Комментарии 27
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
На каких локомотивах доводилось работать? Какие понравились больше / совсем не понравились, почему?
Насколько сильно отличается электровоз от тепловоза в управлении и обслуживании?
Какие есть особенности работы с электровозами (в каких случаях и когда поднимают / опускают токосниматель (пантограф), за какие места поезд при поднятом токосъёме ни в коем случае нельзя трогать, почему не на каждом вагоне есть токосъём, может ли поезд двигаться на аккумуляторах)?
Доводилось ли переводить стрелки руками? И вообще, может ли машинист сам переводить стрелки? Что такое «тормоз 292», и почему система тормозов на грузовых вагонах отличается от пассажирской?
Насколько сильно отличается электровоз от тепловоза в управлении и обслуживании?
Какие есть особенности работы с электровозами (в каких случаях и когда поднимают / опускают токосниматель (пантограф), за какие места поезд при поднятом токосъёме ни в коем случае нельзя трогать, почему не на каждом вагоне есть токосъём, может ли поезд двигаться на аккумуляторах)?
Доводилось ли переводить стрелки руками? И вообще, может ли машинист сам переводить стрелки? Что такое «тормоз 292», и почему система тормозов на грузовых вагонах отличается от пассажирской?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
На грузовых строго пневматика срабатывающая от локомотива по цепочке на весь состав (состав от это дергается идут реакции по поезду).
В пассажирском дополнительно ЭПТ (электропневматический тормоз), за счёт него торможение плавное, если едете в поезде и при торможении происходит дерганье, ЭПТ неисправен. Но такого сейчас не должно бить, отправление без ЭПТ запрещено.
В пассажирском дополнительно ЭПТ (электропневматический тормоз), за счёт него торможение плавное, если едете в поезде и при торможении происходит дерганье, ЭПТ неисправен. Но такого сейчас не должно бить, отправление без ЭПТ запрещено.
Доводилось ли переводить стрелки руками? И вообще, может ли машинист сам переводить стрелки?
Если это стрелка централизованная (т.е. не с торчащим вверх рычагом, а с электроприводом), то перевести ее вручную можно только с помощью специальной съемной рукоятки, которая обычно в наличии у монтера СЦБ. У машиниста такой штуки быть не должно, да и зачем она ему?
Стрелки с ручным приводом, если еще остались — то на промышленных подъездных путях и тупиках, но там электрички не ездят.
Лично я работал на опэ1-ам в карьере.
1.Чем отличается тепловоз от электровоза? у тепловоза мягче подвеска, на электровозе как на банке жестяной ход.В тепловозе(2тэ10м)компрессор стоит прям перед дверьми машиниста(очень стрёмно).На тепловозе целая куча работы в карьере(маневры вагонов, дозировка путей, отвези-привези локомотив с дэпо, с тупика, отвези рельсы, вытяни забурившегося и еще куча всего)
Кста может кто не знал на тепловозе тяговые двигателя работают от тока вырабатываемого дизелем.
В управлении мало чем отличается та же баранка те же тормоза.
2.В каких случаях и когда поднимают / опускают токосниматель?-когда какие-то неполадки и машинист хочет зайти в высоковольтную камеру для проверки електро оборудования, опускается токоприемник, заземляется специальным рубильником(если его так можно назвать).
При переходе контактной сети с одной подстанции на вторую, потому-что если не опустится то выбьет свет на всей станции.
3.За какие места поезд при поднятом токосъёме ни в коем случае нельзя трогать?-Когда я был на практике помощник мне сказал такую умную фразу
4.Почему не на каждом вагоне есть токосъём? Банально они там не нужны.На опэ1ам токоприемников 6(2 центральных,2 левых,2 правых), работает всегда только 1, и все на электровозе управления, зачем нужен передний и задний?-чтобы машинисту не слепило глаза он включает задний токоприемник и все дуги и искры позади него.левый-правый для боковых контактных сетей(стоя на деревянных столбах).
5.может ли поезд двигаться на аккумуляторах? на аккумуляторах могут работать вспомогательные компрессоры(малыши), для того-что бы накачать 5 кг/см, что-бы поднять токоприемник, может работать освещение, а так даже телефон негде зарядить, неговоря уже про то чтобы ехал электровоз.
Может ехать от простой сварки через специальные розетки.
6.Доводилось ли переводить стрелки руками? Да ничего там сложного нету перевернул балансир на другую сторону и нагнул его.
