же автобусы обгоняли точно такие же троллейбусы.
Автобусам тоже нужен парк и ещё заправка рядом с линией, и ещё полноценная рембаза для обслуживания более сложного двигателя и трансмиссии (у троллейбуса даже КПП нет и примитивный асинхронный мотор как в электродрели). Проложить линию до депо в замкадье и поставить на ней остановок - вряд ли будет разорительно.
у троллейбуса даже КПП нет и примитивный асинхронный мотор как в электродрели
Щеточные моторы в дрелях самые массовые, вроде как, а асинхронные в дешевых стиралках. И электродвигатели асинхронные частотно-регулируемые для привода троллейбуса не то, чтобы совсем уж примитивные.
Сам двигатель (механическая часть) примитивен в устройстве и обслуживании, а частотник необслуживаемый - масло, ремни, патрубки, диски сцепления в нём менять не надо, болты и гайки подтягивать не надо. Ещё и тормозные колодки дольше ходят, если есть рекуперация.
Если все так просто и примитивно, то почему так дорого? Троллейбус ведь дороже автобуса.
Троллейбус дороже автобуса только при потоке меньше 330 пассажиров в час, при бОльшем потоке - становятся выгодней троллейбусы и трамваи. Если вы про цену машины - предполагаю, что на неё влияет импортная электроника, отечественная остановилась на тиристорах.
Советские ТЭС за городом(хотя это в Москве так, в других городах они очень даже в пределах), гораздо грязнее современного автобуса. И дело даже не в количестве CO2, а в количестве примесей в угле, в том числе и радиоактивных. Фильтра? Тут Вам не Европа!
Вообще с инженерной точки зрения, с учётом технологий 21 века, троллейбусы отвратительны. Выпрямительные подстанции представляют из себя диодный мост и огромный конденсатор. Ток жрёт такая конструкция крайне неравномерно и о полноценной рекуперации можно забыть. Постоянный ток в принципе не способствует возврату энергии в сеть, так как играть нужно напряжением, а оно проседает из за сопротивления проводов, да и напряжение выше номинала поднимать нельзя. На переменном токе можно имитировать реактивную нагрузку, вкачивая напряжение на спаде и пытаться разгонять частоту сети. Дальше у нас идут провода, на которых каждую зиму образуется лёд вызывающий бенгальские огни. Эти огни это расплавленный металл провода контактной сети. Современная контактная сеть обязана иметь систему зимнего подогрева. Напряжение в КС слишком низкое для нужд города, но слишком высокое будет давать отличные фейверки в ветряную погоду и катастрофу при обрыве. Крестовины на перекрёстках это специальные места для сброса штанг. Управление стрелками при помощи тока это вообще ересь. Современные троллейбусы даже не могут выжрать необходимый ток без специальных реостатов активируемых кнопкой. И батарейка нужна уже для того, чтобы гарантировано проехать через стрелку без тока, даже толкаясь в пробках. Там должна быть либо радиосвязь, либо PLC. Чёрный цвет всех частей контактной сети на фоне неба определённо не способствует хорошему настроению горожан. Следующее, штанги, масса каждой 20 кг. Думаю не нужно никому объяснять законы кинетической энергии влияющие на провода и столбы. Сами троллейбусы хотя бы стали уходить от реостатного управления сжигающего процентов 30 всей энергии. У троллейбусов нет полноценного заземления, что довольно опасно и, что так же мешает поднять напряжение.
Советские ТЭС за городом(хотя это в Москве так, в других городах они очень даже в пределах), гораздо грязнее современного автобуса.
Угу, и без троллейбусов на ТЭС почти перестанут жечь уголь, а оборудование для добычи нефти и производства бензина автобусов питается лишь энергией рабочих, что их обслуживает.
А вообще-то в мск давно не "жгут уголь", жгут природный газ. После чего пассаж про "гораздо грязнее" становится оочень сомнительным.
