Комментарии 460
а если поискать, то и раньше, видимо.
p.s. сам было впечатлился сначала
(в прошлом видео 2015 года кстати не джэт кэты..., а движки от чехов...)
Аналогично, был сделан на двух подобных двигателях CriCri, то же говорят зачетная вещь для того чтобы убиться.
Интересно видео испытаний, подлетов. Судя по ролику, тяги ему хватает с избытком. Какая скороподъемность? V взлетная и посадочная? Парашют в таких испытательных полетах, амулет на счастье или необходимость?
Но завяленная цель показать, что «летать не запретишь», увы, может привести к более строгим запретам.
PS. Почему ещё никто не придумал планер — дрон? Идеальный же разведчик, можно вообще без металлических частей сделать, на радаре не видно.
Планер дрон придуман, например радио управляемый планер с автопилитом пиксхавк.
А если ветра\высходящх потоков нет?
Это сезонный вид спорта. Достаточно сильные восходящие воздушные потоки бывают далеко не круглый год. Зависит от местности. Скажем у нас это с апреля-мая по октябрь. Далеко не каждый день даже в этот срок есть достаточно сильные потоки. Не в любое время (самые сильные в 2-3ч дня). Даже найдя поток, умудриться выбрать в нём хоть 100м высоты это искусство, которое постигается годами на протяжении всей спортивной карьеры. Чем меньше высоты, тем это дело сложнее сложнее.
В общем муторное это дело летать какие-нибудь маршруты опираясь на воздушные потоки. Это именно спорт и ничто иное. Никакой практической пользы тут не извлечь. Ты никогда точно не знаешь пролетишь ты Х км или просто спланируешь вниз, стравив всю высоту в безуспешных поисках потоков. Никогда не знаешь заранее, куда ты долетишь. Немалый фактор удачи (стартовали 4-го, двое "зацепилось", а ты "посел"). Не малую роль играет понимание аэродинамики и аэрологии. В многом это такой спорт, где самая главная "мышца" — мозг.
В общем все эти *-планерные спорты — не про практичные полёты с грузом из точки А в точку Б. На тех же соревнованиях точки, по которым пилоты должны пролететь, ставят опираясь на погодные условия и направление ветра.
на планере +- тоже самое, но дальше и быстрее.
Тогда вопрос: запуск этих ТРД в воздухе возможен? Вообще, как для них выглядит процедура запуска?
Запуск в полете возможен, отчего нет. И по идее, проще запуска на земле. Но опять таки, зачем? Разве что и на МГ они шумноваты?
Ну вообще то в 115 килограмм не только планеры, но и всякие мотодельтапланы и пр. Так что "увидят и запретят" это мало вероятно.
Но вообще, не совсем понимаю, про какую бюрократию говорят. Про автомобили же никто не против что нужны обязательно права и техосмотр.
Другой вопрос, что дедушкина нива не летает, поэтому на нее до поры до времени в известной мере всем наплевать
про какую бюрократию говорят
Когда законодательство не учитывает реалии и нужды тех, кого оно регулирует — начинается бардак и различные систематические нарушения. К примеру полу-легальные полёты, нелегальное обучение, нелегальные полёты в тандеме и пр.
К сожалению в СНГ прямо очень плохо с бюрократией в области авиации. Начиная от ВЛЭК заканчивая получением лычки тренера. Особенно интересным образом это сказывается на дельта и парапланеристах, у которых как правило за душой лишь 3 рубля.
Не буду вдаваться в подробности, чтобы не ухудшить и без того весьма плачевное состояние пара и дельтапланеризма в России. Скажу лишь что пару недель назад с горем пополам ребятам удалось отменить законопроект, который должен был попростую похоронить оба этих вида спорта, либо, что вероятнее, окончательно перевести их в серую зону легальности и взяток.
И что с ВЛЭК не так? У дельтапланеристов и парапланеристов нет свидетельств. Им ничего не требуется. Как и ВЛЭК, собственно.
Вы можете вдаваться в подробности. Не ухудшите. Вряд ли ребята что-то отменили. Отменил Минэк. Но таких предложений что-то изменить поступает часто.
И что с ВЛЭК не так?
А что с ним так? Это же уже давно одна большая кормушка. Цензурных слов об ВЛЭК я от пилотов не встречал ещё не разу. Обычно речь только о цифрах и наглости идёт.
У дельтапланеристов и парапланеристов нет свидетельств
Пока да, не требуется. После таких постов в стиле "мы обманули систему, теперь мотопланер в пределах 115кг, выкусите!" могут появиться и свидетельства, и гос.номера и куда большие проблемы с открытием воздушного пространства.
Вы можете вдаваться в подробности. Не ухудшите.
Скинул в личку подробности.
2. Не появятся. Не бойтесь.
3. Я вам там ответил, как вы заблуждаетесь. Не пересказывайте чужие страхи. Начните сами бояться. :-)
ВЛЭК был приведён как яркий пример бюрократии в области авиации, а не про ДП. Вся остальная ваша аргументация в стиле: "они врут", "они не правы", "нет не появится", "они фантазёры" и пр… Ух.
Бюрократия в другом. Она есть.
Вам действительно нужно обосновать как-то иначе? Давайте обосную. Только не понимаю, зачем вам это надо. Может лучше энергию на полеты потратить?
Я не отрицаю проблем возникающих, которые вы привели в пример, но это не то что требует закон в реальности.
Что касаемо ваших предположений про чиновников — это область 100% вероятностная. Что они сделают, как они сделают и пр. И в ней можно только фантазировать.
Так вот, в России, почему-то я для полетов не годен, а в Германии, гдя я живу уже 5 лет почему-то годен и могу летать.
Поэтому вопрос, где проходить он важен.
А, еще вспомнил, что когда медицину проходил за границей, показали этот цветовой тест :-)
Тема с военным билетом она тоже снимается.
Про разницу в медицине это известная тема.
