Комментарии 84
Адовая работа с бешеной психической нагрузкой и огромной моральной ответственностьюТакое же впечатление осталось после прочтения книги Артура Хейли «Аэропорт»
Сейчас большая часть информации есть в планшетах пилотов, но более отказоустойчивые книги всё равно должны быть.
«И при железных дорогах лучше сохранять двуколку.» (С) Козьма Прутков
А атмосфера работы диспетчеров замечательно передана у Хейли в его «Аэропорте». Немножко устарело, конечно, но тем не менее.
книги всё равно должны быть
Уже давно Electronic Flight Bag все используют, типа такого.
эшелон 260 — это около 7900 метров
Стоит сказать, что 260 — это высота (по давлению) в сотнях футов.
если наш самолёт вдруг вынужден уйти на запасной аэродром по погоде, а мы первый раз где-нибудь в Латинской Америке, то мы начинаем с того, что смотрим на аэродром, как работает (а вдруг он закроется на ночь), проверяем, что там есть подходящая полоса
Ересь какая-то: запасные аэродромы выбираются ещё на этапе планирования полёта.
На что похожа вторичная радиолокация, можно посмотреть во Флайтрадаре
Там данные ADS-B, а не транспондера. Есть ещё FlightAware — там более полная инфа из того же ADS-B, по номеру рейса находится.
тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются
Это что такое должно лететь, чтобы его с эшелона 260 на земле было слышно.
Я как-то раз Ан-12 прекрасно слышал с FL250 (по Flightradar), аж стёкла дрожали. Но это конечно исключение, пролетающие в тех же краях на высоте 2-3 тыс. метров (при южном заходе в Цюрих) современные пассажирские твинджеты намного тише.
Нет, я ничего не путаю. Я сохранил ссылку на тот полёт, вот позиция самолёта в момент максимальной близости к моему дому (я живу в Хоргене):
В тот момент в округе больше ничего не было, и гул турбовинтового самолёта невозможно спутать ни с турбовентиляторным лайнером, ни с вертолётом, ни с поршневой мелочью. Не вижу ничего необычного в том, что Ан-12 слышно с эшелона. Это конечно не Ан-22 или Ту-95, но четыре мощных турбовинтовых двигателя шумят очень сильно.
Ересь какая-то: запасные аэродромы выбираются ещё на этапе планирования полёта.
На всем пути следования, даже для 10-часовых рейсов?
Это что такое должно лететь, чтобы его с эшелона 260 на земле было слышно.
Ну мало ли. Ту-144, например. Мрия, например.
даже для 10-часовых рейсов?
Разумеется, для любых! Нет аэродромов — не полетят.
Я бы понял, что надо иметь карты на случай аварии посреди маршрута — если надо сесть в непредусмотренном месте.
например: извержение вулкана привело к изменению маршрута, затем поплохело пассажиру и требуется выполнить аварийную посадку.
тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются
Это что такое должно лететь, чтобы его с эшелона 260 на земле было слышно.
Наверное немного преувеличение :)
Летал на Цессне, с 3000 футов нас было наверное слышно:) Ни одного дома отдыха на карте не было, только зоны аэропортов, большие города и военные базы, которые таки надо было облетать. Кстати «если нужно» то действительно не проблема — облетали грозу и прошли через пару военных зон.
Там данные ADS-B, а не транспондера.
В состав оборудования ADS-B ВС входит транспондер, который собственно и передаёт данные по радио. Не вижу противоречия сказанному.
В ADS-B широковещательный передатчик, а не транспондер. В статье речь вообще о радиолокационном транспондере.
Допускаю, что за десять лет после выпуска этой презентации появились чисто ADS-B трансмиттеры, которые ничего кроме бродкаста не умеют.
В статье идет рассказ от лица пилота. А рассказывается про работу диспетчерских служб. Получается некоторое сумбурное наваливание фактов.
И вопрос еще: у меня как у человека ну совсем ничего не понимающего в самолетах сложилось впечатление, что все диспетчеры сидят в аэропортах. Это так?
… все диспетчеры сидят в аэропортах. Это так?
Не совсем так.
В аэропортах сидят местные диспетчеры: руления (по рулёжным дорожкам) и аэродромные (взлёт-посадка). Они управляют из диспетчерской башни, по земле и до высот ~1500 м, там где может понадобиться зрительный контакт с бортом, а всё что выше — центры управления по локационным данным.
