Комментарии 124
А что за мониторы используются, очень необычные, толстые?
Судя по надписи — медицинские Wide. Но если отправить вопрос в ОрВД, то мы пройдём несколько кругов согласований, зачем вам это и в каких целях.
Попытался поискать, что за мониторы такие – боги, что гугл только не выдаёт по запросам вида «Wide displays»: от уже привычных 16:9 до гнутых 32:9.
Но правильные дисплеи водятся здесь: тыц. Он даже позиционируется как «Air Traffic Control Color Display», что неожиданно. Как сказал vconst, наверняка те, которые на фотографиях в посте можно только в архиве продукции найти, на сайте только три актуальные модели для диспетчеров вывешены.
UPD: не туда коммент написал, должно быть на уровень выше. ':)
Но правильные дисплеи водятся здесь: тыц. Он даже позиционируется как «Air Traffic Control Color Display», что неожиданно. Как сказал vconst, наверняка те, которые на фотографиях в посте можно только в архиве продукции найти, на сайте только три актуальные модели для диспетчеров вывешены.
UPD: не туда коммент написал, должно быть на уровень выше. ':)
Просто они очень старые.
Это не стартап, в котором технику меняют каждые полгода-год, а только когда это действительно необходимо, видно же и более современные тонкие. Я бы не удивился, если бы там остались CRT на рабочих местах, где размер и низкая четкость не важны.
Это не стартап, в котором технику меняют каждые полгода-год, а только когда это действительно необходимо, видно же и более современные тонкие. Я бы не удивился, если бы там остались CRT на рабочих местах, где размер и низкая четкость не важны.
А причем тут четкость? Изображение на CRT, в общем случае не хуже, а по некоторым параметрам может быть и лучше. Вот размер — это да, размер и потребляемая мощность их и погубили)
Смотрю на монитор аймака и понимаю, что никакая трубка не выдаст 200+ ppi. Какие параметры лучше у CRT?
Цветопередача. У меня некоторое время был Sony Trinitron 17", профессиональный, взял его б/у, когда начали массово переходить на ЖК. Вот после я лучшего изображения в этом плане до сих пор не видел. Смотришь фотки сейчас — ну да, неплохо, и цвета вроде как естественные. А на том, смотришь фото, например, пляж… И словно прямо туда попадаешь, такое ощущение, что вот сейчас почувствуешь те запахи, звуки… Не знаю, как разницу описать.
У первых ЖК с цветопередачей было совсем плохо, сейчас лучше. Но не удивлюсь, если полиграфисты и сейчас CRT используют. Хотя, может и нет, это я от жизни отстал, прогресс, конечно, не стоит на месте…
У первых ЖК с цветопередачей было совсем плохо, сейчас лучше. Но не удивлюсь, если полиграфисты и сейчас CRT используют. Хотя, может и нет, это я от жизни отстал, прогресс, конечно, не стоит на месте…
Что меня удивляет — зачем там люди?
Тренированные боты обыгрывали людей в шутеры еще 20 лет назад. В шахматы тоже. Сейчас уже и стратегии сдались. Подавляющее большинство аварий на аэродромах — происходят из-за невнимательности диспетчеров и пилотов, которые игнорировали сигналы автоматики.
Что там такого, в повседневной рутинной работе, что человек заведомо надежнее компьютера?
Тренированные боты обыгрывали людей в шутеры еще 20 лет назад. В шахматы тоже. Сейчас уже и стратегии сдались. Подавляющее большинство аварий на аэродромах — происходят из-за невнимательности диспетчеров и пилотов, которые игнорировали сигналы автоматики.
Что там такого, в повседневной рутинной работе, что человек заведомо надежнее компьютера?
Возможно, юридическая ответственность
Позволю себе немножко покапитанить: рутины там много, и рутину можно автоматизировать легко. Люди же нужны, потому что иногда случаются ситуации, которые заранее предсказать и тем более автоматизировать невозможно, а люди умеют такие задачи решать.
Из той же оперы — все современные пассажирские лайнеры умеют совершать посадку на полном автопилоте. Почему же тогда в каждом лайнере целых два высокооплачиваемых пилота? По той же причине.
Есть даже такая полу-басня «В жизни каждого пилота бывает как минимум одна ситуация, в которой от его решения зависит всё. Вот за это решение ему и платят такую зарплату».
Предугадывая ответ: да, да, в современной авиации большая часть катастроф происходит из-за человеческой ошибки. Но если бы самолетами управляли алгоритмы автопилотов — были бы аварии в других случаях, и я предполагаю, что их было бы ощутимо больше. Почему? Знаете, что такое посадка при wind shear? Это когда сильный ветер (бонусами: порывистый, меняющий направления) дует под острым углом к оси ВПП, и до самого касания самолет летит как-бы боком (на ютубе по wind shear landing можно много посмотреть). Такие посадки еще нескоро смогут автоматизировать.
Так и с диспетчерами: рутина, рутина, а потом у одного двигатель на взлете отказал, и параллельно еще надо срочно посадить другой борт(нехватка топлива/тоже поломка/кому-то плохо стало etc), и еще куча бортов как на подходе, так и на земле.
Как мне кажется, человечество скорее изобретет другой вид транспорта, лишенный недостатков самолетов, чем сумеет полностью автоматизировать самолеты.