Понимаю что у нас восходящий (как правило) поток воздуха, но совесь то должна быть?
Ну ладно, летай себе в высоте, но на какой боян, нужно выходить на высоты, когда лицо видно?
И когда плюхнулись в первый раз, было жалко; во второй — жалели что не поломался.
Ребята упоротые, к ним и по доброму, и уже предупреждали что с уткой перепутают — никак… куда жаловаться?
Ну это вы про моторную технику. На самом деле среди тех, кто "до 115кг" практически исключительно пара- и дельтапланеристы. Причём первых больше, чем вторых. Они без мотора, так что совсем не тарахтят, нечем тарахтеть. Такие ЛА способны только планировать (вниз), именно поэтому им нужны восходящие потоки (иначе это приземление в кратчайшие сроки). В лицо вы разглядеть такого вот пилота можете разве что на посадке, большая часть полёта обычно происходит на высотах 400-3000м. Касательно полётов над городами ― обычно все крупные города в красной зоне, и полёты над ними запрещены. По-хорошему перед каждым полётом запрашивается доступ к воздушному пространству на определённой территории, и если его не выдают, то полёты запрещены. Но это в РК так, как в РФ не знаю. У нас для этого есть специальный руководитель полётов, который единолично общается с военными и "запрашивает воздух".
За спиной ветродуй, метра в полтора диаметром.
Пригород города с населением в 450 тыс. человек.
Аргументация — летаем где хотим.
Это вы мотопараплан описали. Таких мало, но есть. Шумят довольно громко, да. Видел пару раз в действии. Они укладываются в вилку до 115кг, всё верно. По поводу их аргументации — надо смотреть конкретные законы и разрешённые зоны полётов. Есть вероятность что ваш недруг летает совсем нелегально, плюс ещё и дерзит.
p.s. просто народ не привык еще к наблюдателям с воздуха, что дроны, что СЛА.
Повезло, как параноик я никогда не убирал полностью шторы, и это дало несколько секунд на реагирование.
И поверь. когда в три ночи, просыпаются ВСЕ, включая маленького ребёнка, у которого колики, последнее что испытываешь — это восхищение.
А машины и мопеды на дорогах не «тарахтят»?
А машины и мопеды на дорогах не «тарахтят»?
Как владелец мотоцикла могу подтвердить, что таких «вахтеров» постоянно ставящих палки в колеса, и пишущих письма во все инстанции о необходимости запрета мотоциклов — сотни тысяч. В некоторых российских городах на многих улицах могут быть установлены знаки, что мопедам въезд запрещен.
При этом я сам чутко сплю и терпеть не могу тех, кто ездит с прямотоками. Но из всех владельцев двухколесного транспорта их от силы 1% (они, кстати, и сами себя называют однопроцентниками или как-то так). И для борьбы с ними вполне себе приняты законы: настоящее ТО с прямотоком пройти нельзя, инспектор имеет право оштрафовать. Просто эти законы не очень хорошо работают.
А еще в 80% случаев когда слышу рев прямотока и выглядываю в окно, вижу ржавое корыто какого-нибудь «стритрейсера». Но остальные автоматом считают, что шумят только мотоциклисты.
Интересный документ. Спасибо за ссылку. Полез смотреть детальнее, что именно было предъявлено Л. Кулешу. Там был не КоАП 11.2, а статья 238 ч.1. По статье может быть как большой штраф, так и "либо лишением свободы на срок до шести лет со штрафом в размере до пятисот тысяч рублей". Некий "следственный эксперимент" с подсадными утками и многочисленными судебными заседаниями. Мол, небезопасная перевозка пассажира. Чем закончилось точно не знаю. Была ли осуществлена посадка в точно ту же точку где был старт не знаю. Возможно дело было именно так. К самолёту временно доступа лишили, подписку о не выезде подписал, сорвались некоторые мероприятия завязанные на пилота.
Было ещё 1 громкое дело по пара-тандему одного из лучших XC-спортсменов парапланеристов, если наткнусь него — посмотрю, что там были за статьи и чем закончилось. У нас в стране (РК) так вообще под это дело нормальной законной базы нет и все летают нелегально. Такая же петрушка с налогами. Всё на устных договорённостях с военными.
Но и проблема с «оказанием услуг» тоже сейчас встает. Особенно в регионах, где прокуратуры совсем дикие.
Я к чему клоню, не пилоты что-то нарушают или каких-то законов нет, а прокуратура и суды ведут свою деятельность как хотят. Но они это делают во всех областях.
И бояться их надо не тем, кто сою задницу в небо поднимает, а кто пытается денежку зарабатывать… Это дело нужное, но с этого никто не начинает свою летную карьеру. Все нормальные долго летают сами.
Т.е. вывод. Если хочешь начать летать, нет повода бояться кого-то. Тобой заинтересуются, если ты начнешь брать за полеты деньги.
Но народу убъется много, задача вписаться приводит к экономии на прочности и повышенной нагрузке на крыло.
Просто немцы не хотят головняка с ответственностью. А двигатели — лучшие в мире.
сделать и управлять не простоСомнений не возникало.
P.S. Мне больше его турбо бэха доставляет.
А еще пусть лучше сделает хорошую турбину, чтоб хоть как-то тягалась с JetCat, а то за державу обидно.
Сделать управление тягой из кабины по радио, а про то, что в модели, управляемой по радио нельзя сидеть человеку, вангую, ничего не сказано :)
Ну и 2 лишних точки отказа (минимум) прибавляется. Риск грохнуться действительно меньше, чем получить отказ от регулятора?
Просто можно подумать и дальше: что такое «управляемое по радио»? Если пойти не очень глубоко в электродинамику, то банальный трансформатор уже «радио». А если пойти глубоко в физику, то тросик работает от того же электромагнитного воздействия, что и детекторный приемник :-)
У наших законодателей очень плохо с чувством юмора. Стоит потанцевать (ИМХО танец и музыка ущербные) в храме, как пишут закон, по которому сажают за смайлик не в том месте. Да и на хабре смайлики вроде не в чести.
