Комментарии 117
80% тогдашних начальников — это редкостные и отселектированные кадры, которым надо организовать масштабный спектакль по освоению средств (денег), а потом…
«Слушай, давай отойдем за угол. Я тебе кое-что объясню…
Я, как начальник, вижу нашу задачу в том, что нам нужно хапнуть деньги,… а после этого нужно работу аккуратно провалить… но надо сделать это так, чтобы на нас не показывали пальцем — мы были бы как бы не причем..»
Ваш коммент совершенно нерелевантен тому, на который вы отвечали.
С теми же выб*рами, будь они неладны. Из клоунов изберите адекватного. Ну что ж, я за Ким Чен Ына, он хотя бы во всей клоунаде не замечен, а что народ гнобит, это мы привыкшие. Работать и еще раз работать. И помереть. Эт ладно.Да хрен с ними с всеми!
Маглев конечно штука хорошая, но Масковый вариант выгоднее. Кто в openttd играл, тот не посылает автобусы за мелочью через весь город :)
Ну что ж, я за Ким Чен Ына, он хотя бы во всей клоунаде не замечен...
Ваши сведения устарели.
За сим, если я отключу сарказм, и буду писать свое видение проблемы в каких-то моментах, то это будет весьма уныло, длинно и очевидно. А то последнее время вижу кучи заминусованных людей за отсутствие тега «сарказм». Но постойте, когда тяжело, вполне нормально смеяться над ситуацией и самим собой — это защитная реакция.
Кроме зп все деньги были неснимаемые со счета.
С появлением кооперативов в 1986 году эти фокусы стали простыми.
Из вики: "Изначально предполагалось, что кооперативы ограничатся созданием мастерских, кафе и т.п. Но многие кооператоры установили взаимовыгодные связи с директорами госпредприятий. В итоге это привело, при сохранении государственных цен, административно установленных практически на все товары намного ниже равновесного уровня, через разнообразные механизмы допускающие «обналичку» средств со счетов предприятий, к ещё большему усилению дефицита и появления широкого слоя «кооператоров», чьи доходы в принципе не регулировались никакими нормами. Например, на пленуме Омского обкома КПСС сообщалось: Кооператив "Омега" при объединении "Кружевница" скупает в государственной торговле готовые трикотажные изделия и переделывает их на шапочки, которые реализует на рынках города по спекулятивным ценам
Практически при любом большом заводе создавался "кооператив" из 3-5 человек, включая, как правило, родственников и друзей директора, и через этих "кооператоров" шла торговля очень большой частью продукции, выпускаемой на предприятии. Цены на такой "кооперативный товар" государством не регулировались"
Да, такая проблема была ближе к 90, но тоже можно было схлопотать. Но обвинять в дефиците кооперативы как-то весьма странно. Если товара не хватает, то кооперативы тут не причем.
Кооперативы должны были наполнить потребительский рынок дополнительными товарами, а они наполнили его дополнительными деньгами. Это была "дыра ниже ватерлинии" окончательно утопившая экономику СССР. Торговать правами оказалось много выгоднее, чем что-то производить. Артем Тарасов торговал правом внешней торговли. Большинство же правом преобразования безналичных денег в наличные.
То есть, когда Тарасов строил дороги он торговал правом внешней торговли? Помойте уши.
Да, согласен, "красные директора" часто создавали кооперативы при предприятиях, и через них обналичивали средства или продавали продукцию своих предприятий. Но это только доказывает нежизнеспособность советской системы, ничего больше.
Артем Тарасов в годы Перестройки был вице-президентом Союза объединённых кооперативов СССР и одновременно генеральным директором внешнеэкономической ассоциации «Исток».
Тарасов приобрёл известность в СССР и за рубежом как легальный советский миллионер, которому по решению возглавляемого им кооператива «Техника» за январь 1989 года была выписана заработная плата в 3 миллиона рублей
Вы видимо имели в виду Вадима Туманова, но он умудрялся вести негосударственный бизнес задолго до перестройки.
Артем Тарасов в годы Перестройки был вице-президентом Союза объединённых кооперативов СССР и одновременно генеральным директором внешнеэкономической ассоциации «Исток».
