Комментарии 25
Резюме:
заряжать аккум в авто периодически, двигаясь по трассе с исправным "геной", пробегом часа по 2-3 минимум (чтобы он прогрелся зимой до 28 градусов и успел зарядится); ну или принудительно со снятием, зарядным устройством, в тепле, если нет трассовых длинных поездок
клеммы перед зимой переподключать, зачищая и восстанавливая контакт
неплохо бы периодически наблюдать напряжение бортсети (генератора), и не давать напряжению сильно падать в среднем ниже 14 В (планируя профилактический или капитальный ремонт генератора)
И если батарея зимой хоть один раз подвела, не запустив двигатель за десяток попыток, то ... смело её менять, и не крохоборничать
Поставить LTO или LFP аккумулятор и навсегда о нем забыть. Свинец - пережиток прошлого, плох и холодной зимой и жарким летом.
Зато безопаснее
Наверное из-за этого этот "пережиток прошлого" ставится даже на электромобили для первичного запуска.
Пару месяцев назад читал статью как владелец китайского электромобиля в Китае менял по гарантии первичный аккумулятор без которого машина не запускается. И он как раз свинцовый.
Есть опыт использования таких аккумуляторов в авто?
Пункты 1 без стационарного разряда не даёт полной десульфатации с перемешиванием электролита. Пункты 2 и 3 обязательны.
Правильный полный стационарный заряд позволяет продлить срок надёжной эксплуатации АКБ в несколько раз. Потому не обязательно сдавать аккумулятор в утиль после того, как он подвёл один раз. Другое дело, что нужно адекватно оценить его состояние.
Но почему 2-3 часа? Разве стартер успевает настолько много энергии потребить во время пуска двигателя?
Исходная емкость неизвестна, да и главное - прогреться аккумулятору надо прежде чем он начнет "принимать" зарядный ток. Ив тепле времени надо бывает всю ночь
А исходная ёмкость здесь при чем? Потребление стартера же от нее не изменится.
Такое ощущение, что вы измеряете и в блокнотик записываете текущую емкость аккума после каждого старт\стопа, и рентгеновским взглядом видите состояние щеток стартера и вообще всегда уверены, что всё запустится гарантированно.
С такой уверенностью можно с аккумуляторами не париться вообще :)
p.s. или в Сочи проживаете, или где еще потеплее.
Удивляют такие выводы, сделанные на основе двух моих вопросов. Поясню подробнее их тогда. Цикл работы аккумулятора: за секунду отдал какое-то количество энергии стартеру, потом постепенно забирает ее обратно от генератора. Меня интересует за какое время аккумулятор зарядится обратно до емкости, которая была перед пуском. Это без подвоха вопрос, мне правда интересен был бы такой эксперимент. Что вот столько-то ватт-часов ушло, вот сколько времени они возвращаются обратно.
Надо перечитать статью и понять, что мерзлый аккумулятор не "принимает" зарядный ток, пока электролит не прогреется как следует. Вот в этом вся суть, что при коротких поездках на морозе затраты емкости есть, а вот восполнения - нет. Без прогрева. Вот и всё, все остальное это только прикидки, не подведет ли, особенно если ему уже 3-4 года, да без обслуживания...
Но такой ситуации в небольших населенных пунктах редкий аккумулятор бы доживал до конца зимы, если бы только разряжался и не заряжался. Однако это же не так. Потому и интересно.
Практика говорит об обратном. На абсолютном мёрзлой машине можно подсоединить аккумулятор к внешнему источнику питания и буквально через десяток минут запуститься.
А по вашему это невозможно так как никакого заряда аккумулятор не получит.
Заряд не будет идти только если вся вода в аккумуляторе замёрзнет и не будет никакого движения электронов.
А так пока электролит в жидком виде присутствует при подаче внешней нагрузки вполне себе электрончики побегут и будут копиться
2й сезон ездит тюменский, как из обзора.
Не раз восстанавливал АКБ своего авто после замерзания электролита, глубокого разряда когда зимой перестает заводить и принимать заряд. Ходят они у меня по 7 лет. Но не отечественные.
Вобще интересно у нас на дворе 21 век а в авто до сих пор древние свинцовые АКБ. Где LiFePO4 ? Где титанат лития?
А зачем, если для среднего авто это не окупится примерно... никогда? Тупой как пробка свинцовый EFB стоит 10к, и хватит его лет 6-7 при нормальной эксплуатации (более дешманских обычных хватит лет на 5), в то время как замена на LFP стоит 40к. То есть чтобы выйти в "ноль" нужно на машине ездить 25 лет. Такой срок не задумывает ни один производитель.
В случае батарей для ИБП, разница со свинцом уже почти отсутствует. LFP элементы с али + немного электроники выходило чуть дороже чем свинцовые CSB HR... ну конечно собирал сам. А что такое 40к по сравнению с ценой авто? Зато про АКБ можно забыть совсем примерно... на весь срок службы авто. Со свинцом народ регулярно имеет проблемы и меняют его не раз за жизнь авто.
А еще масса... На катание "лишних" 10кг в массе авто бензина уходит конечно не много. Но если посчитать за много тыс км пробега...
А как там с зарядом lfp при -25? Ну то есть как бы не оказалось, что вес - единственный плюс, а все остальное более-менее сравнимо из эксплуатационных минусов.
Я правильно понял, что ваша батарея обошлась в 40 тыс.?
Для авто я еще не делал лифер. Я делал для бесперебойников и всякой мелкой техники. Для бесперебойников расклад по цене был такой:
2 свинцовых АКБ обходились в 5000. Лифер на замену им 5600. Разница в цене не значительна. Лифер получился емкостью чуть больше, не греется как свинец, про ресурс вобще молчу.
У меня 9 лет проходил стоковый АКБ от VW.
Название на нём написано "ENERTEC Battery".
Испытания 5 отечественных автомобильных аккумуляторов в корпусе D23. Часть 4: скорость восполнения заряда