Из той же оперы — все современные пассажирские лайнеры умеют совершать посадку на полном автопилоте. Почему же тогда в каждом лайнере целых два высокооплачиваемых пилота? По той же причине.
Есть даже такая полу-басня «В жизни каждого пилота бывает как минимум одна ситуация, в которой от его решения зависит всё. Вот за это решение ему и платят такую зарплату».
Предугадывая ответ: да, да, в современной авиации большая часть катастроф происходит из-за человеческой ошибки. Но если бы самолетами управляли алгоритмы автопилотов — были бы аварии в других случаях, и я предполагаю, что их было бы ощутимо больше. Почему? Знаете, что такое посадка при wind shear? Это когда сильный ветер (бонусами: порывистый, меняющий направления) дует под острым углом к оси ВПП, и до самого касания самолет летит как-бы боком (на ютубе по wind shear landing можно много посмотреть). Такие посадки еще нескоро смогут автоматизировать.
Так и с диспетчерами: рутина, рутина, а потом у одного двигатель на взлете отказал, и параллельно еще надо срочно посадить другой борт(нехватка топлива/тоже поломка/кому-то плохо стало etc), и еще куча бортов как на подходе, так и на земле.
Как мне кажется, человечество скорее изобретет другой вид транспорта, лишенный недостатков самолетов, чем сумеет полностью автоматизировать самолеты.
Естественно, для нештатных ситуаций нужны люди, но в таком огромном количестве?.. Понятно, что беспилотные поезда метро на порядки проще самолета и аэропорта, но тенденции совсем не прослеживается.
Диспетчер всегда должен быть "в потоке". От аварийного диспетчера (которого держат как дежурного на случай сбоя автоматики) будет больше вреда, чем пользы.
Аналогии таких ситуаций уже существуют — аварии на автомобилях в режиме автопилота, извините, в режиме помощника.
Кстати, хороший пример. В Сингапуре, например, три линии метро полностью беспилотные. Работают как часы. Но вот судя по рекламе в этих же самых беспилотных вагонах, диспетчерская у них не маленькая. В кадре мелькают несколько рабочих мест. То есть люди там вроде как есть, только в другом месте сидят. Ну и на платформе по-прежнему человек дежурит. Впрочем, на пилотируемых линиях человек на платформе тоже есть.
Вот кстати. Беспилотных метро я видел, но их диспетчерскую — нет. Может там людей не меньше, чем в обычном метро, по соотношению машинистов поездам.
С другой стороны, я больше нигде не видел дежурных у эскалатора, как в России. Видимо тут уже откаты на обеспечение их рабочих мест очень выгодные, одни только 4 антивандальных монитора на каждый эскалатор — это уже дофига.
С другой стороны, я больше нигде не видел дежурных у эскалатора, как в России. Видимо тут уже откаты на обеспечение их рабочих мест очень выгодные, одни только 4 антивандальных монитора на каждый эскалатор — это уже дофига.
Обычно дело не в откатах на оборудование, а в нежелании уменьшать штат. Чем больше у тебя подчиненных — тем ты весомее, уважаемее. Сравните «Иван Иваныч, глава подразделения с 1000 подчиненных» и «Иван Иваныч, глава отдела из 5 айтишников и двух серверных».
И пофигу что они не делают ничего, или делают то, что легко можно было бы автоматизировать. Пока замена/автоматизация зависят от людей, которые кровно заинтересованы в количестве подчиненных (а не качестве работы), этого не произойдет.
И пофигу что они не делают ничего, или делают то, что легко можно было бы автоматизировать. Пока замена/автоматизация зависят от людей, которые кровно заинтересованы в количестве подчиненных (а не качестве работы), этого не произойдет.
Другими словами — это вопрос не эффективности, а ровно наоборот
Имхо важнее вопрос тут в том, что в случае серьезных косяков будет отвечать Иван Иваныч, или кто-то из 1000 подчиненных.
Ну ладно! Будто в случае наблюдения через веб-камеры некому будет отвечать? В других городах и странах — будок нет.
Кстати — новость о камерах вместо дежурных была пару лет назад — но тетеньки все также дремлют в будках. Видать какой-то шишке выгодно их там держать.
Кстати — новость о камерах вместо дежурных была пару лет назад — но тетеньки все также дремлют в будках. Видать какой-то шишке выгодно их там держать.
Работают ли камеры как надо. То что провели тендер, смонтировали, приняли в эксплуатацию не означает, что оно заработало так чтобы соответствовать реальным требованиям. Криво составленное техзадание, оборудование соответствующее техзаданию, но не работающее как надо эксплуатирующей службе. Реальность знают только сотрудники.
Ну это из прошлого у нас идёт. Вахтёр должен быть везде. Только какую пользу этот вахтёр у эскалатора несёт — не понимаю… Переключение эскалатор с подъёма на спуск и наоборот — окей. Но это можно делать автоматически.
Непонятно.
Непонятно.
Вы про эскалатор метро?
Слышал версию что метро это не просто метро, а убежище гражданской обороны на случай войны. И вахтер — вахтер только в мирное время, а потом у него очень широкие полномочия.
Слышал версию что метро это не просто метро, а убежище гражданской обороны на случай войны. И вахтер — вахтер только в мирное время, а потом у него очень широкие полномочия.