В из какого слова в вашей цитате следует, что Тарасов "торговал правом внешней торговли"?
Нет, я понимаю, что небольшим предприятиям было проще войти в ассоциацию, чем создавать свой отдел внешней торговли со всеми полагающимися причиндалами. Но кто мешал, при желании, обратиться в правительство или в мэрию Москвы или Питера, и получить собственную лицензию на внешнеторговую деятельность. Ваше выражение хорошо прилагается к другому человеку.
Вы видимо имели в виду Вадима Туманова
Туманов тоже отличный пример. Но у Тарасова тоже было богатое прошлое.
Тарасов сам неоднократно рассказывал, что через Исток вели внешнеэкономическую деятельность целые отрасли. Просто потому, что это требовало на порядок меньше согласований и экономило время.
Согласен. Но это не означает, что Тарасов "торговал правом внешней торговли". Исток имел внешнеторговую лицензию, и члены ассоциации могли торговать через Исток. Как ни странно, это нормальная практика.
Но ни Исток, ни Тарасов никому лицензий на внешнюю торговлю не выдавал. Здесь вы путаете Тарасова с другим известным человеком.
Ну разумеется, Тарасов не выдавал лицензии на внешнюю торговлю, как и другие кооператоры не выдавали лицензии на превращение безналичных денег в наличные.
Но кооперативы имели права, которых у госпредприятий не было. И превращали эти права в деньги. Вот такая "торговля правами" была выгоднее, чем любое производство.
В результате, вместо того, чтобы заполнить рынок дополнительными товарами, они залили его дополнительными деньгами. Превратив хронический дефицит в тотальный.
Для вас коррупционной является работа любой бизнес-ассоциации по определению?
В результате, вместо того, чтобы заполнить рынок дополнительными товарами, они залили его дополнительными деньгами.
Это сделал Тарасов и Исток? ИМХО, по моим данным Исток (и его партнёры), наоборот, поставляли на рынок товары.
Про коррупцию я ни слова не написал. Мы совсем про разное.
В начале 90-х в Ленинграде проводилась деловая игра с участием представителей власти, бизнеса и научного сообщества. Там один бизнесмен очень хорошо сформулировал: "Мы будем работать при любом законодательстве. При любом законодательстве мы будем получать прибыль. А вот будет ли от нашей деятельности польза стране, городу, населению и т.д. - зависит от законодательства. Но это не наш вопрос."
Так что претензии не к кооперативам, а к законодателям.
Если кооперативам дали больше экономической свободы, чем государственным предприятиям, именно эта РАЗНИЦА стала основным источником прибыли кооперативов. И самой важной деятельностью. Кооперативы стали прежде всего механизмом превращения безналичных рублей в наличные. Лишая госпредприятия оборотных средств и выбрасывая необеспеченные деньги на потребительский рынок. Это была "дыра ниже ватерлинии" из-за которой СССР и затонул..
На самом деле "дырой ниже ватерлинии" было ВПК, порядка 85% экономики было завязано, так или иначе, на оборонку. А это значит, что люди работали, получали зарплаты, и бонусы, для ВПК, типа ускоренной очереди на квартиру или продуктового набора, но при этом не выпускали ТНП на рынок. Рынок балансировался водкой, себестоимость копейки, цена 3,62...
Поэтому программа борьбы с алкоголизмом нанесла сеьёзный удар по экономике. Но западная, рыночная, экономика смогла бы выжить, потому, что там разработки той же микроэлектроники, к примеру, тут же поступали и на рынок ТНП в виде товаров высокого качества. У нас же военные разработки получали гриф, и, скажем, тот же телевизор Радуга-716Д выпускался на гетинаксовых платах пятнадцать лет, выпускался, в том числе, и после получения экспертизы, что его блок строчной развёрки загорится рано или поздно. На фольгированный стеклопластик у гражданского производства фондов не было.
Кооперативы стали прежде всего механизмом превращения безналичных рублей в наличные.
Да, часть кооперативов именно так и работала. Но для этого на госпредприятии должны быть люди, которые отправляют деньги в кооператив для обналичивания...
