Комментарии 44
Материал катода меняем с NCA на NCM523 (монокристаллический). Оксид кремния выбрасываем из анода, оставляем только графит. Модифицируем электролит. И опа!
да, эта штука скорее всего может служить 4000 циклов до 80% начальной емкости.
Но в пассиве у нас:
минус 30-40% плотности энергии, как в килограммах, так и в литрах.
Утяжеление батареи на те же проценты, или чуть меньше если откажутся от цилиндрического форм-фактора.
Итого, это не Модел 3 будет бегать дольше, это будут батарейки для отдельного сегмента, дешевле, тяжелее, долговечнее. Идеально для систем хранения энергии, например.
При общем весе груженого автопоезда 40-60 тонн лишняя тонна массы аккумуляторов в тягаче погоды не сделает.
Как там с износом таких проводов на скоростях тягачей от 120 км/ч? Не получится как с той дорогой из фотоэлементов? Или это будут отдельные трассы с более низкой максимальной скоростью?
Будут гнать 120 при разрешенной скорости 80 — водителя тягача сдадут через три минуты другие водители.
Там скорость 80 + 9 км не наказываемого штрафом в большинстве случаев ограничена на уровне оборудования в тягаче. Водитель при всем желании быстрее не сможет ехать.
Так это, значит, утка, что там на некоторых дорогах даже для грузовиков 100 — это нижний порог, а не верхний? Ну, тогда понятнее, — останется только вопрос обслуживания такого количества коммуникаций.
Это ведь всё же не несколько погасших фонарей, что плохо, но не смертельно, т.к. у каждого автомобиля есть собственный источник света и габаритные огни. Тут это уже равносильно огромной пробке из грузовиков, либо фактическому требованию для условного грузовика всё равно иметь возможность проехать весь путь на собственной батарее.
Вот в грузовых тягачах наверное как раз гибриды бы сильно подошли, небольшой (в тонну) аккумулятор для рекуперации и привода тяговых электродвигателей и «бензиновый» генератор для подзаряда этого аккумулятора.
Идеально (выделено мной) для систем хранения энергии, например
ссылку можно на сравнение различных систем хранения энергии?
Спасибо заранее
Но на электромобиле/гибриде вряд-ли будут греть батарею печкой — скорее сделают общую систему водяного охлаждения на батарею и силовую электронику, которая питает электродвигатели. Тогда в режимах/климатических условиях когда тепла от электроники недостаточно будут просто подогревать электричеством, т.к. ТЭН-ом управлять заметно проще чем механической печкой на топливе.
Графики, которые мотивируют, что пора начинать бороться с ростом CO2:
Углекислый газ в атмосфере Земли
За последние 50 лет(возможно будет нужно поклацать на картинках внизу)
Сейчас мы превысили 400ppm и за последние 20 лет есть намек на загиб графика в сторону ускорения роста. Если ничего не предпринимать — есть риск, что к концу 21 века доберемся до 1000ppm, которая уже заметно влияет на сиюминутное самочувствие — а «включатся» ли в природе компенсаторные механизмы, которые помешают увеличению CO2 — «бабушка надвое сказала»
И да, мне тоже кажется, что для грузовиков-дальнобойщиков, которые сравнительно мало ездят по городам, дизель или метан пока оптимальнее чем электричество.
Да что там говорить о планете, у меня сосед по гаражу (гараж подземный) заводит машину, не выгоняя из гаража, и стоит в этом же гараже курит и ждёт пока машина прогреется )))). Я через пол минуты уже дышать не могу даже не куря, а ему нормально.
Сдаётся мне, что сосед Ваш — иноприлетянин, и ему таки нормально ;)
Spoiler header
Наконец-то в графиках про емкость/циклы начали писать(не имею в виду конкретных авторов, а вообще) что за циклы, а то довольно забавно как порой оказывается что в красивом графике деградации аккумуляторов в зависимости от количества циклов и условий эксплуатации, через 20 страниц, в самом низу мелким шрифтом написано(если вообще написано) что указаны не эквивалентные полные циклы(эквивалентный полный цикл, это когда вы заряжаете аккумулятор до 60% и разряжаете до 40%, то вы должны сделать 5 таких циклов по 20%, чтобы получить 1 эквивалентный полный цикл).
когда вы заряжаете аккумулятор до 60% и разряжаете до 40%, то вы должны сделать 5 таких циклов по 20%, чтобы получить 1 эквивалентный полный цикл
Это не совсем то, как батареи работают. Там нелинейная зависимость от глубины разряда, т.е. 5 по 20% не равны 1 по 100%, здесь скорее будет 15-20 по 20%. В целом в научных статьях всегда имеются ввиду эквивалент полных циклов.
Equivalent full cycles were calculated from the total cycled energy and the initial cell capacity according to
Equation (3):
Neq is the equivalent number of full cycles, Wtot is the accumulated energy throughput for the cycled
cell, Unom is the specified nominal battery voltage and Qinit is the measured initial battery capacity.
В данном случае(откуда я скопировал) в делителе умножено на 2, так как за Wtot считали и разряд и заряд.
Пока вижу, что вроде смогли решить проблему 20-80% и теперь аккумуляторы можно безболезненно гонять в режиме 0-100%. 1млн.км мне видится слишком много — 500т.км было бы нормальным показателем для современного авто — моральное устаревание наступит раньше.
Я бы сейчас больше занимался скоростью быстрой зарядки и емкостью.
1млн.км мне видится слишком много — 500т.км было бы нормальным показателем для современного авто — моральное устаревание наступит раньше.Если посмотреть в сторону робомобилей, от которых Тесла не отказывается, то флот Модел 3 может очень долго колесить в режиме робокара. Ну и еще есть в проекте тягач, которому не помешал бы такой пробег… ибо он очень быстро достигается.
Там 1 миллион миль пробега за срок службы авто — как раз самое то будет.
Ну и для стационарных батарей — там ресурс и срок службы тоже важнее чем удельная емкость и скорость зарядки.
Tesla разрабатывает аккумуляторы, способные проработать без замены 1,6 млн км