В основном, всё управление идёт диспетчерами из зональных и районных диспетчерских центров. Именно оттуда ведут самолёты по трассам, на больших высотах к зонам подхода и на посадку.
На практике когда мне довелось лететь, на аэродроме Stockerau возле Вены при подготовке, flight-plan, руление, заправка, взлёт общаелись с одним местным диспетчером (то есть и лично, и по радио), далее Вена-контроль, потом Прага-контроль и опять диспетчер местного аэропорта под Прагой.
при этом номер эшелона можно примерно сопоставить с высотой: например, эшелон 260 — это около 7900 метровНомер эшелона однозначно пересчитывается в номинальную высоту — это высота в сотнях футов, т.е. 260 — это 26000 футов или 7924.8 метров. А вот барометрическая высота может отличаться от реальной.
Номер футового эшелона однозначно переводится в номер метрового эшелона по таблице (слева):
Источник: lx-photos
Кстати видно, что эшелона 260 тут вообще не предусмотрено, что как-бы намекает, что на самом деле автор пилотирует стол. Я, конечно, всё понимаю, но выдавать копирайтера за пилота — как-то фу.
По метрам летают только в России и Китае, весь остальной мир — по футам.
Хорошо видно по смене интервала на 500 м в верхнем воздушном пространстве.
На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль.
Вы описали то, что называется QFE. Но эта система то же используется только в России и Китае, да и то не везде. В остальном мире (QNH) пилот после ввода давления увидит высоту аэродрома над уровнем моря.
и он может быть единственным живым человеком в аэропорту вообщеСочно сформулировано! Сразу напомнило очередной зомби-апокалипсис :)
Вот это, совершенно непонятно:
В истории советской авиации есть много случаев приземления на льдину (когда останавливаться нельзя, пока не пробурят, а то самолёт под воду уйдёт: выбрасывают на посадке полярника, он бурит, показывает 3 пальца — самолёт из торможения переходит в разгон, а полярник бежит за ним, и его быстро втягивают на верёвкеЧто он должен пробурить за то время, пока самолет тормозит не до конца?
Вообще, в «Над Арктикой и Антарктикой» Лебедева и Мазурука (да, того самого Мазурука) описана иная метода — а именно наблюдение за следом лыж. Если след светлый — то ок, если темный — то лед «промокает» и надо врубать полный газ и уматывать с этой льдины. Ну и выбор места посадки там тоже нормально описан, что нужен паковый лед, что предпочительно найти место где льдины наползают друг на друга… хорошая книжка, так-то, про полярную авиацию.
На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль.
Отнюдь не обязательно. Высотомер в этом раскладе может показывать либо, как описано, высоту на уровне аэродрома (давление QFE; 0, если рельеф аэродрома достаточно ровный), либо высоту над уровнем моря (QNH) в соответствующей точке. В мире в основном используют QNH; QFE считается менее безопасным, а некоторые производители самолётов вообще не рекомендуют его использовать.
В России почти везде QFE.
Ноль на высоте аэродрома это очень неудобно и неестественно. Зарубежные экипажи испытывают трудности с этим (это ещё усугубляется метрами ниже эшелона перехода), что зачастую приводит к аварийным ситуациям. Прошлогодний случай с A380 тому пример.
Вот что пишет наш дорогой Денокан по этому поводу:
Да, мы можем запросить QNH и заход по QNH. Варианты действий со стороны диспетчера:
1. Обломать.
2. Выдать QNH, превышение торца в метрах, и далее выдавать высоты в метрах по QFE.
3. Выдать QNH, выдавать высоты в метрах по QNH.
4. Выдать QNH и выдавать футы по QNH.
В аэропортах России, не перешедших официально на QNH и футы (а перешли только два), я сталкивался со всеми тремя вариантами и лишь одинажды — с четвертым. Причем номер 2 и номер 4 с разницей во времени года в два случились в МинВодах.
Я к чему — попробуйте делать ревью статей перед публикацией? Я всегда стараюсь давать свои записи по полетам более опытным пилотам на ревью перед публикацией.
