Комментарии 31
Ой, ну вот это точно перебор. Конечно не "вывсеврети", но все таки.
Вдобавок у нас нет собственного станкостроения — поставленные ранее импортные станки после того, как к ним перестали поступать комплектующие, попросту гниют. Кроме того, выполняют данную программу лица, которые ранее участвовали в разрушении нашего авиастроения.
Аахаха... Это он про которые лица-то? Можно ведь и подсесть за такое Ж8-()
Цитата:Источник «Авиации России» в Жуковском (ЛИИ им. Громова) прокомментировал это заявление предельно откровенно. По его словам, безграмотные журналисты своеобразно истолковали планы довести максимальный взлётный вес самолёта с 79,25 до 85 тонн в целях увеличения загрузки при полной заправке топливом, то есть, ровно на ту величину, что добавлено в статье «твёрдого знака» к весу пустого самолёта. «Но это же хорошо! Все производители стремятся увеличить весовую отдачу», – говорит источник.
:Источник «Авиации России» в Жуковском (ЛИИ им. Громова) прокомментировал это заявление предельно откровенно. По его словам, безграмотные журналисты
Оттуда же:
предполагалось произвести 70 самолётов, летом 2023-го их количество скорректировали до 115. Но эти планы просто нереальны. Тот, кто готовил график для правительственного документа, должен был это понимать. На прошлый год закладывалось построить три самолёта, не сделали ни одного. В этом – нужно изготовить уже семь машин, но если три прошлогодних выпустят, уже неплохо.
https://aviation21.ru/lyotchik-nabiraet-vysotu-ili-kak-osvoit-byudzhet-v-7000-metrov/
Самое в этом интересное, что это заявление не от ОАК, а от анонима в журнале авиация.
Зачастую достоверность сообщений от анонимуса выше, чем от корпоративных служб, потому что это бывают люди непосредственно вовлеченные в процесс и знающие реальное состояние дел.
Сроки конечно все время сдвигаются, хорошо то, что отрасль жива и процесс худо-бедно идет.
Пояснительная бригада:
Эксперт по всем отраслям (автор "статьи") понес журналистский бред, которые не различают вес самолета без топлива, расчетный взлетный вес (take-off weight, TOW) и максимальный расчетный взлетный вес (max take-off weight, MTOW)?
Эксперт по всем отраслям, будучи пойманным за нос в некомпетентности пытается съехать, аргументируя "зато их произвели меньше запланированного".
Вес самолета без топлива = базовый эксплуатационный вес + вес багажа + вес карго груза + вес пассажиров;
Расчетный взлетный вес = вес самолета без топлива (предыдущая формула) + масса залитого топлива на полет + масса топлива на запуск, прогрев, руление на ВПП + масса резервного топлива;
Мах расчетный взлетный вес - величина расчетного взлетного веса, которую ни в коем случае нельзя превышать и которая задается конструктивными ограничениями типа воздушного судна;
Увеличение MTOW на 5.75т не означает, что отечественный композит на 5.75т тяжелее зарубежного.
Увеличение MTOW означает, что на борт можно взять больше пассажиров и/или груза и/или топлива.
А я узнал вас ,Григорий .Ни с какооо вы ни с Пикабу .А статьи на Во про флот я почитывал.,Все таки Карабелка .Стилистика узнаваема .
Помните споры до усрачки про Иджис ,авианосцы ,Дрло .Сейчас все это таким смешным кажется .В свете произошедшего.
Увеличивают МВМ МС-21, исходя из данных, полученных в ходе испытательных полётов, где были определены реальные аэродинамические характеристики, режимы двигателя etc. Проектировщикам стало яснее, какую взлётную массу может обеспечить имеющийся двигатель планеру с имеющейся аэродинамикой.Понятно, что часть увеличения МВМ пойдёт на компенсацию роста веса пустого из-за увеличения веса импортозамещённых систем, недобора параметров экономичности двигателя относительно расчётных и пр. Какая это часть, увидим. Нам сказали, что вес будет определён во второй половине года. Про двигатель пока ничего не говорили.Оставшаяся часть пойдёт на улучшение параметров дальности и/или полезной нагрузки. Какая? Опять же, увидим, когда станут ясны реальные весовые и расходные параметры.
https://aviaforum.ru/threads/mc-21-novosti-proekta.20274/page-541
В общем степень алармизма несколько преувеличена. Никогда гладко не было в этом деле, ни в советские времена, ни сейчас.