7.Что такое «тормоз 292»? Воздухораспределитель его суть поддерживать одинаковое давление воздуха в каждом вагоне.
8.почему система тормозов на грузовых вагонах отличается от пассажирской? Уже ответили, но дополню-глину возить-не людей.
1.Чем отличается тепловоз от электровоза? у тепловоза мягче подвеска, на электровозе как на банке жестяной ход.В тепловозе(2тэ10м)компрессор стоит прям перед дверьми машиниста(очень стрёмно).На тепловозе целая куча работы в карьере(маневры вагонов, дозировка путей, отвези-привези локомотив с дэпо, с тупика, отвези рельсы, вытяни забурившегося и еще куча всего)
Кста может кто не знал на тепловозе тяговые двигателя работают от тока вырабатываемого дизелем.
В управлении мало чем отличается та же баранка те же тормоза.
2.В каких случаях и когда поднимают / опускают токосниматель?-когда какие-то неполадки и машинист хочет зайти в высоковольтную камеру для проверки електро оборудования, опускается токоприемник, заземляется специальным рубильником(если его так можно назвать).
При переходе контактной сети с одной подстанции на вторую, потому-что если не опустится то выбьет свет на всей станции.
3.За какие места поезд при поднятом токосъёме ни в коем случае нельзя трогать?-Когда я был на практике помощник мне сказал такую умную фразу
не суй пальцы туда куда не положил бы ты свой =э.По сути все провода закрыты, что бы за что-то взяться нужно обязательно что-то раскрутить.О том что залезать на крышу и между тяговых думпкаров думаю не стоит рассказывать?
4.Почему не на каждом вагоне есть токосъём? Банально они там не нужны.На опэ1ам токоприемников 6(2 центральных,2 левых,2 правых), работает всегда только 1, и все на электровозе управления, зачем нужен передний и задний?-чтобы машинисту не слепило глаза он включает задний токоприемник и все дуги и искры позади него.левый-правый для боковых контактных сетей(стоя на деревянных столбах).
5.может ли поезд двигаться на аккумуляторах? на аккумуляторах могут работать вспомогательные компрессоры(малыши), для того-что бы накачать 5 кг/см, что-бы поднять токоприемник, может работать освещение, а так даже телефон негде зарядить, неговоря уже про то чтобы ехал электровоз.
Может ехать от простой сварки через специальные розетки.
6.Доводилось ли переводить стрелки руками? Да ничего там сложного нету перевернул балансир на другую сторону и нагнул его.
7.Что такое «тормоз 292»? Воздухораспределитель его суть поддерживать одинаковое давление воздуха в каждом вагоне.
8.почему система тормозов на грузовых вагонах отличается от пассажирской? Уже ответили, но дополню-глину возить-не людей.
На локомотивах работать не доводилось, но попробую прокомментировать.
Электровозы тоже могут сильно различаться конструкцией и принципами управления (переменный / постоянный ток), впрочем, на современных локомотивах эта разница менее выражена.
В качестве примера, на старых электровозах постоянного тока, регулирование напряжения осуществлялось изменением соединения ТЭД (тяговых электродвигателей), например, для ВЛ10 было три варианта соединения: все 8 ТЭД последовательно, напряжение 375В, две параллельных группы по 4 ТЭД, напряжение 750В, 4 группы по 2 ТЭД последовательно, напряжение 1500В, для плавного перехода между соединениями использовались промежуточные позиции, когда дополнительно к двигателям подключались пусковые реостаты (с ограничением времени работы на этих позициях, если не ошибаюсь, секунд 20 на каждой), плюс три или четыре ступени ослабления возбуждения (параллельно обмотке возбуждения подключались резисторы, возбуждение ТЭД — последовательное), доступные на позициях, где реостаты выведены из цепи.
На переменном токе обычно стоял автотрансформатор имеющий несколько ступеней и выпрямители после него, переходные позиции, на которых долго ехать нельзя, могут быть (ВЛ60, ВЛ80), а могут отсутствовать (ЧС4, ЧС4т, ЧС8).
На современных электровозах стоят преобразователи и автоматика, поэтому регулирование напряжения плавное и принципы управления могут практически не различаться в зависимости от рода тока.
Большинство тепловозов с электропередачей, то есть, по сути, это электростанция установленная на электровоз, соответственно, дополнительные проблемы, связанные с эксплуатацией дизеля.