Да, такое я тоже слышал. И всё бы ничего, если этими вахтёрами не были люди пенсионного возраста. Ничего против пенсионеров не имею, просто не думаю, что они смогут в военное время эффективно исполнять свои «широкие полномочия».
Да и бежать в метро, в котором будут толпы людей (+ психи, криминальные личности), нехватка воздуха, отсутствие воды, еды, медикаментов… Лучше помереть на чистом воздухе.
Вот это толсто…
Вода, еда, медикаменты в подземке в большом количестве в специальных помещениях хранятся. При затворённых герметичных дверях можно довольно долго протянуть. Вот давка и количество людей — это, конечно, вопрос. В том плане, что очевидно, что убежище не было предназначено для такого количества людей.
Нехватка воздуха там вроде системой вентиляции хорошо решается, но утверждать не буду.
Воздух снаружи может быть не чистым (атомная бомба его подпортит) :-D
Вода, еда, медикаменты в подземке в большом количестве в специальных помещениях хранятся. При затворённых герметичных дверях можно довольно долго протянуть. Вот давка и количество людей — это, конечно, вопрос. В том плане, что очевидно, что убежище не было предназначено для такого количества людей.
Нехватка воздуха там вроде системой вентиляции хорошо решается, но утверждать не буду.
Воздух снаружи может быть не чистым (атомная бомба его подпортит) :-D
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Из той же оперы — все современные пассажирские лайнеры умеют совершать посадку на полном автопилоте. Почему же тогда в каждом лайнере целых два высокооплачиваемых пилота? По той же причине.
Поправка — все современные пассажирские лайнеры могут совершать финальный этап посадки в автоматическом режиме, да и то со значительными оговорками. Существует большой список ограничений на auto-land, автопилот не умеет управлять механизацией крыла и реверсом двигателей.
Это когда сильный ветер (бонусами: порывистый, меняющий направления) дует под острым углом к оси ВПП, и до самого касания самолет летит как-бы боком (на ютубе по wind shear landing можно много посмотреть).
Wind shear — переводится как "сдвиг ветра" — это значительный градиент направления и/или скорости ветра, то есть резкие порывы ветра с разных направлений. Кстати сказать, одна из тех причин, по которым autoland может быть запрещен. Когда самолет летит "как-бы боком" — это боковой ветер, угол к оси полосы тупой. Большинство посадок совершается при встречном ветре (угол к оси полосы острый).
vitvakatu, спасибо, в целом согласен с Вашими уточнениями.
До final approach можно тоже лететь на автопилоте, просто во время посадки надо будет вручную управлять механизацией (у Боингов точно, у Аеробусов не знаю, там прямой механической связи ни с чем вообще нет. Хотя возможно у последних Боингов тоже, я Дримлайнерские кабины внутри не видел увы) и конечно же менять режимы автопилота при переходе из полета в посадку. И да, там много оговорок, ограничений, уточнений итп. Боинги еще с 737 умеют включать реверс после обжатия стоек в режиме autoland, вроде-бы, хотя могу и ошибаться. Такого, чтоб оно всё делало само без участия человека, нет и непонятно когда будет.
Про сдвиг ветра — метко поправили, спасибо. Я, конечно, не летаю, но у меня сложилось впечатление, возможно, ошибочное, что зачастую боковой ветер и сдвиг ветра случаются вместе.
Про углы — возможно, мы с Вами об одной и той же ситуации, но о разных углах ( ось ветра относительно оси ВПП, если они не параллельны, создает два угла всегда, один острый и один тупой ). В большинстве ситуаций при «полете боком» ветер встречный, и угол между продольной осью самолета в направлении его движения и осью ВПП — острый. Садиться с сильным tail wind не параллельным ВПП — тоже то еще веселье.
Всё это, с одной стороны, кажется вполне автоматизируемым (вычислительные скорости не сопоставимы, скорость анализа и принятия решения тоже), с другой — самолет слишком инертен, да и создание автопилота, который бы умел такое — по сути создание ИИ.
До final approach можно тоже лететь на автопилоте, просто во время посадки надо будет вручную управлять механизацией (у Боингов точно, у Аеробусов не знаю, там прямой механической связи ни с чем вообще нет. Хотя возможно у последних Боингов тоже, я Дримлайнерские кабины внутри не видел увы) и конечно же менять режимы автопилота при переходе из полета в посадку. И да, там много оговорок, ограничений, уточнений итп. Боинги еще с 737 умеют включать реверс после обжатия стоек в режиме autoland, вроде-бы, хотя могу и ошибаться. Такого, чтоб оно всё делало само без участия человека, нет и непонятно когда будет.
Про сдвиг ветра — метко поправили, спасибо. Я, конечно, не летаю, но у меня сложилось впечатление, возможно, ошибочное, что зачастую боковой ветер и сдвиг ветра случаются вместе.
Про углы — возможно, мы с Вами об одной и той же ситуации, но о разных углах ( ось ветра относительно оси ВПП, если они не параллельны, создает два угла всегда, один острый и один тупой ). В большинстве ситуаций при «полете боком» ветер встречный, и угол между продольной осью самолета в направлении его движения и осью ВПП — острый. Садиться с сильным tail wind не параллельным ВПП — тоже то еще веселье.