F-15D Eagle с крыльями бывало не очень хорошо, но он и на одном крыле летает.
Авиационных институтов не кончал, но F-15 - моноплан, т.е. у него одно крыло по проекту задумано (левая консоль крыла - центроплан - правая консоль крыла).
Авиационных институтов не кончал, но F-15 - моноплан, т
но ведь можно было сходить по ссылке и прочитать, про что речь? Ведь можно же ?
после огромной утечки топлива с правого крыла
представители израильских ВВС послали им фотографии летевшего с одним крылом «Орла»
не зная, что правого крыла больше нет
Что он приземлился без крыла
Тоже ничего не понял. У F-15 одно крыло. У неповреждённого.
И в комментариях к той статейке про это тоже есть. Вот здесь правильно написано:
Первый полет самолета с крылом из российских композитов доказывает
Про утечку топлива «с крыла» вообще кошмар.
Тем не менее, все прекрасно поняли, о чем речь. Почему так? Все должны были ничего не понять, а они поняли. Ладно, пойду поджарю полукрыло курицы на ужин. Не знаете, какая консоль вкуснее, правая, или левая?
Ладно, слэш сарказм, давайте я вам расскажу, откуда взялись полукрылья. Конструкторские термины в авиации формировались во время первой мировой, когда все самолеты были бипланами. И у них были крылья, верхнее и нижнее. Именно крылья, потому что они (особенно верхнее) представляли собой единый конструктивный элемент. Нижнее же крыло выглядело почти как верхнее крыло, поэтому тоже было "крыло" по аналогии. Но у него было две части, справа и слева от центроплана, который тоже был частью крыла. Если бы эти термины формировались сейчас, то "полукрыло" звучало бы максимально странно, потому хотя бы, что "полу" означает часть чего-то целого. А сейчас целое прямо сильно разделено. И эту странность чувствуют люди.
Другой аргумент: самолёт - билатеральный организм, как человек. У него есть правая и левая сторона. Поскольку человек древнее, чем самолёт, и мы как-то привыкли, что у человека две руки, а не две полуруки одной руки, то полуклыло нам опять же кажется странным.
Про утечку топлива «с крыла» вообще кошмар.
А баки топливные у самолётов (если не брать в расчёт легкомоторную авиацию) где обычно размещаются?
У F-15 одно крыло
Да ладно придираться-то. Люди обычно считают, что у самолета два крыла, а не одно с правой и левой консолью )
некоторые комментарии от новорегов можно одобрять \ отклонять, а некоторые комментарии более равны, чем другие, и сразу одобряются.
Опять полугодовой новорег получил ключи от общежития Хабра и включил по максимуму режим вахтера
Самолет, если вы не знали, состоит из корпуса...
...запасной двигатель...
Дальше не вижу смысла читать эту ахинею, если автор даже не удосужился узнать, что "корпус" у самолета - это фюзеляж, а так называемый "запасной двигатель" - скорее всего ВСУ, вспомогательная силовая установка, которая на самом деле генератор и стартер.
а может он перепутал с Аварийная авиационная турбиной
А можно для лиги лени краткую выжимку статьи? Хотя бы понять уже всё пропало или ещё нет?
Очень жаль, что сейчас полностью исчезла профессия журналист. Ну, знаете, тот журналист, у которого было профильное образование вроде военный журналист, научный журналист, и так далее.
Потому что содержание этого поста я не знаю как оценивать.
С одной стороны, автор набрал огромное количество кармы, причём на статьях, описывающих состояние российской промышленности и экономики как "ой всё", с другой стороны есть и объективные факторы вроде обещаний различных чиновников, которые регулярно не выполняются.
Но всё-таки жаль, что нет тех журналистов, которые могли бы и статью написать, и запросы в объединённую авиастроительную корпорацию отправить или вообще съездить на производство и попытаться разобраться, как дело обстоит на самом деле. И у которых было бы образование, чтобы понять, о чём они пишут.