Уголь жечь естественно не перестанут, но начнут сжигать его в меньших объёмах. Вместо этого сжигая углеводороды в ДВС, которые в большей степени состоят из водорода. Собственно в природном газе процент водорода выше, что является одной из причин, почему он считается более чистым топливом. Количество энергии затрачиваемое на добычу и переработку топлива, ничтожно мало по сравнению с количеством энергии в топливе. Сжигание на советских ТЭС метана вместо угля совсем не аннулирует пассаж о чистоте, ведь КПД ТЭС 33–40%, что меньше, чем у современного дизеля.
Дио́дный мост — электрическое устройство, электрическая схема для преобразования («выпрямления») переменного тока в пульсирующий (постоянный). Выпрямление с помощью диодного моста называется двухполупериодным.
Будь там одна фаза или 12 это всё ещё мост. И советские выпрямительные подстанции не имеют 12 фаз, а только 3. Три фазы всё ещё дают существенные пульсации напряжения. То есть это по прежнему мост и огромный конденсатор.
Конечно в идеальном мире, где повсюду дармовая зелёная энергия, а деньги никто не считает, автобусам нет прощения. Но в России 2024 года троллейбусы в большинстве городов менее экологичны, чем новые автобусы. Исключение составляют города с ГЭС или АЭС. Конечно автобусы в России далеко не новые, но купить новые проще, чем попасть в идеальный мир.
совсем не аннулирует пассаж о чистоте, ведь КПД ТЭС 33–40%, что меньше, чем у современного дизеля
Если сжигается природный газ, то чего же тут вы грязного нашли?
И советские выпрямительные подстанции не имеют 12 фаз, а только 3.
Походу вы не в теме, я же вам ссылку дал. Читайте там, откуда берутся дополнительные фазы. Впрочем, пассаж про "огромный конденсатор" тоже настораживает.
Сжигание на советских ТЭС метана вместо угля совсем не аннулирует пассаж о чистоте, ведь КПД ТЭС 33–40%, что меньше, чем у современного дизеля.
30...40% только у устаревших паровых котлов. На ТЭС с паро-газовой установкой КПД 55...58%. А учитывая, что сейчас возле крупных городов ставят ТЭЦ, которые излишками тепла греют не атмосферу, как ваш дизель, а воду в трубах отопления многоэтажек, то КПД доходит до 80...85%.
то КПД доходит до 80...85%.
Это в реальности российских городов или в теории достижимой с применением передовых западных технологий? Я просто знаю одну такую ТЭЦ и она фактически встала этой зимой из за систематического отсутствия ремонта. Так же я точно знаю, что последние контуры турбины превращающие пар в воду в России массово снимают, по причине губительных последствий конденсации воды на лопатках турбины.
Ну да, а 50% КПД дизеля на автобусах -- это конечно же в любой момент времени, даже когда автобус стоит на светофоре или на любых оборотах с любыми частичными нагрузками. И с любым состоянием топливной аппаратуры.
Конечно не на всех режимах работы. Но нынешние ТЭЦ/ТЭС не достигают этих значений вообще никогда. И если автобусы через какие-то серые схемы реально купить даже сейчам, то новейшую электростанцию России могли не продать даже до того, как отношения с Россией были испорчены.
Цифра в 50% это т.н. "тепловой кпд", полный с учётом затрат на производство и транспортировку топлива (т.н well-to-wheels) - примерно вдвое ниже. У газовой станции эти параметры намного лучше.
Выпрямительные подстанции представляют из себя диодный мост и огромный конденсатор.
Как у вас там, в 19ом веке, когда ещё не изобрели 3 фазы? (впрочем, диодов тогда тоже не было). При помощи 3-фазного трансформатора можно получить хоть 6, хоть 12 фаз, хоть больше и выпрямлять их почти в постоянное напряжение. https://ru.wikipedia.org/wiki/Трёхфазный_выпрямитель почитайте тут что ли.