У них она может быть больше. И даже более эффективной, но все это разбивается в пух и прах энергоемкостью керосина в сравнении с аккумуляторами
высокий кпд — в разы выше чем у любой тепловой машины
простота в управлении — можно настроить оптимальную частоту вращения
простота в обслуживании — ни масла, ни топлива, подключил проводки и вперед
импеллеры для моделей на поршневых двс не видел, но если они и существуют, с ними сильно больше проблем. А вот для винтов большего диаметра (и меньшей частоты, следовательно меньшей скорости выходного потока, следовательно меньшей максимальной скорости) поршневые уже не так плохо смотрятся, тем более что можно чуть ли не с газонокосилки или бензопилы снять с некоторыми ограничениями
Ну а ТРД все таки круче смотрятся и звучат) Да и тяга/мощность при сопоставимых размерах у них больше чем у поршневых
насчет косилки — для водного все замечательно. даже прекрасно на триммерах часто стоят такие же как на лодках.
импеллеры на ДВС вполне есть. по крайней мере серьезные.
а то что ТРД круче — ну это бесспорно :)
После взлета, джеты, как я понимаю, просто убираются в дырочку, для них приспособленную.
Даже модель планера имеет крюк разгибающийся от нагрузки которая может сломать планер.
Дык, "пилот" без опыта и обучения скорее убьёт себя об землю в локауте, прежде чем сообразит про подцеп.
А, блин, сообразил. Речь же про аэро. Там ещё буксировщик может отцепиться, да.
Есть еще способ «с рогатки», растягивается лента резиновая, одни курсанты тянут, другие планер держат. Когда отпускают, происходит разбег и подлет на метр-другой, можно освоиться за пару-тройку таких «полетов».
Если брать больше топлива, то превысишь ограничение 115 и тогда уже надо иметь разные документы.
Даже если залили больше, полетали 10 минут вместо 5 минут около аэродрома.
Это не самолет, это планер. Все это интересно только тем, кто понимает, как летать без мотора :-)
Здесь двигатель это попытка отказаться от самолета-буксировщика, а не что-то иное. Т.е. планер для аэродрома, где нет инфраструктуры планерной.
А не проще микросамолет то с ДВС? Хотите летать по машруту на двигателе, то турбина тут не особо нужна.
И ведь ничего, замечательный аппарат.
Нужно больше ТТХ: скорость, сила тяги, возможность остановки и перезапуска двигателя в полёте, максимальный угол атаки, цена, etc… Интересно же, можно ли на таком на работу летать :)
более безопасен при отказах (за счет возможности приземлится на авторотации).
Более безопасен, чем что? Авторотация это, конечно, хорошо, но с чем именно вы её сравниваете? Я тут давеча загуглил про оную у вертолётов, у меня глаза на лоб полезли. 25-30 м\с снижение, это ж в лепёшку сразу насмерть. В итоге делается манёвр с предварительным пикированием и кабрированием на выходе в последние секунды. Те вертолёты, которые эксплуатируются на малых высотах (там просто не успеешь) имеют отстрел винтов и катапульту (ЕМНИП). Я, конечно, могу сильно ошибаться, но мне кажется, что по сравнению со штатной посадкой планера при его 0.5+м\с снижении… Или вы с авто сравниваете? Авто вообще может остановиться на месте, плавно затормозить, на несколько порядков более манёвреннее. Правда летать не умеет.
Насколько я могу судить, для планера штопор и многие другие фигуры пилотажки, включая бочки и петли, это как два пальца… Тривиально и безопасно. Штопор, опять же если я ничего не путаю, опасен разве что для больших пассажирских самолётов и другой подобной техники, т.к. это по сути специализированная техника для перевозки больших грузов по воздуху, а не спортивный\военный агрегат с высокими требованиями к аэродинамике, перегрузкам и прочим штукам.
Да и сложно сравнивать автожир и планер. Это же два разных класса техники. Первое полноценный ЛА для полётов из точки А в точку Б. Второе — великолепный спортивный снаряд с поднебесным аэродинамическим качеством. Обычно планера сравнивают с пара- и дельтапланами, т.к. по сути все 3 этих ЛА об одном и том же. Даже литература одна и та же. Даже сленг. Правда сообщения от Roto меня поначалу ввели в ступор — какие-то футы, узлы, оказалось США.
Корректнее, наверное, в вашем случае, сравнивать автожиры со сверхмалыми самолётами.
В сверхмалой авиации попроще — "разброд и шатания". Могу судить только по пара- и дельтапланеризму. В Европе — метрическая, но в Великобритании в перемешку, в Азии метрическая, в США и Австралии — футы. В общем чем ближе к простому люду, тем больше решают местные нормы.
Там основная проблема безопасности полетов это PIO (pilot induced oscillations), особенно если машина малостабильная от рождения (что является признаком плохого проектирования данного аппарата а не проблемой для автожиров как таковых).
Авторотация это, конечно, хорошо, но с чем именно вы её сравниваете? Я тут давеча загуглил про оную у вертолётов, у меня глаза на лоб полезли. 25-30 м\с снижение, это ж в лепёшку сразу насмерть.
Шасси прилично амортизирует. Плюс смятие корпуса внизу гасит значительное количество энергии. Конечно, поломаться тоже можно запросто. Причем вусмерть поломаться. Но шансы увеличиваются значительно.
Те вертолёты, которые эксплуатируются на малых высотах (там просто не успеешь) имеют отстрел винтов и катапульту (ЕМНИП).
Это добро есть далеко не на всех вертолетах. Точнее, оно есть на считанном количестве моделей. Все-таки катапультирование на вертолетах — намного более сложная процедура, чем на самолетах.