Что касается транспондера, то это и есть вторичная радиолокация по системе запрос — ответ. Откуда берётся инфа на флайт радаре я не знаю (хотя по большому счёту ряд информации пройдя через промежуточные звенья берутся через транспондер), я лишь говорил, что индикация на экране диспетчера примерно такая же как и на флай радаре.
Что сделано, чтобы этого не повторилось (у диспетчеров)?
В ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Airbus A320 авиакомпании Aero Lloyd (рейс AEF 1135), за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчер из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевший опасное сближение двух самолётов, не смог предупредить об этом Нильсена, хотя 11 раз предпринимал попытку связаться с центром «Skyguide».Экстренная система сработала правильно, TCAS выдала инструкции обоим экипажам. Дальше человеческий фактор, диспетчер не знал об этом и попытался исправить свою ошибку. Он дал команду на снижение экипажу пассажирского, а TCAS требовала ему набирать высоту а грузовику снижаться. У грузового противоречий в инструкциях не было, они выполняли требования TCAS а экипаж пассажирского сделал выбор в пользу диспетчера.
И да, что получилось, Нильсен работал одновременно в двух ролях — диспетчера, который ведет суда, и диспетчера, который управляет посадкой?
Что сделано, чтобы этого не повторилось (у диспетчеров)?насколько я знаю, после того случая пилоты обязаны в первую очередь выполнять рекомендации TCAS, они имеют наивысший приоритет. Плюс на данный момент наличие этой системы на борту является обязательным, насколько я знаю.
В общем, разработки идут, но не всё так просто.
Автоматизированные системы делают все прогнозы и расчеты, показывают где будет самолет через определенное время и предупреждают о возможных конфликтах. В спокойной обстановке диспетчер исходя из принципа наименьшего управления просто следует рекомендациям системы или пожеланиям пилота. Команды на борт отдаются только по радиосвязи (голосом). Но вот в час пик, в экстренной ситуации или при отказе части оборудования (не важно, наземного или бортового) никакая автоматика не справится, она лишь дает возможность видеть всю картинку неба целиком.
Да и опасно это, все время сидеть на автоматике, а при возникновении неординарной ситуации брать ручное управление. Будет мало опытных диспетчеров, а те кто будут, не погружены в обстановку (наблюдение и управление очень отличаются).
Но вот в час пик, в экстренной ситуации или при отказе части оборудования (не важно, наземного или бортового) никакая автоматика не справится
А почему в час пик то не справится? при отказе, согласен, но час пик?
Очень часто слышу именно такую аргументацию (не в авиа, правда, я к ЖД ближе… там забавно, ЖД машинисты считают себя более важными чем авиа-пилоты)… мол без человека ну никак, автоматика это чтото совсем дурацкое и ломучее, и только человек героически может рулить техникой!.. почему собственно у нас например Сапсаны в два лица ездят (несмотря на то что Velaro расчитан на одного машиниста) и вообще куча всяких регламентов по этому поводу
тут в паралельных ветках вовсю дифирамбы ИИ поют и пророчат автономные автомобили чутьли не через 5 лет… а там нештатные ситуации почаще случаются
Любая нештатная ситуация, заранее не продуманная программистами — и ИИ не отличит стоящего на дороге человека от нарисованного на задней стенке фуры рекламы.
Помните «Я, робот»? Когда бездушной железке никак не объяснить, кого надо спасать, взрослого или ребенка? А теперь представьте, пассажирам лайнера с проблемой на борту, который можно посадить с вероятностью 10%, но хоть с каким-то шансом, объявляют, что система посчитала, что с наименьшими финансовыми потерями для инфраструктуры аэропорта выбрано решение отправить аварийный борт подальше в океан от берега. так посчитал ИИ «на основе множества факторов».
Сейчас 24-й год и история показала, что это как раз-таки вы крайне переоцениваете ИТ)
в чем же она это показала? люди теряют работу из-за автоматизации
Не наблюдаем в диспетчерском секторе ИИ.
Да, оно появляется во вспомогательных инстументах, например ассистенты речевой связи для распознавания диалога. Или видеоассистенты на камерах наблюдения на перроне и полосе. Но технология диспетчера все еще подразумевает нормальную работу при отключении всего этого сахара.
Не наблюдаем в диспетчерском секторе ИИ.