Всё это, с одной стороны, кажется вполне автоматизируемым (вычислительные скорости не сопоставимы, скорость анализа и принятия решения тоже), с другой — самолет слишком инертен, да и создание автопилота, который бы умел такое — по сути создание ИИ.
Может не корректное сравнение, а Буран как садился под управлением ЭВМ 4 МГц и 128 КБ оперативы?
«Как утюг». Там даже письмо коллективное писали, чтоб первый полет не выполняли в автоматическом режиме, но руководство решило иначе. Учитывая, что Буран садился при сильном встречном боковом ветре — успешная посадка скорее везение чем закономерность. Стоит отметить, что там не обошлось без системы автоматической посадки «Вымпел», которая передавала Бурану все необходимые данные для расчета посадки и выбора одной из возможных схем. Если кратко, посадку рассчитывал сам бортовой комплекс Бурана, но подготовкой данных для него занималось множество систем и людей. И всё это для одного корабля. Понятное дело, что с тех пор много воды утекло, и в современных реалиях подобную систему можно сделать гораздо лучше и точнее и с минимальным участием людей, но всё равно применять в массовых коммерческих авиа-перевозках ее не будут. Потому что посадить один борт и сажать борта конвейером с минимальными зазорами, как в Хитроу, это совершенно разного класса задачи.
Бурану было проще: ему нужно было садиться на одну-единственную ВПП в Байконуре, а не в любом аэропорту мира (ну хорошо, на 3 разных ВПП, если считать запасные).
Если посмотреть на допуски по тому же ветру — то окажется, что у современных самолётов ограничения того же порядка. Просто для посадки Бурана этого оказалось достаточно, а вот для гражданской авиации этого оказалось мало.
>Такие посадки еще нескоро смогут автоматизировать.
На самом деле автоматизация такой посадки ничем не отличается от автоматизации любой другой посадки. Есть показания датчиков, есть оптимальное управление для этих показаний.
Нестандартная посадка — это когда датчиков нет.
На самом деле автоматизация такой посадки ничем не отличается от автоматизации любой другой посадки. Есть показания датчиков, есть оптимальное управление для этих показаний.
Нестандартная посадка — это когда датчиков нет.
Я могу ошибаться, но, насколько мне известно, то, что Вы описываете — это просто сильный боковой ветер. Wind Shear — этого когда на некоторой высоте ветер дует навстречу самолёту (соотвественно увеличивая подъёмную силу крыльев), а у самой земли — попутно (соответственно уменьшая). То есть летит себе самолёт спокойно, никого не трогает, готовится садиться, скорость снижения постоянная, пересекает невидимую границу двух ветров — и сразу (в силу резкого падения подъёмной силы крыла) начинает падать скорость снижения рывком увеличивается, неподготовленных пилотов хватает Кондратий.
Насколько мне известно, понятие появилось от английского слова shears (ножницы), там лезвия на рабочем ходе, как Вы понимаете, тоже идут противонаправленно, навстречу друг другу.
P.S. Я буду всегда обновлять страницу перед отправкой своего комментария.
По стратегиям хорошо видно, как они "сдались": AlphaStar отлично играет стандартные игры, но сливается как только что-то идёт не по плану. Например, он не способен догадаться, что нидус на своей главной базе требует немедленного уничтожения, что надо бы зачистить слизь прежде чем ставить на этом месте нексус, и что против массовых люркеров неплохо было бы построить хотя бы одного наблюдателя. Ах да, ещё он совершенно беззащитен перед рашем "плётками".
Люди дешевле и можно назначить ответственного за инцидент.
Я разрабатываю ПО для подобных центров, а именно системы управления взлетом и посадкой. Специализируюсь именно на алгоритмах планирования последовательности взлета и посадки. Причин, что пока от люднй не избавиться, несколько:
1. Нет канала телеметрии между бортом самолета и диспетчерской. Весь обмен информацией только голосом по радио. Да, диспетчер видит на радаре номер борта, положение, высоту, скорость. Но не знает, какой маневр в данный момент выполняет бортовой компьютер и, поэтому, не может 100% предсказать, где будет борт через 5 минут
2. Непредвиденные и случайные задержки при отправлении. Опаздавшие пассажиры, действия пилотов, действия наземных служб. Самая точная функция для их описания — это rand.
3. Если полоса работает на взлет и посадку одновременно, то флуктуации в поведении взлетающих бортов имеют влияние на приземляющихся. Как правило, в негативную сторону, то есть растет очередь посадки. Но до басконечности она расти не может, так как емкость секторов ожидания посдки ограничена.
4. Есть приоритетные борта. Например, трансатлантические и азиатские линии в Лондоне, которые подходят с ограниченным объемом топлива и долго ждать посадки не могут.
5. Могут быть политические проблемы. Например, Сингапур. Страна маленькая, поэтому с некоторых направлений (Куало-Лумпу) чуть ли не до самой посадки самолеты ведут диспетчера другой страны.
В общем, пока обучение и труд диспетчеров
1. Нет канала телеметрии между бортом самолета и диспетчерской. Весь обмен информацией только голосом по радио. Да, диспетчер видит на радаре номер борта, положение, высоту, скорость. Но не знает, какой маневр в данный момент выполняет бортовой компьютер и, поэтому, не может 100% предсказать, где будет борт через 5 минут
2. Непредвиденные и случайные задержки при отправлении. Опаздавшие пассажиры, действия пилотов, действия наземных служб. Самая точная функция для их описания — это rand.