Троллейбусное депо №4 имени Щепетильникова размещалось в комплексе зданий, помнящих ещё конку. Места в этой старине остро не хватало, поэтому на ночь технику расставляли по всем окрестным улицам.
Эх, вот каково это, оказывается, молодость вспоминать. У меня самого точно такие же фото есть.
А еще там вокруг них валялось много вкладышей от токоприемников, графитовых, с протертой бороздой посередине. Я переворачивал их плоской стороной кверху, вставал ногами и катался как на коньках.
В Алмате троллейбусы продолжают жить. Парк, насколько я могу судить, свежий и довольно современный. Очень редко вижу чтобы троллейбус стоял из за каких то проблем с потерей контакта. Контактные сети абсолютно не портят городской пейзаж, точнее их почти не видно. Редко езжу на общественном транспорте, но если выбирать между троллейбусом и автобусом, то конечно троллейбус - ход плавнее. Не понимаю как удалось убедить людей что электробусы хоть в чём то лучше. Троллейбус, на мой взгляд, взял лучшее от трамвая и автобуса. Конечно не без недостатков, но их меньше чем у альтернатив.
Недавно закупили китайские троллейбусы Yutong, в дополнение к таковым же автобусам (на газу и электро). Ребенок их обожает, каждый проходящий обязательно нужно поприветствовать рукой ^_^. Да и комфорт очень даже на уровне.
Говорят, что бензиновые автобусы больше не закупают принципиально, только газ и электро.
С учетом совершенно беспроблемной оплаты и большого количества машин на линиях, сам последнее время пересел с такси на общественный транспорт и это реально стало удобнее, а зачастую и быстрее.
Мое мнение, что основная цель была (и есть) — заработать, но в основном зарабатывают не на закупке даже, а на обслуживании, там контрактик на 10-15 лет, и т.д. А если бы хотели дешево и экологично, то лучше компримированного природного газа в России ничего нету.
Жаль, что ни слова про Новосибирск, вдруг тоже какие-нибудь интересные факты нашлись бы :)
В Праге почему-то тоже несколько лет или десятилетий назад поубирали троллейбусы. Но теперь начали снова их вводить. Одну линию переоткрыли около года назад. Хотя она очень прерывистая и наверное половину пути троллейбус едет на аккумуляторах.
А еще одну линию открыли совсем недавно - вместо того чтобы строить железную дорогу к аэропорту, пустили туда очень длинный троллейбус
Характеристики длинного троллейбуса
Длина: 24.7 м
Ширина: 2.55 м
Высота: 3.5м (с опущеными токоприемниками)
Вес: 38 т
Максимальная скорость: 70 км/ч
Высота посадочной платформы: 32 см
Сидячих мест: 54
Количество пассажиров: 180
Количество электромоторов: 2
Мощность электромотора: 2× 180 kW
Емкость аккумулятора: 60 kWh (využitelná)
Я из Великого Новгорода. Троллейбус пока жив, но администрация держит курс на его устранение. Новые линии не вводятся уже много лет (а планов то было...), чиновники выступают с рассказами, какой троллейбус плохой и периодически заказывают исследования на тему сравнения экономической выгоды использования автобусов и троллейбусов. Но после каждого такого исследования о результатах не сообщается, а троллейбусы продолжают бегать. Надолго ли?..
Про Ставрополь забыли написать, похоже) По сей день действует полдесятка маршрутов. Но, если мне не изменяет память, транспорт достаточно потрёпанный жизнью, к сожалению...
Радует, что есть ещё люди, кому общественный транспорт такого типа не безразличен)
Меня ещё во время учёбы экологом занимал вопрос, как может электротранспорт на аккумуляторах быть экологичнее электротранспорта на проводах, ведь, как правильно заметили тут - аккумуляторы утилизации поддаются плохо, занимают место и не переносят морозов без отопления.