А на действительно малых высотах время между отстрелом винта и собственно катапультированием слишком велико оказывается (а оно нужно, чтобы отлетающий винт не оторвал голову вылетающему пилоту). Вертолет вполне успевает упасть.
за счет возможности приземлится на авторотациитак он и летает на авторотации
Что до топлива, то никто особо не мешает ставить в самолеты движки, работающие на автомобильном топливе, просто АОН это безумно консервативная область — разработка стоит дорого, а покупателей (и денег) мало (относительно, скажем, автомобилей), поэтому c 1940-х не особо что изменилось.
«Чуткость управления» у автожира самая обычная, все в опыт пилота упирается. (Для справки: в общем случае к самостоятельному вылету вы готовы уже на 15 часу полетов.)
Отказ двигателя не приносит проблем управляемости (кроме курсового управления хвостом, педальками, которое становится вялым). Если вы уберете горизонтальную компоненту скорости, «остановитесь на месте», борт просто начнет просаживаться, паращютировать. Для нормальной посадки нужна горизонтальная компонента которую набираем воздушной скоростью, крутым спуском. Без двигателя кривая глиссады автожира с непривычки пугает, это 30 и более градусов носом вниз, но на самом деле все безопасно, и далее садитесь как обычно. Если надо сесть в точку без пробега, то у самой земли вы резко тянете ручку на себя что бы снять вертикальную и горизонтальную компоненты, становите аппарат почти на дыбы. И мягко опускаетесь на остатках авторотации и экранном эффекте. Если встречного ветра нет, полностью горизонтальную скорость скорее всего не снимете но это будет примерно 20 км/ч при касании земли, не более.
Не, круто конечно вообще, если не занудствовать )
Матрицы взяли у пемзенских конструкторов, а уголь и смола — вроде сами.
Кстати, на испытание пригласили дедушку-проектировщика этого планера (забыл как звать, в следующем материале обязательно расскажу про него), он еще разрабатывал алгоритм посадки «Бурана».
Просто нетерпелось взлететь.
Даже не покрасили толком :)
Не удивлюсь, если и не модели уже давно есть :)
Первый был в 1997 на JET Cobra, потом делали модификации на JetCat и на PBS.
www.youtube.com/watch?v=PAdCt6qgj9k
Ну уголок, и что? Вон двигатели СОЮЗа до сих пор бамбуковыми палками поджигают и ничего…
На одни только материалы, без учета затрат на проектирование, много денег ушло? Двигатель, наверное, как половина самого планера стоит.
Они и есть игрушечные авиамодельные.
Но при всей простоте устройства турбины лопатки к ним могут делать лишь немногие: безумные обороты и термонагруженность
Смотрите канал Игоря Негоды на ютубе, он такие движки постоянно колхозит из запчастей. Собрать можно, а вот сделать крыльчатку — кажется нереально, там спец. сплавы и все очень серьезно.
Сделать самолёт, имея готовый трд, на самом деле — относительно несложно. А вот сделать движок, несмотря на удешевление и распространение технологий, могут с десяток стран. Из двух сотен.
Должно быть можно. Более того, ей в воздухе даже раскрутка для запуска не понадобится, потоком раскрутит.
Только после выключения турбины у нее где 1-2 минуты цикл остановки автоматический, который нельзя прерывать. После полной остановки можно ее заново запустить.
Двигатель на планере чтобы взлетать или чтобы долетать. Но не для вторых кругов.
Посадка «прям в поле» миф. Висящий провод, даже телефонный полевой, с воздуха не видать. Канавы дренажной заросшей — не видать. Заборчика сетчатого и то часто не видать. Планер к тому же не имеет возможности пройти пару раз и посмотреть.
Это все здорово, что вас обучают по теням и цвету травы. Но я вот когда занимался в аэроклубе, а было это примерно 1985 год, мы ездили летать примерно в одно и то же место, и тем не менее, шеренгой проходили это поле, иногда находили там фрагмент комбайна, оттаскивали, ставили вешки.
Большинство полетов СЛА что я видел, происходят вокруг аэродрома или подготовленной площадки. Разве что парапланеристы летают где угодно и как угодно.
Посадка «прям в поле» миф
В смысле миф?! Регулярно же садятся в поля планера. Полно видео в сети. Это, конечно, не посадка на аэродром, но всё же.
в голове пилота всегда должно быть решение посадки, на случай, если вот прям щас.
Угу, а на безмоторной техники без этого совсем некуда. В любой момент времени пилот знает куда можно безопасно приземлиться (если он не отморозок).
Висящий провод, даже телефонный полевой, с воздуха не видать. Канавы дренажной заросшей — не видать. Заборчика сетчатого и то часто не видать.
Ввиду этого (и не только), любая посадка в непривычном месте — "волнительная". Я как-то в сумерках приземлился и в самый последний момент увидел низкую ЛЭП. Успел увернуться. До этого очень тщательно разглядывал местность. Но всё равно не увидел =(
Но это не соответствует понятию безопасно, а несет известную долю риска.
Несёт, а что поделать? XC полёты это XC полёты. А планера как раз про XC полёты, а не про круги над аэродромом :)
Вы ещё про парапланерные бивуаки почитайте, там вообще за сердце схватиться можно, от одного только чтения. Эти не то что на незнакомые поля садятся, они многодневные полёты в неизвестной высокогорной местности проводят на 5км+, 6км+, 7км+ высотах. Садятся где "получилось", скажем на 6 тысячах, на следующий день стартуют (как смогут), с ближайшего крутого спуска, и снова в путь. Так и летают с палаткой, спальником, парапланом и смелостью. Что посадки, что полёты, что старты, да вообще всё в таких полётах это ну очень смелый поступок. "Разложиться" и остаться там в горах навсегда — проще пареной репы. Но XC полёты это XC полёты. Видео у них оттуда конечно поражают воображение, летать подле скал на семи тысячах метров окручивая поток — это не хухры-мухры. Под тобой ледники, подножия восьмитысячников, всякие разломы, ух.