3. Если полоса работает на взлет и посадку одновременно, то флуктуации в поведении взлетающих бортов имеют влияние на приземляющихся. Как правило, в негативную сторону, то есть растет очередь посадки. Но до басконечности она расти не может, так как емкость секторов ожидания посдки ограничена.
4. Есть приоритетные борта. Например, трансатлантические и азиатские линии в Лондоне, которые подходят с ограниченным объемом топлива и долго ждать посадки не могут.
5. Могут быть политические проблемы. Например, Сингапур. Страна маленькая, поэтому с некоторых направлений (Куало-Лумпу) чуть ли не до самой посадки самолеты ведут диспетчера другой страны.
В общем, пока обучение и труд диспетчеров
В общем, пока обучение и труд диспетчеров дешевле, чем разработка ИИ, которое эти проблемы может эффективно решить.
Отладка таких технологий опасна для пассажиров.
На Хабре есть пару статей по теме авиабезопасности, например Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
На Хабре есть пару статей по теме авиабезопасности, например Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
Верно. Поэтому развитие и идет медленно. Те системы, которые сейчас представлены на рынке, в основном ориентируется на консолидацию данных из различных источников (полетные планы, данные авиакомпании, радары, данные сторонних агентов типа заправки, антиобледенения). То есть направление A-CDM — аiport collaborative decision making. Или автоматизируют рутиные операции типа расчетов интервалов безопасности. Но и движение в направлении более сложных алгоритмов оптимизации также имеется, особенно для аэропортов, где трафик растет, но вот возможности построить новую полосу нет. Диспетчера в этом движении играют роль гаранта безопасности.
Вот это очень интересно! :)
Многие закулисные технологии совершенно не очевидны.
Многие закулисные технологии совершенно не очевидны.
Или вот еще одна проблема. Слава Ктулху, редкая. Аэропорт назвать не могу, но у них одна из полос используется для взлета гражданских бортов. Она же используется военными, база которых расплолагается на окраине этого же аэропорта. Примерно как в Перми, но не Пермь :) Так вот, военным же не все законы писаны. Они легко могут запланировать посадку условного Фантома «навстречу» взлетающему гражданскому борту, что для гражданского диспетчера автоматически означает 10 мин. интервал безопасности между этими событиями. То есть емкость полосы значительно падает, что приводит к значительным задержкам взлета. Поможет ли тут ИИ? Вряд ли. Скорее, нужен хороший консалтинг, то есть опять же люди.
Ну, если глобально подумать — то основная проблема отсутсвие цифровой телеметрии. Если голосовой канал передачи информации полностью заменить цифровым и автоматическим — 90% проблем уйдут сами собой.
Все остальное: очереди ожидания, приоритетность и даже военные форс-мажоры — вполне программируемы.
Все остальное: очереди ожидания, приоритетность и даже военные форс-мажоры — вполне программируемы.
И да, и нет. С технической точки зрения вы правы. И Боинг, И Аэробус в этом направлении даже работают. Я слышал про исследовательские проекты в этом направлении, но фактими подтвердить не могу. Как план Б, некоторые диспетчерские центры (например, Лондон) увеличивают горизонт работы радаров, чтобы самолеты раньше замечать. Евроконтролл в рамках Евровы вводит различные системы обмена данными между собой и аэропортами, что также увеличивает горизонт планирования. Ложка дегдя — это сами национальные организации управления движением. Например NATS в Англии — это очень крупный и уважаемый работодатель. DFS в Германии — то же самое. И эти же организации на базе своего опыта организует консалтинг по всему миру. Желающих учиться на диспетчера много больше, чем мест. Мне кажется нереальным, что подобные монстры захотят самосократиться :) А вот измениться могут, но только если это будет экономически выгодно.
Не Жуковский ли? Там же гражданский аэропорт устроили на базе аэродрома Летно-Исследовательского Института
Хм… мне показалось, что на первой пикче рубятся в StarCraft…
«Взлетать нужно против ветра, садиться по ветру.»
Хм-м… Вы уверены?
Хм-м… Вы уверены?
А что не так?
Скорость относительно земли — это векторная сумма скорости относительно воздуха и скорости ветра. Скорость относительно воздуха при взлёте или посадке — казалось бы, константа (в том смысле, что от ветра не должна зависеть), значит при встречном ветре как взлёт, так и посадка вроде как осуществляются с пониженной скоростью относительно земли. А меньшая скорость означает больше времени.
Но это всё верно только если нет необходимости лететь по глиссаде, а такая необходимость есть каждый раз когда нужно приземлиться в конкретном месте, т.е. всегда.
Набегающий поток ветра создаёт дополнительную подъемную силу. Так что верно
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
При посадке против ветра главную опасность представляют сильные порывы. Потерять скорость до полосы опаснее чем получить прибавку. Т.е. перелет точки посадки не страшен, а вот недолет…
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Проблема в том, что ветер не имеет постоянной скорости. При посадке важный параметр не только горизонтальная скорость, относительно земли, но и вертикальная. Т.е. при встречном порыве меняется вертикальная скорость, если не успеть «сыграть» движками и скорректировать тягу, то после того, как порыв стихнет, можно «шмякнуться».
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Меняется, но меньше.