Газомоторки тоже вызывали вопросы, т.к. несмотря на меньший вред окружающей среде от самого транспорта - для них необходимо организовать газопровод и газоколонки, по сути, на всех маршрутах для такого транспорта. С электричеством банально проще организовать одну станцию и тянуть от неё провода куда тебе нужно в несколько мест, тем более когда транспорт использует энергию сразу, или подзаряжается от проводов периодически (как гибридные троллейбусы, упомянутые здесь)
Надеюсь, что вред окружающей среде в долгосрочной перспективе - когда-нибудь станет определяющим фактором для выбора транспорта в городе.
В Архангельске интересный вариант был в девяностых: покупали кузов Jelcz и своими силами достраивали троллейбус, смотрелось очень неплохо в то время: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/1980jelcz.jpg
Это троллейбус Nordtroll NTR-120MT, детище северодвинского завода "Севмаш" на базе упомянутого кузова.
Кстати, один такой троллейбус всё ещё работает и чувствует себя весьма неплохо...
Для полноты картины не хватает мужика в оранжевой футболке))))
Никто не сказал про Иркутск, я там был прошлой осенью. Сначала пытался уехать с аэропорта на троллейбусе, не дождался, но оказывается он там все-таки жив. Вот состояние подвижного парка удручает, как и тамошних трамваев. Зато проезд в троллейбусе дешевле, чем в маршрутке (в регионе дешевая электроэнергия), можно расплатиться через терминал - но он один, только у водителя, поэтому выход на каждой остановке только через первую дверь, что здорово задерживает движение. Самый главный для меня плюс троллейбуса по сравнению со всякими газелями-пазиками - это возможность нормально зайти в транспортное средство, не сгибаясь в три погибели и не стуча лбом и всякие поручни. Там просторно! Но в большинстве городов основной городской транспорт - те самые маршрутки "для сельдей в бочке", та же самая Махачкала. Хотел проехать на троллейбусе до Каспийска, на карте яндекса вроде троллейбусы есть, но также не смог его дождаться (это был 2022 год).
PS. Зато трамваи в Улан-Удэ порадовали - современный, бегают быстро.
Это вы еще не пытались воспользоваться газелью-пазиком имея ребенка в коляске. Если со складной "прогулочной" тростью это еще возможно сделать за счет большого неудобства для всех остальных пассажиров (хотя куда уж больше), то с люлькой "ходить пешком полезно", ее в принципе туда не запихнуть. Ну и инвалиды так же, куда это там может понадобиться общественный транспорт инвалиду?
Пришлось мне несколько годиков пожить в небольшом швейцарскои городке, "областном центре", практически колхозе по российским меркам (кому интересно загуглить - Фрибур). Городок -- натуральный кошмар урбаниста и повод для самоубийства "начальника транспортного цеха": перепад высот в 170 (сто семьдесят) метров на площади в 10 км^2, все виды уклонов и обрывов в черте города, на пути из центра в агломерацию все типы застройки, встречавшиеся в Европе в период с 13 по 21 век; в центре, разумеется, излучина реки с притоками, ЖД узел, водохранилище и плотина ГЭС на окраине, серпантин, несколько вантовых мостов и один двухярусный капитальный на опорах, один просто каменный с односторонним движением, а ещё исторический крытый цельнодеревянный (шириной и высотой три метра), предельной грузоподъемностью в пять, что ли , тонн.
Но нужен общественный транспорт, потому что, во-первых, 15 тыщ студентов в пике, и, во-вторых, административный центр и требуется повсеместная доступность для всех, а не только для владельцев лэнд-ровер дискавери с лебёдками.
По всему этому делу ездит, разумеется... всё: кто не верит, может сам полюбопытствовать https://www.tpf.ch/de/uber-die-tpf/identitat/flotte/bus-und-trolleybus : и классические дизеля, и чистые электробусы, и электрические ТУАХи, и дизельные ТУАХи. Десять маршрутов, не считая фуникулёра, правда, последний больше для туристов, потому что автобусом быстрее.