автор набрал огромное количество кармы
содержание этого поста я не знаю как оценивать
Хабр кушает то, что заслужил.
Тем журналистам, которых допустят до личного визита на производство, не позволят писать честно об увиденном. Я открою вам, может быть, большой секрет, но журналисты, которых допускают на производство, подписывают перед этим NDA и обязательство согласовывать публикацию с хостом. А почему вы называете "военных/научных журналистов" людьми с профильным образованием, когда речь идет о гражданском авиационном производстве - вообще загадка дыры. Уж эти-то с гарантией не поймут о чем пишут.
Поэтому либо читайте удои надоев с красивыми постановочными фоточками от "сделано у нас" и прочих помоек, либо объективную критику, но от людей, собирающих инфу по крупицам из открытых источников.
Для всего этого нужны:
1) математики - чтобы построить модель
2) программисты – чтобы закодить что-то, похожее на модель
3)компьютер, чтобы это посчитал не за год-два, а хотя бы за месяц.
А кто из авиапроизводителей разрабатывает собственные CFD пакеты? Это крайне нетривиальная и (много)многолетняя работа, непосредственно к авиастроению не относящаяся. Умение же правильно пользоваться этими пакетами - отдельная тема и в ней важную часть занимает верификация полученной численной модели, про которую вы не упомянули...
Обо всем не напишешь. Одна эта тема, про верификацию моделей в аэродинамике, тянет на хорошую такую пачку статей.
тянет на хорошую такую пачку статей.
Но есть нюанс, каких именно статей. https://www.kommersant.ru/doc/6651595
Статья интересная, демотивирующая но у меня возник вот какой вопрос. А какой смысл вообще во всех этих ухищрениях в современных авиадвигателях? В статье указано: "Из текста важно одно – экономически выгодно повышать температуру газов в двигателе перед лопатками. Это общеизвестно, но сделать так, чтобы лопатки служили не 10 (просто 10) часов - как на BMW-003 (СССР РД-20), BMW-003С (СССР РД-21) и Junkers Jumo-004 (СССР - РД-10ЮФ) - сложно. В ход идет масса ухищрений, в том числе получение монокристаллического сплава ВЖМ7 в отливке (монокристалле) "
Я потерзал немного чат гпт и он мне сказал следующее:
"давайте рассмотрим примерные числовые данные для сравнения надежности авиадвигателей того времени и современных:
MTBF (среднее время между отказами):
1970-е - начало 1980-х: MTBF для авиадвигателей составлял примерно 2000 - 5000 часов.
Современные авиадвигатели: Современные двигатели могут иметь MTBF в диапазоне от 20 000 до 50 000 часов и более."
Тогда я поинтересовался а какой же показатель у ПД-14? И единственное что нашел это вот это : " производитель ПД-14, Объединенная двигателестроительная корпорация, не смогла сказать, какой у двигателя межремонтный ресурс сейчас, но сообщила, что к моменту первой поставки он будет соответствовать тому, что указано в техзадании (12,5 тыс. часов). Это уже намного лучше 3,6 тыс. часов, но все равно почти в четыре раза хуже, чем у CFM56-5B/7B ". А в 2024 3.6 тыс часов.
Тогда вопрос - а зачем тогда все эти сложности с монокристалами?
Другой момент . В статье указано следующее : "Но заявлению в гостях у сказки сделано у нас, цитата: При комплектации САУ ПД-14 используются только российские современные компоненты и элементная база – можно и нужно только верить. И я верю! Отчего не верить?"
Тут справедливости ради надо сказать что владелец сделано у нас выкладывал интервью с одной известной (теперь российской) компании в котором кстати делают mems , которые как я понимаю имеют какое то отношение к акселерометрам - так вот там повсеместно стояло оборудование ASML. И сотрудник бодро рассказывал о достижениях. Так что все может быть.
Но тем не менее - зачем делать что то столь сложное если конечный показатель надежности все равно хуже чем то что было в 70-х?
Публикации
Авиация: промежуточный итог 2 квартала 2024