вопрос времени
на ЖД автоведение появляться начало в 60х годах и в РФ в полной мере не используется до сих пор
но в других странах уже много полностью автоматических поездов
какой мы делаем вывод? будущее настало или еще нет?
авиасфера консервативна, но взять 20 лет назад и сейчас...сейчас уже насколько я слышал заставляют на автомате летать
Автоматизации выше крыши. Сам ее пишу.
ИИ - нет. Все алгоритмы детерминированы, сертифицированы, испытаны, предсказуемы. Объяснимы и отключаемы. Базовая функциональность (предотвращающая "отказ") вообще тупая как пробка. Надежная.
Я про землю, диспетчеров. За авионику не говорю, не в теме.
Я про землю, диспетчеров
и их время придет, я про это
Безотносительно сроков - да.
Ближайшие 10 лет в России точно нет. В мире - маловероятно. Мнение изнутри.
вы не представляете какое мнение у машинистов поездов было на автоведение гдето в нулевых годах... они на полном серьезе и тогда и сейчас считают что вести поезд это в сотни раз сложнее чем самолет ;)) это прям мнение изнутри кстати.
p.s. хотя с 10-летней оценкой согласен. я бы считал 20-30 лет до появления первых прототипов
«тут в паралельных ветках вовсю дифирамбы ИИ поют и пророчат автономные автомобили чутьли не через 5 лет…» - ваши слова ШЕСТЬ лет назад.
«Люди теряют работу из-за АВТОМАТИЗАЦИИ».
Две этих фразы показывают насколько перепутаны у вас в голове автоматизация и ИИ.
С первого вашего комментария прошло 6 лет. У той же Теслы автопилот как не мог провести машину из точки А в точку Б, так и не может, автопилоты на самолётах осиались абсолютно такими же. Поезда с автоматическим управлением (под присмотром человека, к слову) как ездили исключительно по специально выделенным для них маршрутам, так и сейчас оно так же. Да, прогресс есть, но адепты ИИ вроде вас, видят его слишком быстрвм, когда это не так. Автоматизация отнимает работу у одних людей и создаёт рабочие места другим. Станки с ЧПУ существуют полвека, а токари и фрезеровщики по-прежнему существуют.
Две этих фразы показывают насколько перепутаны у вас в голове автоматизация и ИИ.
это всё явления одного порядка
Картинки для статей уже массово в ИИ рисуют, это УЖЕ отняло часть работы у художников-дизайнеров
Поезда с автоматическим управлением (под присмотром человека, к слову)
Уже во некоторых крупных городах мира есть линии метро без кабины машиниста, в некоторых аэропортах США еще точно есть
к. Автоматизация отнимает работу у одних людей и создаёт рабочие места другим.
ага, только теряют работу 100 токарей, а получает работу 20 специалистов по ЧПУ...остальные 80 идут работать таксистами
А сколько диспетчеров такси работу потеряли из-за яндекса?
Ага, автоматизация широко известна ещё со времён автоматического управления паровой машиной Уатта, однако почему-то для вас это тоже ИИ😆
Картинки для статей не рисуют массово, а те, что рисуют, берутся не сами по себе, а запросом конкретного человека.
В НЕКОТОРЫХ ГОРОДАХ… А чего тогда не во всех? Это же вон как выгодно. Открою вам секрет, только никому не говорите, в РФ в Шереметьево такой ездит, а Cognitive technologies разрабатывает системы автоматического вождения для комбайнов и поездов.
Работа диспетчера такси примитивна до нельзя и никак не связана с ИИ, вообще. Они потеряли работу, а программисты, админы, UX/UI - дизайнеры её получили.
Те, токари, которые хотели остаться токарями, повысили свой уровень и стали ЧПУ-шниками, и то, их не хватает, потому что человечество всё растёт и товаров им нужно больше.
Встроенный спеллчекер в офисе появился хрен знает когда, а редакторы с корректорами так и не исчезли.
Барышни-телефонистки побыли таковыми 20 лет, потом вовсе профессия исчезла, но на телефонных станциях по-прежнему уйма профессий.
А конюхов сколько потеряли! Боже мой, мир скатился! Да и трубочистов и водовозов на клице никак не могу найти.
Очень, повторяю, очень глупо считать любую автоматизацию ИИ. Если ИИ когда-нибудь и появится, то можно вообще расслабиться, потому что он сам придумает как и чем заменить людей, и куда их потом деть.