Разумеется, не без проблем. Понятно, дизельная гармошка с рогами не лезет на деревянный мост между улочками 15 века, для этого есть кастомные ультракороткие электробусы. Если авария на узловой станции в центре, - а система маршрутов конечно, радиальная, другая невозможна чисто географически, - то полгорода встаёт на ... часа два, разгребают просто в авральном порядке. Да, ремонт дорог по сложности сродни операции на мозге. Да, интервалы местами и временами до 30 минут. Экономия во все поля, городок относительно небогатый, штабквартир Новартиса и UBS, а так же прочих градобразующих мегакорпораций не имеет, так что до последнего ездили аппараты 90х и даже 80х годов. Но.
Главное, что есть -- четкое понимание проблемы и намерение проблему, а вернее, весь спектр проблем, решить. И да. Раньше там еще и трамвай был. Но оптимизировали, гады.
При всем уважении, статья написана истерично с позиции "плохой собянин убил трамвай-троллейбус".
А по факту — почему-то такого рода транспорт сокращается в любых странах и любых городах. Везде дотянулся собянин проклятый..
Ну, справедливости ради, автор не только Собянина поминает, а многие города. Московские же власти имеют определенные возможности для маневра, в отличие от почти всех остальных российских и многих мировых городов. Хотя и транспортные проблемы у них тоже более масштабные. Но тем более ярко проявляется безсистемность и произвольность всех мер, в т.ч. сокращений и внедрений.
Московский троллейбус убили не сразу. Его долго держали в последнем приоритете. А деньги на модернизацию общественного транспорта нашлись (и автобус, и трамвай, и даже метро). Только троллейбус не модернизировался. Естественно, что в конце он смотрелся самым убогим
Да причем тут это? Куча стран, куча городов — везде от троллейбусов избавляются. Кроме тех, у кого совсем нет денег. Может быть, это закономерная тенденция?
Раньше еще везде была тенденция избавляться от трамвая. Ну и? Прошло время и во многих этих "везде" его пытаются возродить и развить.
А есть куча городов, где прекрасно работает троллейбус, и развивается. Шустро ездят, современные салоны. В Женеве поразило то, что жители вообще не употребляют слово trolley-bus, просто называют его bus. С точки зрения пассажира они идентичны
Да что далеко ходить - в соседнем мегаполисе троллейбус цветет. Питер имею ввиду
Если не модернизировать а просто использовать как есть 40 лет то и оно прийдет в упадок.
А если отдать на откуп судьбе то да им лучше закрыть и отдать перевозку частным маршрутчикам. Так намного легче и бесхлопотнее
У нас так тоже в Кишиневе(Молдова) в 90 были советские тролики наверно с 70х с расцарапанными стеклами и еле порой не открывающимися грохочущими дверьми. И вот в 2000 закупили чешские тролики и уже часть стала более приемлемой. далее к 2010 все советские около 200 опять были в плачевном состоянии пока мэрия не начала сначала закупать белорусские современные низкопольные тролики(не без корупционных скандалов конечно) а потом и собирать их из купленных машинокомплектов. и так за 8 лет парк почти обновился.
Паралельно запретив некоторые дублирующие маршрутки, и тройлебус стал более менее приемлемый.
Далее начали использовать ТАУХи сначала в Аэропорт, куда не довели еще линию в СССР, а потом и в соседние села и города. Пустили по новым улицам где нет проводов. Короче линии развиваются
Уже в 2020 полностью избавляются от старых ЗиУ еще закупили низкопольнх Чешских/Итальянских/Белорусских троликов и подвижной состав уже более приемлемый и современный. стали принимать оплату карточкой, появился WiFi
Троллейбусы самые эффективные в плане дешевизны/экологичности, но левая пропаганда трубит только об электробусах и пр.
На среднесрочной и долгой перспективе - троллейбус проигрывает автобусам в дешевизне.
Проблема в том, что нельзя просто и быстро сменить маршрут. В быстрорастущем или перестраивающемся городе автобусные маршруты могут меняться раз в полгода. Да хоть каждый месяц!