Разве что парапланеристы летают где угодно и как угодно
Дельтапланеристы тоже садятся в полях, в горах, на дорогу и пр… Но у нас требования к посадке, конечно же, выше.
DGN, я вас умоляю, на 6000+м сравнение будет не в пользу параплана. Тут на 3000+ в Мексике народ садится весьма паршиво из-за разреженного воздуха, а на 6 километрах каждая посадка это тот ещё challenge.
В купе с тем, что полёты на таких высотах это в целом приключение на грани безумия… Ветра бывает достигают 200 км\ч, повсюду скалы. Нет, это определённо безбашенные и очень смелые ребята.
И кстати любая проблема — никто, наверное, к вам туда не полетит и экспедицию организовывать не будет. Сломал ногу? Ну подыхай теперь.
На 6000 метрах? Параплан? Ну наверное есть в природе такие трубы, способные его туда закинуть. Можно под такое дело и купол смастерить заказной. Кислород с собой тащить, само собой. Но площадок для планера на таких высотах вот точно нету.
Даже выше 6 тысяч, 7000+. По сути на вершине мира :) "Трубами" вы назвали потоки? Да, там есть потоки, в них и летают, в них туда и долетают. Стартуют где-нибудь неподалёку от Душанбе и понеслась душа в рай… Через 5-6 дней палатка-полёт-палатка-полёт вид открывается примерно такой:
Один товарищ (Лохматый) уже пару лет пытается К2 осилить.
Очень интересно почитать, есть блоги таких экстрималов?
Я только про этот блог знаю: Лохматый. И вот ещё 40мин передача про Штефана Бокса, 800км бивуак с Таджикистана до Иссык-Куля в Кыргыстане (ещё км 50-100 и он бы к моему дому прилетел, хех).
В настоящее время в России сложилась острая ситуация противостояния государствен-ных чиновников от авиации и людей непосредственно эксплуатирующих и летающих на техни-ке малой авиации. И причин тому несколько, с одной стороны, несовершенство и избыточность ограничивающих и разрешительных требований в российском авиационном законодательстве и нормативных документах, с другой — низкий уровень знания этих документов тех, кто создает и эксплуатирует авиационную технику малой авиации. Поэтому отстаивать свои права перед чиновниками достаточно сложно и, в конечном итоге, очень часто от безысходности у человека, собравшего посвятить себя, свой досуг, а часто и своой бизнес малой авиации просто опускаются руки. Возникающие проблемы уже выплеснулись с сайтов в Интернете на улицы Москвы, 18 декабря 2008 года прошла акция пикетирования Федерального Агентства Воздушного Транспорта, связанная с конкретными предложениями к министру транспорта И.Е. Левитину.
Юридически понятия «Малая авиация» не существует, обычно в авиационном обиходе его применяют для обозначения легких и сверхлегких воздушных судов работающих в авиации «Общего назначения». Авиация общего назначения является частью гражданской авиации, которая не используется для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.
В соответствии с Воздушным кодексом легким воздушным судном является любое воз-душное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 килограмм за ис-ключением вертолета, для которого максимальный взлетный вес установлен менее 3100 килограмм. К сверхлегким воздушным судам относятся воздушные судна с максималь-ным взлетным весом не более 495 килограмм без учета веса авиационных средств спасания.
Так что же в части лицензирования и сертификации авиационной техники (самолета, вер-толета, аэростата, дирижабля и др.) говорит, а точнее требует законодательство? Для того, чтобы понимать какие разрешительные документы надо получать, выделим три направления:
— разработка и изготовление воздушного судна исключительно для собственных нужд;
— разработка и изготовление воздушного судна с целью его продажи, но без его тиражирования, серийного производства;
— разработка и изготовление воздушного судна с целью организации серийного производства (само собой подразумевается в коммерческих целях).
Необходимо отметить, что в законодательстве таких направлений нет, но если вы не от-ветите на вопрос для чего вы собираетесь создавать воздушное судно, или будете надеяться на лукавство в будущем, все ваши умственные, временные и финансовые затраты можете считать напрасными.
Сверхлёгкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учёта веса авиационных средств спасения) государственной регистрации не подлежат.[1]
На днях эту ремарку (про 115 кг) должны были отменить, кстати. И тогда пришлось бы даже парапланы регистрировать, и, кажется, рисовать на них гос.номера. А также платить за них налоги.
Под кадастровой стоимостью понимается установленная в процессе государственной кадастровой оценки рыночная стоимость объекта недвижимости, определенная методами массовой оценки, или, при невозможности определения рыночной стоимости методами массовой оценки, рыночная стоимость, определенная индивидуально для конкретного объекта недвижимости в соответствии с законодательством об оценочной деятельности.
Федеральный стандарт оценки «Определение кадастровой стоимости объектов недвижимости (ФСО № 4)», п.3
При этом 221-ФЗ «О государственном кадастре недвижимости» гласит
Положения настоящего Федерального закона не применяются к государственному учету и государственной регистрации прав на воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, участки недр.То есть в кадастр они не вносятся, и кадастровая оценка к ним не применяется. Но недвижимым имуществом они таки являются согласно ст. 130 ГК РФ. Если мне память не изменяет, когда-то и автомобиль считался недвижимостью.
У меня юридической подготовки около нуля, поэтому я на эту тему спорить не готов. По ссылке, что я вам дал есть отчёт с последней встречи. Если я правильно понял С. Загдая, то речь шла в том числе и об "сертификате эсксплуатанта". Теперь этот вопрос снят. Также шла речь про учёт и единый реестр ВС, чтобы за этим не стояло — теперь этот вопрос снят ("обещали исключить данную норму"). Ну и далее по пунктам. По части вопросов консенсуса нет. Если я правильно понял суть, то была попытка закрутить гайки. Ну и плюс большое недопонимание законных норм практически всеми пилотами (бардак). Ждём следующих(его) заседаний.