Но вообще главный момент, почему садятся по ветру — взлетают то против )
Но вообще главный момент, почему садятся по ветру — взлетают то против )
Ээ, а какая связь вообще? Скорее наоборот, с одной стороны подлетают садящиеся борты, а с другой — вылетают взлетающие, их трассы не пересекаются, в итоге аэропорт может чередовать прием и вылет самолетов в произвольном порядке.
Вот на этом видео из Хитроу видно, что взлетают и садятся в одном и том же направлении, а не в противоположных.
www.youtube.com/watch?v=lTjchJ3CxHQ
Вот на этом видео из Хитроу видно, что взлетают и садятся в одном и том же направлении, а не в противоположных.
www.youtube.com/watch?v=lTjchJ3CxHQ
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Перелет тоже вполне себе страшен, если поддует попутным ветром, так и полетишь, покачиваясь, до середины полосы, а там ее может уже и не хватить.
Посадка на высокой скорости относительно земли чревата скоростными козлами и повреждением колес (слишком сильный рывок в момент раскрутки при касании).
Например у B737 я нашел такие цифры: при посадке в авторежиме максимальный встречный ветер 13 м/с, боковой — 7.7 м/с, а попутный — всего лишь 5 м/с. Т.е. попутный ветер даже неприятнее бокового.
Посадка на высокой скорости относительно земли чревата скоростными козлами и повреждением колес (слишком сильный рывок в момент раскрутки при касании).
Например у B737 я нашел такие цифры: при посадке в авторежиме максимальный встречный ветер 13 м/с, боковой — 7.7 м/с, а попутный — всего лишь 5 м/с. Т.е. попутный ветер даже неприятнее бокового.
Перелет не так страшен тем, что ничто не мешает уйти на второй круг, даже после касания. Про автоматическую посадку ничего не знаю, но думаю что 737мах, с тягой его дулок, вообще без разницы на встречный попутный ветер.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Напридумывали то. Я не писал что перелет безопасен и поездное касание — ерунда.
Самолеты спокойно могут взлетать и садится по ветру. А иногда только так и могут, т.к. в другую сторону ни сесть ни взлететь. Это штатная ситуация.
Если взять ситуацию, что, например, 737orig, на высоте 100, получает непредвиденный сдвиг ветра 20 м/с в хвост — то он сразу уходит на второй круг, ибо треть полосы уже позади, а энергии дофига. Но при получении в морду 20 м/с появляется много «если», некоторые из которых ведут к катастрофе. Но это из разряда фантастики и голливуда, т.к. в такую погоду аэропорт будет закрыт.
Самолеты спокойно могут взлетать и садится по ветру. А иногда только так и могут, т.к. в другую сторону ни сесть ни взлететь. Это штатная ситуация.
Если взять ситуацию, что, например, 737orig, на высоте 100, получает непредвиденный сдвиг ветра 20 м/с в хвост — то он сразу уходит на второй круг, ибо треть полосы уже позади, а энергии дофига. Но при получении в морду 20 м/с появляется много «если», некоторые из которых ведут к катастрофе. Но это из разряда фантастики и голливуда, т.к. в такую погоду аэропорт будет закрыт.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
20 м/с, это почти 38 узлов, такие сдвиги бывают только если вы под хорошую грозу залезли, или в ураган забрались.
Это очевидно, мы не на Венере живем. Я взял наихудший вариант.
Вы теоретизируете, и плохо знакомы с практической аэродинамикой.
Я плохо знаком, а вы вообще не знаете.
Тот же 737 имеет ограничение на tail wind всего-то в 10 узлов, это примерно 5 метров в секунду. Задумайтесь, почему.
Я знаю почему, а вы?
При этом demonstrated crosswind там порядка 35 узлов, а встречный вообще не лимитируется.
Мы говорим о попутном ветре.
И не путайте сдвиг ветра и простые порывы.
Я не путаю сдвиг ветра и турбулентность.
При посадке в случае чего немного легче увеличить тягу, кроме того, если полоса позволяет по длине — проблем никаких нет. При взлёте и так на максимуме, увеличивать некуда, шмякаться обратно вообще не вариант вне зависимости от длины полосы.
Обычно и взлетать и садиться стараются против ветра. Но в некоторых случаях возможны взлеты-посадки и с попутной составляющей.
Не могу избавиться от воспоминаний о Крепком Орешке 2.
В современных реалиях такой сценарий возможен?
В современных реалиях такой сценарий возможен?
В фильме там вроде они что-то делали, от чего самолет думал что у него высота выше, чем в реальности и в итоге воткнулся в полосу, думая что она еще в сотне метров ниже.
Для достижения такого эффекта можно пробовать что-то сделать с приводными маяками, или сообщить самолету неправильное давление у поверхности, тогда он будет лететь по неправильной высоте на барометрических высотомерах.
Но вообще на самолете куча всяких датчиков есть — есть и радиовысотомер, дающий истинную высоту, есть GPS, есть TAWS в которую уже забит рельеф земли, так что при попытке убраться об землю она будет кричать PULL UP. Т.е. самолет не полагается исключительно на данные с земли. При этом в идеальном случае самолетовождение должно осуществляться комплексно. Пилоты должны следить за показаниями всех приборов сразу и выявлять аномальные отклонения значений на каких-то из них. Но вот сумеют ли они в реальности распознать, что одна из систем стала выдавать фейковые показания, оперативно ее отключить и лететь по оставшимся (особенно в ситуации стресса из-за заканчивающегося топлива и плохих метеоусловий) — тут уж как повезет. Кто-то справляется, а про кого-то мы потом в газетах новости читаем.