Картинки для статей не рисуют массово, а те, что рисуют, берутся не сами по себе, а запросом конкретного человека.
Человек пишущий запросы стоит дешевле чем человек рисующий картинки и он более производителен при этом
вы не понимаете что спец ЧПУ с зарплатой 200тыщ дешевле чем 30 токарей с зарплатой 30тыщ?
А чего тогда не во всех? Это же вон как выгодно.
Законодательство и консерватизм
Если беспилотный паровоз в РФ кудато врежется то сядет начальник, по этому в поезде всегда будет сидеть человек который сядет потому что "не проконтролировал"
вот вам и ответ собственно
Барышни-телефонистки побыли таковыми 20 лет, потом вовсе профессия исчезла, но на телефонных станциях по-прежнему уйма профессий.
какихже? раньше в конторах по типу IBM были телефонистки потому что в каждом здании штабквартиры работает по 5тыщ человек, а теперь там один мальчик админ который умеет пнуть ногой очередной астериск...уйма профессий это кто на телефонной станции?
или вы типа "ну в мире много че можно делать, чемнить займуться!" , так?
в Шереметьево такой ездит
в шереметьево разновидность кабельного фуникулера ездит, там физически нельзя устроить столкновение и реально человек не нужен, его оператор может стационарно сидеть в будочке и вкл-выкл нажимать если что, это как дежурный у эскалатора в метро
я же говорю про полноценные поезда которые технически могут врезаться
===
вы зря мне приписываете то что я путаю ИИ и автоматизацию, я их не путаю, но ИИ это очень серьезный инструмент который хоть и не может работать пока самостоятельно, но очень существенно ускорил и ускорит внедрение автоматизации там где её до этого быдо делать просто нерентабельно из-за сложности, как в автоотрасли например
Мда уж, феерическая глупость непробиваема логическими доводами, всего плохого вам
Это просто чудесно, послать человека на.. за то что он в интернете чтото пишет отличное от вашего мнения
изумительно ;)
Я же говорю глупость - она такая, не позволяет даже осознавать написанное (это я про посылание, откуда-то вами взятое). Что касается «отличного от вашего мнения» - ну так глупость отличается от моего мнения, от этого глупостью она не перестаёт быть. Вы уже 6 лет назад пытались вместе с комментаторами что-то пророчить, да и сейчас пытаетесь, а толку 0. Потому что развитие подобного рода программных продуктов - процесс постепенный, очень постепенный, но вам это сложно понять. Такое бывает при ограниченности, не расстраивайтесь, все люди разные и быть таковым совсем незазорно, вы в это невиноваты.
— да ладно? Шутники и в авиации есть. Вот навскидку:
https://www.forumavia.ru/t/123406/1/
http://www.radioscanner.ru/forum/topic25841.html
А еще среди людей, связанных с авиацией, есть такая мода — быть жутко суеверными — «крайний раз» вместо «последний», вот это всё.
Но в полёте вольностей в радиообмене нет: минимум загрузки канала, никакой болтовни.— Валико! У тебя какой размер ноги?
— 42-й.
— Мне Нателла туфли купила, 41-й размер, а они мне не лезут.
— Анзору отдай, у него сорок…
— ''Сокол'' и ''Ястреб''! Немедленно прекратите засорять эфир! Между прочим, ''Ястреб'', 41-й не у Анзора, а у меня.
(с) Мимино
Интересно, вертолеты летают по тем же правилам? Им же всякие дорожки не нужны.
Хотя я тут подумал, могут поднять и сразу. Дело в том, что кроме класса В есть например «запретки» куда прилетать нельзя даже с включенным ответчиком. Плюс к тому, борт должен себя идентифицировать еще до входа в регулируемое пространство и диспетчер уже на каком-то расстоянии будет взволнован, т.к. борт без плана полета, разрешения и заданного эшелона представляет собой большую опасность для больших воздушных судов и их нужно будет срочно уводить в сторону.
Несовременно, но очень надежно.
На всяких радиосканерах полно записей интересных переговоров. Но, что-то свежее и интересное подвержено «хабраэффекту», проломится сквозь толпу желающих послушать бывает непросто.
Как работает диспетчер