Получается, что мало топлива — ок, ибо турбина, в идеале, только для взлета, да?
Если я всё правильно понял, то это мото-планер. Спортивный снаряд для XC-полётов (спорт про восходящие воздушные потоки). Обычные планера нужно затягивать в небо лебёдками (сильно много мороки), аэробуксировкой или "рогатками" (это вообще за гранью добра и зла). А такие агрегаты способны взлетать сами.
Придумали. Есть "Атол" и "Малинка" (наверное ещё что-нибудь есть). Но, я думаю планера так не тягают.
- Атол (видео см с 55 сек.) ― машина-пикап, дельтаплан (парапланы так не тягают) зацеплен в багажной части за носовой узел ЛА к машине. Машина мчит по дороге (обычно грунтовка). По достижению определённой скорости пилот отцепляется от машины и имея запас скорости — внезапно взмывает в небо. При этом он подцеплен к машине ещё и к катушке с тросом. Она начинается разматываться, а пилот при этом набирать высоту за счёт тяги от троса. Страшная штука, на самом деле. Многие её боятся. Я тоже.
- Малинка — машина в 1км от пилота, пилот подцеплен тросом к машине. Трос лежит на земле. Машина начинает мчать по дороге, пилота рвёт в небо. С 1км троса под 700м набор высоты. Требования к дороге хотя бы 2.5х от длины тросса.
Там и так переизбыток тяги был.
Наличие силовой установки не превращает аппарат в самолет. Тем более, топлива там на 5 минут.
jonkersailplanes.co.za/engine-systems-2
Би-1 вообще 60-70с только с тягой летел. ru.wikipedia.org/wiki/БИ-1
Кстати, интересно сравнить. У БИ-1 тяговооруженность была 600кгс на 1500 кг, а тут 60кгс на 115кг (+пилот). Но сопоставимой скороподъёмности (23м/с у Би-1, 160м/с у Би-3 с 1100кгс) что-то не наблюдается.
Не считали расходы? На сколько дешевле затяжка по сравнению с самолетом?
Оставьте свои контакты в личку. Как раз хочу пересаживаться с параплана на планер. Ищу достойную школу.
Безумству храбрых поём мы песню! (с)
Жду с нетерпением подробностей.
А какова грузоподъёмность этого аппарата? Например, моя взлётная масса порожняком 121 кг, да ещё добавить обувь и одежду — взлетит?
Вот, кстати, видео на связанную тему: Обзор газотурбинных двигателей из экспозиции ЦИАД СГАУ
Но всё равно очень круто, что в лимит 115кг влезли.
Теперь о печальном. Походу они не отгребали пока ни разу с этими двиглами. Заводить надо вдвоём, один контролирует процесс, второй стоит с огнетушителем на готове. Не приведи господь в случае сбоя им в заднюю полость горящий керосин рекой польётся.
Собственно потенциально возможные проблемы блокируют возможность безопасного запуска двигателей в воздухе.
2) Не думаю что авторы планируют на этом планере летать выше 3 километров ибо выше одним кислородным балоном не получится ограничиться.
3) Огнетушитель можно дублировать. Например взять в полёт не один ОУ-2 а пару ОУ-1. Хотя бы один в случае чего должен сработать.
А зачем на 3 км высоте кислородный баллон? Это совсем низко. Даже на 4-х, имхо, он совсем не нужен. Вот для регулярных полётов выше 5 тысяч я бы уже задумался.
Странно это всё. Никаких проблем с дыханием выше 3 километров не испытывал. Ни в полётах, ни в пеших походах. Правда выше 3700 я пока не поднимался. Но знакомые летали до 5200. Жалобы только на адский дубак (у нас кокпита нет). Один пилот помню жаловался на кислородное голодание выше 5500 на Алтае.
Никаких проблем с дыханием выше 3 километров не испытывал.
Я и на почти 5000 не испытывал, только бегать нельзя, потом полчаса одышка. Тут дело, я думаю, в скорости набора высоты. Одно дело, когда ты 3000 за двое суток набираешь, и совсем другое — когда за 15 минут. Но до 3000, действительно, даже и в таком случае проблем быть не должно, это все в обычном реактивном самолёте испытывают.
Насколько я понимаю, перед полётом воздух запрашивается. Если разрешение дают то есть конкретные ограничения по высоте и пространству. В пределах этих высот и пространств никто ни по кому стрелять не будет. Планер это, сверхмалый самолёт или дирижабль — не принципиально. Я не прав? У нас так.
Понятно, что с истребителя расстрелять можно (с этим тоже есть вопросы — скорость истребителя и планера сильно отличается), но кто же будет ради этого целый истребитель поднимать?
С300 может (теоретически) обнаружить цель с ЭПР 0,02 (примерно как у гуся). Так что поставят цель «сбивать всё» — собьют.
Но, в мирное время одиночную медленную цель ни кто сбивать не будет. Поднимут что-нибудь с крыльями и принудят к посадке. А то и по радио нагоняй выдадут. Естественно по приземлении предстоит очень неприятный разговор, может даже с последствиями, но сбивать… Зачем? Всё что можно увидеть с неба все наши «потенциальные партнеры» и так могут увидеть по договору.
И да, сбить легкомотор можно вообще без использования боеприпасов. Тупо свалить в штопор реактивной струёй. Подлететь поближе на минимуме тяги и врубить форсаж. А в протоколе написать, что чудак сам с управлением не справился. Только вот зачем?
Может случиться и так, что высоты слишком много и за бортом холодно и мало кислорода, тогда с выходом лучше подождать, если есть возможность.
Столкновение увы не экзотично. Close calls бывают очень часто, особенно когда находишся где-то недалеко от регионального аэропорта когда в окно пилоты не смотрят, а заняты посадочным чеклистом.
А так, очень захватывающе.