Для достижения такого эффекта можно пробовать что-то сделать с приводными маяками, или сообщить самолету неправильное давление у поверхности, тогда он будет лететь по неправильной высоте на барометрических высотомерах.
Но вообще на самолете куча всяких датчиков есть — есть и радиовысотомер, дающий истинную высоту, есть GPS, есть TAWS в которую уже забит рельеф земли, так что при попытке убраться об землю она будет кричать PULL UP. Т.е. самолет не полагается исключительно на данные с земли. При этом в идеальном случае самолетовождение должно осуществляться комплексно. Пилоты должны следить за показаниями всех приборов сразу и выявлять аномальные отклонения значений на каких-то из них. Но вот сумеют ли они в реальности распознать, что одна из систем стала выдавать фейковые показания, оперативно ее отключить и лететь по оставшимся (особенно в ситуации стресса из-за заканчивающегося топлива и плохих метеоусловий) — тут уж как повезет. Кто-то справляется, а про кого-то мы потом в газетах новости читаем.
Там ещё была врезка в старые линии связи и перехват управления.
Самолетом не управляют с земли. Только передают всякие сигналы маяков и прочую навигационную информацию. Да, автопилот под влиянием неправильных сигналов может загнать самолет в землю, ну тут уж задача пилотов — распознать эту ситуацию, отключить неисправные датчики и продолжить полет вручную. Вот выйдет у них или нет — другой вопрос. Как та же ситуация с TCAS — один экипаж распознал что происходит, отключил неисправную систему и спокойно долетел, а два других не поняли и разбились.
Это какая ситуация?
Слышал только про другую, когда одни последовали мануалу на самолёт и продолжили лететь по TCAS, а другие последовали авторитету диспетчера и стали лететь по его указаниям, в итоге досталось обоим
Возможно, имеется ввиду Расхождение над Суругой, Япония. Стажер-диспетчер все напутал, но пилот успел увернуться.
одни последовали мануалу на самолёт и продолжили лететь по TCAS, а другие последовали авторитету диспетчера и стали лететь по его указаниям
Оно?
Тьфу, перепутал с MCAS, из-за которой эти 737 max разбились
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Он был невозможен еще в те годы :) Потому что сценаристы фильма аккуратно «забыли», что у самолетов есть связь не только с аэропортом но и между собой, с диспетчерскими пунктами, радиостанциями и бог знает чем еще. При первой же нештатной ситуации их всех тупо развернули бы на запасные аэродромы и дело с концом.
Около моего города находится военный аэропорт (ныне закрытый), и когда-то давно в рамках каких-то торжественный мероприятий (за давностью лет уже не помню каких) туда прилетал американский военный самолет. Естественно, зрителей собралось много, и некоторое время спустя я стал свидетелем диалога:
(Один из свидетелей) — Видел, как они садились? Пилот выпендрёжник какой-то, в последний момент перед касанием такие кренделя выделывал…
(Офицер из штаба части) — Да наши {непечатно} ему полосу на пол-сотни метров ниже задали, {непечатно} {непечатно} {непечатно}, так что отличный у них пилот…
(Один из свидетелей) — Видел, как они садились? Пилот выпендрёжник какой-то, в последний момент перед касанием такие кренделя выделывал…
(Офицер из штаба части) — Да наши {непечатно} ему полосу на пол-сотни метров ниже задали, {непечатно} {непечатно} {непечатно}, так что отличный у них пилот…
В общей сложности уходит от 35 минут (лоукостеры с быстрыми процессами) до 2 часов 20 минут на земле (большие самолёты, которые нужно долго заправлять). В среднем час.У Победы ТГО (от установки до уборки конусов) 20 минут! Т.е. потенциально могут и 25 минут на земле, если до ВПП не долго ехать и ПОЖ не обливаться… Правда не каждый аэропорт на такое способен и согласен))
Если прилетели иностранцы из тёплой страны прямо к нам под снег, то диспетчеры думают головой и стараются поставить такие самолёты на телетрапы.А вот это сомнительная штука. Решение зависит и от авиакомпании, рейса и аэропорта.
Например может быть так, что дальше рейс полетит не в международку, а внутри России, тогда ему телетрап нельзя — стерильные зоны у международки и внутрянки разные…
Ну и по ценам телетрап и автобус — это не одно и то же, поэтому у авиакомпании может быть требование «только автобусы»…
Забавно, что я как раз заканчиваю свою статью про аэропорт… Прочитав заголовок испугался, что будут сильные пересечения по теме, но обошлось))
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Это уже третий пост, первый был про ретропоезд
Вот же есть пост Ани, и там продолжение серии иллюстраций.
Если коротко — луч от локатора по вам просто скользнёт, и там ничего серьёзного, маяк далеко (он обычно в дальнем конце полосы, второй посредине), а локаторы шарашат вверх.
О каких локаторах речь? На видео исключительно курьёзы со струями двигателей. И над чем именно смеются инженеры?