Насколько я знаю, на переменном токе может потребоваться опускать токоприёмник при проезде нейтральных вставок (участков контактной сети без напряжения, использующихся для разделения подстанций, запитанных от разных фаз и т. д.),
На постоянном токе, из-за достаточно низкого напряжения в контактной сети (3000В), при трогании с места обычно поднимают оба токоприёмника, чтобы не пережечь провод (пусковые токи могут составлять порядка 500А)
В случае с электропоездами, опущенный токоприёмник моторного вагона, как правило, говорит о том, что вагон отключен.
Если говорить об электропоездах, есть моторные вагоны и прицепные. На прицепных вагонах нет электродвигателей и токоприёмник им ни к чему
Тип воздухораспределителя применяемый в пассажирских вагонах, срабатывает несколько быстрее, чем грузовой. Точных различий не помню
Наиболее существенное отличие в том, что пассажирские поезда оборудованы электропневматическим тормозом, позволяющим ускорить срабатывание тормозов.
Кроме того, используются разные типы воздухораспределителей на вагонах.
Всё-таки условия сильно различаются: пассажирский поезд — мало вагонов, большая скорость, нужно, чтобы тормоза срабатывали как можно быстрее. Грузовой — низкая скорость, много вагонов, в длинной тормозной магистрали больше утечки и изменение давления происходит с большей задержкой, кроме того, масса порожнего и гружёного вагона очень сильно различается, для чего требуется переключать режимы воздухораспределителя.
Насколько сильно отличается электровоз от тепловоза в управлении и обслуживании?
Электровозы тоже могут сильно различаться конструкцией и принципами управления (переменный / постоянный ток), впрочем, на современных локомотивах эта разница менее выражена.
В качестве примера, на старых электровозах постоянного тока, регулирование напряжения осуществлялось изменением соединения ТЭД (тяговых электродвигателей), например, для ВЛ10 было три варианта соединения: все 8 ТЭД последовательно, напряжение 375В, две параллельных группы по 4 ТЭД, напряжение 750В, 4 группы по 2 ТЭД последовательно, напряжение 1500В, для плавного перехода между соединениями использовались промежуточные позиции, когда дополнительно к двигателям подключались пусковые реостаты (с ограничением времени работы на этих позициях, если не ошибаюсь, секунд 20 на каждой), плюс три или четыре ступени ослабления возбуждения (параллельно обмотке возбуждения подключались резисторы, возбуждение ТЭД — последовательное), доступные на позициях, где реостаты выведены из цепи.
На переменном токе обычно стоял автотрансформатор имеющий несколько ступеней и выпрямители после него, переходные позиции, на которых долго ехать нельзя, могут быть (ВЛ60, ВЛ80), а могут отсутствовать (ЧС4, ЧС4т, ЧС8).
На современных электровозах стоят преобразователи и автоматика, поэтому регулирование напряжения плавное и принципы управления могут практически не различаться в зависимости от рода тока.
Большинство тепловозов с электропередачей, то есть, по сути, это электростанция установленная на электровоз, соответственно, дополнительные проблемы, связанные с эксплуатацией дизеля.
Какие есть особенности работы с электровозами (в каких случаях и когда поднимают / опускают токосниматель (пантограф)
Насколько я знаю, на переменном токе может потребоваться опускать токоприёмник при проезде нейтральных вставок (участков контактной сети без напряжения, использующихся для разделения подстанций, запитанных от разных фаз и т. д.),
На постоянном токе, из-за достаточно низкого напряжения в контактной сети (3000В), при трогании с места обычно поднимают оба токоприёмника, чтобы не пережечь провод (пусковые токи могут составлять порядка 500А)
В случае с электропоездами, опущенный токоприёмник моторного вагона, как правило, говорит о том, что вагон отключен.
почему не на каждом вагоне есть токосъём
Если говорить об электропоездах, есть моторные вагоны и прицепные. На прицепных вагонах нет электродвигателей и токоприёмник им ни к чему
Что такое «тормоз 292»
Тип воздухораспределителя применяемый в пассажирских вагонах, срабатывает несколько быстрее, чем грузовой. Точных различий не помню
почему система тормозов на грузовых вагонах отличается от пассажирской
Наиболее существенное отличие в том, что пассажирские поезда оборудованы электропневматическим тормозом, позволяющим ускорить срабатывание тормозов.