Я имел ввиду несколько других первых, от братьев Райт и последующие 20-30 лет.
А что вы при помощи этой нитки делаете? Следите за планером, чтобы не сорвать? Или там более сложный комплекс выводов можно сделать, глядя на неё?
Ясно, значит "скольжения" на крыло отслеживаете. Меня как-то прокатили на небольшом самолёте, и пилот как давай наяривать скольжения в 30м над землёй… на самолёте, который выглядит так, будто сделан из украденных заборов с местных дач (СП30). Было очень волнительно. Я привык воспринимать скольжение как опасный режим полёта, сопряжённый с существенной потерей высоты. Было очень не комфортно.
Хм, да… Из планера наверное не получится орошением местных посевов заняться, кабина мешает. На дельтаплане это куда сподручнее, правда если на высоте 3000+ довольно холодно, приходится всё делать быстро :)
Сильно опытные пилоты готовы на спор летать небольшие маршруты без варио. Просто "по ощущениям". С годами такой опыт приходит. Птицы тоже в потоках без варио летают. Правда я не знаю, может у них есть "хардверный" вариометр, вшитый в туловище :)
Это ж счас каждый сможет с любого поля и на деревню к дедушке слетать?
А какая макс. скорость?
А хвост у него не сгорит? (А то сопла двигателей прямо перед ним стоят).
А какая макс. скорость?
Никакая, у него топлива только на взлет (на 5 минут работы), а дальше как получится.
Это ж счас каждый сможет с любого поля и на деревню к дедушке слетать?
Это не самолет, это планер, способный самостоятельно взлететь. Умеешь ловить восходящие потоки — куда-нибудь долетишь, не умеешь сядешь на поле за пару км. В качестве регулярного транспорта вряд ли пригоден даже для очень опытного пилота (разве что если нужно перелетать небольшое расстояние, скажем речку без моста) или где-то в горной местности, где везде есть восходящие потоки.
Каждый уважающий себя мужик должен иметь свой турбореактивный двигатель.
Угу, по 5000 евро за штучку.
www.avito.ru/bratsk/gruzoviki_i_spetstehnika/an-2_sh_1662474278
Как потом взлетать на обычном, безмоторном планере?
Или, хотя бы, по земле эвакуировать…
- Воспользоваться аэропоездом. Т.е. за тобой прилетает самолёт и буксирует до нужной точки. Очень дорого.
- Докатить "руками" до ближайшей вменяемой дороги, дождаться автомобиля-подбора, погрузиться, уехать.
Воспользоваться аэропоездом. Т.е. за тобой прилетает самолёт и буксирует до нужной точки.Он на это же поле садится и взлетает?
Как я понял, посадка на случайную площадку превращается в некоторый геморрой…
XC-полёты это в целом больше про геморрой, чем про полёты :) Ну и степень геморроя варьируется от типа техники:
- Парапланы. Приземлился где-нибудь в горах, в ущелье. 3 часа шёл с крылом и подвеской (15+ кг) в сторону ближайшего посёлка. Там полтора часа ловил попутку. Приехал домой в полночь.
- Дельтапланерист. Приземлился где-нибудь далек от дороги (не рассчитал глиссадку\качество\погоду). Собрал крыло (5-6м пакет весом в 35кг + "рюкзак" 10-15кг) и на своём горбу попёр его к дороге через все бурьяны. Попутку поймать малореально (вид 6м мешка отпугивает), поэтому всегда есть машина подбора и водитель к ней. Особенно хорошо если машина внедорожник и водитель умеет такое водить. Особенно плохо если машина сломалась.
- Планерист. Стараются приземляться на аэродромы. Можно, по договорённости, даже оставить его в этом месте и потом оттуда же улететь (ну тут куча нюансов). Если до аэродрома долететь не удалось или даже не планировалось, тут начинаются примерно те же приключения, что и у дельтапланеристов, только планер в 5-6м мешок уже не сложить.
А вообще Roto прав, историй полно. Скажем про дельтиков:
- Пилот улетел за 200км от старта. Машина сломалась, приехала только на следующее утро. Пилот приземлился у кладбища. Там в крыле и ночевал.
- Пилот приземлился в алтайских горах как попало, сломав ногу. Связи нет. Со сломанной ногой дополз туда, где есть. Местность не проездная. Организовали экспедицию, за 2 дня вытащили на носилках. Ночью температура минусовая. Спал в крыле.
- Пилот приземлился in the middle of nowehere. Где-то часа 3 пёр к дороге. Потом по глупости ещё часа 3 по дороге. Своими силами добрался до лагеря (оО).
- Пилот приземлился куда-то к неизвестному ему посёлку. Переночевал у местного доброго жителя. Там же и отужинал. Уехал вместе с крылом на поезде (Оо). Что самое интересное, так и планировал.
- Куча историй как пилот на ослах, мотоциклах, тракторах используя детский труд и т.д., в общем что оказалось рядом, добирался до дороги.
- Истории про то, как пилот вынуждено покинул ЛА (спрыгнул), чтобы не утонуть с ним. До берега доплывал своими силами. Истории про то, как не спрыгнул и утонул.
- Всякие посадки на большие крыши на спор (отморозки).
- Про посадки в лес, в высокую кукурузу, в здание (в окно).
Чего только не было.
Короче, это про поиск приключений на свою задницу. Я так понимаю, что посадить пассажирский самолёт в самых паршивых погодных условиях — у планериста даже ничего и нигде не сожмётся :)))
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%91%D1%80_%D0%93%D0%B8%D0%BC%D0%BB%D0%B8
Правда важно понимать, что в основном все эти сложности идут от спортивных амбиций пилота. Когда пилот целенаправленно рискует и имея малый резерв высоты до последнего пытается найти\обработать восходящий поток, вместо того, что смириться и сдаться — полететь приземляться туда, куда надо, а не туда где есть шансы "выкрутить вверх" и улететь, надрав всем задницы в турнирной таблице.