С трамваями и троллейбусами так не получится: перекладка сети - это существенные капитальные вложения, которые окупаются только годами эксплуатации. Дёшево получается только если сразу строить "на века".
Если так рассуждать, то и метро - это просто зря закопанные в землю деньги.
Троллейбус в перспективе 7-10-15 лет дешевле автобуса. Просто в силу своей простоты и долговечности.
А по гибкости маршрутов в статье писали об этом - троллейбус с аккумулятором может менять свои маршруты не хуже автобуса. В пример можно привести Питер. Там в новые районы на окраине он едет на АКБ. И в центре тоже местами
Троллейбус в перспективе 7-10-15 лет дешевле автобуса. Просто в силу своей простоты и долговечности.
Я это прекрасно понимаю и не спорю, но посмотрите на Москву и московскую область: там постоянно что строится и меняется организация движения. В результате у троллейбусов просто нет 7-10-15 лет на то чтобы отбиться.
Аккумулятор, несомненно помогает. И очень сильно, но всё равно не снимает проблему перестройки сети (например, где-нибудь в центре построить очередной "сити" с кучей развязок). Собственно из-за этого и не любят "девелоперы" трамваи и троллейбусы: они как кость в горле в их планов громадье. Они "цементируют" текущую планировку - т.к. пропускную способность существенно не поднять и маршруты так просто не перенести.
Троллейбус в перспективе 7-10-15 лет дешевле автобуса. Просто в силу своей простоты и долговечности.
Можете озвучить цену нового троллейбуса в свежих контрактах на закупку троллейбусов для российских городов? А потом сравните с ценой китайских автобусов при их мелкооптовой поставке. Бензин у нас в России свой, запчасти из Китая недорогие. Как вы вообще собираетесь отбивать всю троллейбусную инфраструктуру? Это нереально, все понимают, что это электрическое счастье стоит немалых денег перерасхода.
Про читинский троллейбус почему нет информации?
Недавно открыли небольшую ветку по трассе в 2км под лозунгами борьбы за чистый воздух (он у нас на 2 месте по ядовитости в России). Капля в море, но местная администрация поставила галочку и пропиарилась, словно эту ветку до Луны протянули.
эти ТУАХи вкупе с их низкопольностью - та ещё петушь
реально на 50% меньше вместимость как сидений так особенно "стоячих" мест
у задней двери всё занято батареей, у передней колёсами. всё это огорожено поручнями.
по факту только в центральную и можно войти - и ессно по отечественной привычке все прям у неё и толкутся
на этом фоне даже трата минут на присасывание\отсасывания от проводов не так страшна
не знаю сколько раз уже сменили акки, но 5+ лет в одинаковом режиме от финбана до дыбенки ровно треть пути на акках. туда-обратно 11км и ещё за 22 успевают "зарядится"
Плюсы Тралля - экологичность и дешевизна (вопрос, конечно, сколько стоит содержать тяговое хозяйство, явно, не копейки).
ляповатые рекламы, витрины и вывески, уродливые новые и изуродованные старые дома, частоколы столбов и дорожных знаков, «колхозные» скрутки проводов – это всё не мешает, а троллейбусные провода мешают, аж кушать не можем
Ну вообще-то никто не спорит, что это плохо и с этим в Москве, кстати борются, и с рекламой, и паучьи гнёзда проводов закапывают, и всякий хлам в виде паркоматов убрали, и даже уменьшают дорожные знаки.
Плевен, Болгария. Почти весь городской транспорт - троллейбусы. 22 линии на город с населением 100к. Троллейбусы Škoda Solaris 26Tr.
Красиво заменили «устаревший» троллейбус в москве на электробус по цене в 3 раза выше и требующий в 2 раза больше машин. На лицо нецелевое расходование денег и мэр уже должен был присесть на нары
Рога переходного периода (из ниоткуда в никуда)