а что тут на WinXP крутится? habrastorage.org/webt/o-/q2/1p/o-q21pnxvh3c2v34yrrxlvmgfng.jpeg
Еще 7-ку на скринах видно, в целом много систем висит на ОС снятых с поддержки? Не мешает ли их использование проводить все эти работы по обновлениям и разработке нового функционала?
Еще 7-ку на скринах видно, в целом много систем висит на ОС снятых с поддержки? Не мешает ли их использование проводить все эти работы по обновлениям и разработке нового функционала?
БОльший вопрос почему не закрыто меню операционки и выскакивают уведомления. На месте диспетчера такого быть не должно. На каком-нибудь "бумажном" компьютере вне основного контура управления можно позволить себе запуск дублеров информационных панелей. Наличие бумажного календаря рядом тоже говорит о том, что это не оперативное место. Скорее всего кабинет и это место подсмотра с совмещением с "офисными" функциями. Тут и к операционке возможно требования лишь бы запускалось.
hsto.org/webt/rp/4c/iz/rp4cizid7cspculfkkqcncwqjes.jpeg
hsto.org/webt/i0/ep/b0/i0epb0jaiqrxpxn6ydjgfye_qwy.jpeg
вот на этих фото вполне себе вроде бы оперативные места.
hsto.org/webt/i0/ep/b0/i0epb0jaiqrxpxn6ydjgfye_qwy.jpeg
вот на этих фото вполне себе вроде бы оперативные места.
Мы действительно не можем судить о корректности по картинке с фотографии. Рабочее место или отдельный компьютер на рабочем месте может быть в данный момент на техническом обслуживании, мы вообще могли на момент снятия фото попасть на картинку перезагрузки. Со стороны автора статьи нужно было или аккуратнее отбирать фотографии для публикации, или комментировать нестандартные (вызывающие вопросы) изображения. Вообще на экранах диспетчеров отображается информация, которая по некоторым соображениям не должна выноситься за пределы информационного контура центра управления.
Касательно открытого системного меню — если из него подать команду на выключение компьютера (вероятность нажать комбинацию клавиш приводящую к этому существует, "валенок на пульте" далеко не безосновательная шутка), то будет, мягко говоря, не очень хорошо.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Не думаю, что на флайтрадаре отображаются литерные борты. Так же не думаю, что фото со списком планов самотлетов на завтра, среди которых есть не гражданская авиация, тоже достойна публикации. Я даже не знаю, что видит диспетчер что не положено видеть вне стен центра, потому что "первое правило бойцовского клуба..."
Вот теперь к страху полетов добавился ещё один.
Не бойтесь. Процедуры управления и техника на земле построены так, что безопасность полета обеспечивается при наличии только одной радиосвязи. И именно для этого и нужны диспетчера. Да, в такой чрезвычайной ситуации будут задержки, отправления на запасные аэродромы, приостановка вылетов, облет вышедшего из строя сектора транзитными бортами, но сыпаться и сталкиваться борты не будут. Это если совсем все плохо.
А выключение одного из компьютеров ну вообще никак не влияет. В крупных центрах у диспетчера тройное горячее резервирование. "Мне взрослые дядьки рассказывали", смогут — сами напишут.
Metar, насколько я помню, сводка о текущей погоде в аэропорту. А по поводу системы, она крутится в вебе, поэтому ограничения накладываются только на версию браузера, а там уже есть согласованный минимум версий браузеров для поддержки тех или иных функций JS.
-«Взлетать нужно против ветра, садиться по ветру. „
Прошу прощения, но тут или очепятка, либо допущена оплошность во второй части предложения. Поправьте, ибо садятся всегда так же только против ветра, а никак не “по ветру».
Прошу прощения, но тут или очепятка, либо допущена оплошность во второй части предложения. Поправьте, ибо садятся всегда так же только против ветра, а никак не “по ветру».
Я поправил чуть позже, что по ветру возможна. Пример.
Прямо под нами база обслуживания самолётов, которые нельзя фотографировать.
Почему?
То есть весь софт пишется в РФ? Впечатляет. Будет отдельная статья про это разработку той же Веги?
Если коротко — луч от локатора самолёта по вам просто скользнёт, и там ничего серьёзного, маяк далеко...
Не вполне понял как описание видео вяжется с пляжем с которого сдувает людей. Причем тут локаторы которые бьют в небо?
Очень хотелось бы ознакомится с технологией принятия решения о выборе маршрута следования авиа-посылок, особенно следующих по линии госпочты в том, или ином государстве, согласно правил международного, почтового союза. Интересно посмотреть на технологию прохождения посылок после таможенного «РапиСкана» в логистическом центре, когда их перевозят в аэропорт и они там проходят ещё один рапискан, уже отдела авиационной безопасности, которые так же часто снимают и возвращают посылки обратно почтовым операторам. Отсутствие инфы об этом настолько достало уже, поэтому часто приходится бороться с почтовиками, которые руками разводят, мол это не мы виноваты в задержках, и не таможня. Мол у авиаторов свои тараканы в голове, вот они и учиняют козни играя в «ромашку», когда пройдёт посылка авиа-контроль и попадёт на борт, а когда реверснётся из потока в обратку.
Сможете ли вы подготовить репортаж на такую тематику?
Сможете ли вы подготовить репортаж на такую тематику?
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Что внутри аэропорта: центры управления