1. Если на поле корова одна, то это бык. С вероятностью 90% вам прийдётся играть в корриду, где ко всему есть задание отвлечь скотину от ЛА.
2. Если вы решили лететь XC и не взяли с собой денег на потенциальную компенсацию урожая фермеру то именно в этот раз фермер будет скряга и оставит ЛА в залог, а на Вас ещё и в полицию может доложить.
3. Будьте готовы травить байки с фермером и всей его роднёй.
4. Никогда не садитесь на поле для гольфа. Никогда. Вообще. Если вы сели на поле для гольфа… не ожидайте что ради вас остановят игру, более того — будьте готовы что Вас будут использовать за подвижную лунку. Попрощайтесь с фонарём с вероятностью 100% и бегайте зигзагами.
5. Не общайтесь с журналистами. Как бы хорошо Вы не объяснили что это штатный вариант посадки всё равно по ящику передадут что произошло крушение самолёта. Произошло крушение самолёта потому-что пилот не зафайлил флайт план. Кстати, они знают что для VFR он не нужен.
6. Не ждите пока приедет команда вас забирать. Вас будут уважать только если к приезду трейлера планер уже разобран и готов к погрузке, даже если тащить крылья и фюзеляж пришлось через свиноферму 400 метров до дороги (Вы ведь оставили трейлер уже прицепленным к Вашему автомобилю с фаркопом нужной классности, убедились в работоспособности всех огней и актуальности документов на трейлер и автомобиль?). Если не проставиться стейками всем кто приехал забирать то можно забыть о XC навсегда. В любом клубе. Репутация портится глобально и перманентно.
А ещё достоверно известно что планеры плавают, хоть и недолго.:))))))))
Хорошо, но недолго.
Соответственно, затонувший планер считается погибшим или его можно вернуть к жизни?
PS Сам полёт, оказывается — это невинная шалость на фоне того, что происходит после посадки?
Полёт это чистый кайф. В принципе ни взлёт, ни посадка в штатном режиме не вызывает особых эмоций.
P.S. подборочка :)
www.youtube.com/watch?v=s8xglwbRfW8
www.youtube.com/watch?v=oJgSL4X6L-Y
www.youtube.com/watch?v=uZPfDERA_os
www.youtube.com/watch?v=yZNQtoQIIfo
www.youtube.com/watch?v=8aVvyaTI0tk
www.youtube.com/watch?v=omr1ALVonYs
Ух, классная подборка. Если есть ещё — можно в личку? Я такое собир… коллекционирую. Посадки в высокую пшеницу выглядят жутковато. Мне кажется или там везде на грани сохранения целостности крепления крыла к фюзеляжу? Да и тот мужик, что дерево зацепил — везунчик. Вот примерно так выглядят наши посадки.
У нас самое вероятное повреждение вовсе не отрыв крыла, а повреждение фюзеляжа в месте где от сужается к хвостовому оперению. Чаще всего одно из крыльев «схватывает» первым и ударная нагрузка на хвост запросто его отламывает. Сейчас один из наших Гробов в ремонте как раз с таким повреждением.
Полёт это чистый кайф.Не сомневаюсь. Вспоминаю свою первую самостоятельную поездку на мотоцикле и первый выезд на мотоцикле на трек :)
В принципе ни взлёт, ни посадка в штатном режиме не вызывает особых эмоций.Самое запоминающееся — посадки, заранее планом непредусмотренные? :)))
XC-полёты это очень специфическая штука. Это когда после старта у тебя главная мышца это мозг. Несколько часов подряд ты интенсивно думаешь, что-нибудь анализируешь. А там есть что анализировать: метеорологию, аэрологию, тактические манёвры, аэродинамику, полёты пилотов конкурентов, даже поток обкрутить — очень много мыслей. Всё это сопровождается турбулентностью (по сути в отличии от обычных пилотов мы прямиком в неё и летим, её и ищем) и спортивным азартом. И весь этот brain-storm в течении всего полёта. Затем ещё и посадка, штука не тривиальная. Нужно правильно построить глиссаду, не вписаться в какое-нибудь дерево, дом, ЛЭП, корову и пр., и при этом сесть туда, куда потом легко добраться автомобилю. С первого раза, разумеется.
Всё это вызывает довольно много эмоций, но порой ловишь себя на том, что летишь на большой высоте среди живописных горных пейзажей там, где никто до тебя не бывал, имея такой ракурс, которого ни у кого ещё не было — но просто не успеваешь этим насладиться и даже приглядеться. В такие моменты заставляешь себя отвлечься от мыслей и начинаешь обозревать и наслаждаться :)
А потом к тебе подбегает местный пастух и спрашивает: "Ты мою овцу не видел? Ну такую, с белым пузом!". А ты: овца, какая овца? Какой пастух? Что?! Ты даже отару овец не увидел, некогда было. А тут белое пузо.
Ну и вопросы в стите "А где я?" — это не бред сумасшедшего, или потерявшего память человека. Пилот и в самом деле не знает, что это за посёлок рядом, что это за дорога. Сел куда долетелось )
Когда летал в Ростовской области мы при построении маршрутов с южным ветром строили их так, чтобы не залетать глубоко на юг. Мол там, на Кавказе, и застрелить местные могут :)
А у меня 2 истории про КРС:
- Жена приземлилась на лошадь. Прямо на спину ей. Лошадь с испугу быстро ретировалась. Посадка в принципе удалась. Без происшествий. Лошадь визуально тоже была в порядке.
- Мой первый и единственный прыжок с парашютом. Д5У или что-то такое. Круглый парашют. Меня понесло прямо на стадо коров. Приземлился примерно в 20 метров от них :) Пронесло.
ещё был вопрос — а не пробовали использовать для разгона планера достаточно мощный квадрокоптер, например как тут:
youtu.be/cj39lrKPUp4
Реактивный самолёт своими руками: «Два дебила — это сила»