Кроме того, используются разные типы воздухораспределителей на вагонах.
Всё-таки условия сильно различаются: пассажирский поезд — мало вагонов, большая скорость, нужно, чтобы тормоза срабатывали как можно быстрее. Грузовой — низкая скорость, много вагонов, в длинной тормозной магистрали больше утечки и изменение давления происходит с большей задержкой, кроме того, масса порожнего и гружёного вагона очень сильно различается, для чего требуется переключать режимы воздухораспределителя.
Тогда дали экстренное. Дежурная сказала: «Перед вами никого нет, это сбой».
Мой дед работал дежурным по станции и рассказал одну истории. Как то раз к нему на работу пришли практиканты и он начал рассказывать что каждая кнопка на пульте делает. И когда история дошла до ключа который все светофоры на перегоне переключает на красный и он так заговорился что взял и повернул его. Поезд который заезжал на станцию применил экстренное торможение. Комиссии которая этот случает расследовала он про свою ошибку не рассказал и списали все на сбой оборудования
Интересно, могли бы постсоветские ЖД перейти на одночленную локбригаду, как это сделали во многих развитых странах?
Ведь при наличии проводников там помощнику действительно особо нечего делать, если разобраться: проводники сами контролируют платформу, дают сигнал отправления и даже следят за дверьми (стоя на платформе, переведя одну ключом в ручной режим).
Иногда на малозагруженных направениях (где ездят мотриссы в основном) машинист без проблем и «обилечивает» на остановках. Там вообще одно лицо на вагон/состав получается.
Ведь при наличии проводников там помощнику действительно особо нечего делать, если разобраться: проводники сами контролируют платформу, дают сигнал отправления и даже следят за дверьми (стоя на платформе, переведя одну ключом в ручной режим).
Иногда на малозагруженных направениях (где ездят мотриссы в основном) машинист без проблем и «обилечивает» на остановках. Там вообще одно лицо на вагон/состав получается.
Сейчас идут испытания — нужны более сложные приборы, которые страхуют в ситуации, когда машинисту стало плохо. Мы касались этой темы в одном из прошлых постов про кабину машиниста поезда. Возможно, скоро мы увидим что-то подобное.
Увы, второй человек необходим. Всякие сообщения из вагонов из серии «пахнет горелым» «громкий скрежет» идет проверять именно помошник. Первичное пожаротушение электросистем требует двух подготовленных человек. Банально сбегать кран закрыть/проверить и все такое прочее.
Сапсаны управляются в одно лицо.
Пассажирские может быть.
Но представьте поезд весом 6300 тонн длинной 1000 метров, в Тайге ночью, на десятки километров никого. Элементарно, снятие напряжения в контактной сети по внешней аварии, надо поезд закрепить, или в заднюю кабину пойти, очень много нюансов.
Кончено главная опасность это работа в сложных условиях.
Но представьте поезд весом 6300 тонн длинной 1000 метров, в Тайге ночью, на десятки километров никого. Элементарно, снятие напряжения в контактной сети по внешней аварии, надо поезд закрепить, или в заднюю кабину пойти, очень много нюансов.
Кончено главная опасность это работа в сложных условиях.
Надо понимать, в Канаде и США эти условия проще, раз там одно лицо?
Да, у нас грузонапряженность в разы больше, а сопутствующая транспортная доступность в разы хуже.
Там поезд сломался, позвонил механик подъехал на машине.
У нас в Тайге, ни дорог, ни связи (сотовой). А за тобой через 10 минут такие же поезда идут.
И кстати грузовые поезда на линиях первого класса в США в троих водят (у нас двое)
Там поезд сломался, позвонил механик подъехал на машине.
У нас в Тайге, ни дорог, ни связи (сотовой). А за тобой через 10 минут такие же поезда идут.
И кстати грузовые поезда на линиях первого класса в США в троих водят (у нас двое)
Интересно, могли бы постсоветские ЖД перейти на одночленную локбригаду, как это сделали во многих развитых странах?Допустим, поломка в пути. Не катастрофическая, движение продолжать можно. Машинист продолжает вести поезд, помощник идёт проверить. А если помощника нет?
Ведь при наличии проводников там помощнику действительно особо нечего делать, если разобраться
удивляющее отношение со стороны руководства
редактор обработал фразу?
Интересно, от вас узнал про ЖД петарды
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
FAQ про работу помощника машиниста