Враньё.
В 1986 году ещё был Госплан, и большую часть продукции завод должен был отправить потребителям согласно плану. Система вывода средств предприятия, конечно, создавалась, но работала она совсем не так примитивно.
Хорошо что в те времена не было ни каких рендеров. Что построили, то и сфотографировали
До уровня Siemens в ГДР было далеко.
Но центральное место в экспозиции микроэлектронных изделий по праву занимает микросхема оперативного запоминающего устройства в 1 мегабит.
9 октября 1988 г.
В ФРГ не было ничего подобного.
1988 – Siemens becomes world’s first manufacturer to supply customer samples of a four-megabit DRAM chip
По 1 мегабитным модулям есть статистика — Siemens в 1987 году продал их 1,5 миллиона.
То, что в ГДР смогли произвести опытный образец — это, конечно, прекрасно, но до ФРГ им было далеко.
www.youtube.com/watch?v=3q7zlCrC3Tg
Да и потребление топлива у него такое, что подъемы у него золотые выйдут.
P.S. Попадалось, что попытка заменить украинские Богданы, натолкнулась на факт, что серийные российские троллейбусы не могут ездить через перевал. Вроде бы на маршруте есть какие-то модификации мегаполиса на испытаниях, а в остальном Богданы, сделанные под требования трассы.
Посмотрите аварии с ВАЗами — складываются как бумажные. Так что грош тому цена, что она якобы «из металла» (хотя, наверняка, впечатление, что она из металла дает разве что металлический бампер).
При этом, эти же 5 человек умещаются в обеих машинах, но за счет этих 200 кг в авео они размещаются со значительно большим комфортом и машина едет значительно проще с более эффективным движком.
На счет движка — смотря какой рассматривать. Если брать для сравнения 1,2 л, который человек в здравом уме, предполагающий перевозку 5ти человек и мешка картошки вряд ли возьмет, то авеовские 70-80 л.с. и 110-115 крутящего момента явно будут адекватней, чем 64 л.с. на 90 крутящего момента таза.
Если же брать уже более реальные объемы движков для авео, который Вы привели к сравнению, то там тем более будет сравнение в пользу прогресса.
И масса в 200 кг + в любом случае будет только в плюс машине. Ведь на скорости менее 140 км/ч не особо нужна масса и аэродинамика. Да и при динамике разгона ей не нужна была такая масса.
На современных машинах динамика ощутимо веселее, что делает необходимым изменять всё остальное — массу, подвески, коробку и т.д.
Весёлости добавляет «экологичность» с проводами из кукурузы, и их поедание крысами — случай негарантийный. Так-то.
Было бы значительно проще, если б была конкретика, что вылетело на встречку и разлетелось. Видео с разлетающимися авто на ютубе уйма и идентифицировать пока не представляется возможным.
Но в любом случае, вылет на встречку ВАЗа скорее всего был бы ничуть не менее красочным и гармоничным. =) Разумеется, если его удастся разогнать до соответствующей скорости, если речь о 21013.
Это я к тому, что хваленый «МЕТАЛЛ» в тазах во-первых, не проходит ряд стадий обработки в должном объеме (как дегазация), за счет чего мнется и гниет быстро), а во-вторых не обеспечивает настолько оптимального складывания при аварии, чтоб сохранить содержимое салона в относительной целости.
На пассате же 93 года скорее всего стоял бампер из пластика, как на девятки ставили. Это действительно было удачным решением, которое защищало машину от повреждений на низких скоростях. Но в угоду внешнему виду бамперы начали красить.
PS с экологичностью, конечно, соглашусь — вся эта шумиха с экологией в авто это бред.
Было бы значительно проще, если б была конкретика, что вылетело на встречку и разлетелось.
youtu.be/Lts6AYPdFsE
Думаю, даже ВАЗ был бы в лучшем состоянии.
Разумеется, если его удастся разогнать до соответствующей скорости, если речь о 21013.
Помнится, ехали мы на чём-то вроде восьмерки по каду… где-то 140.
Это я к тому, что хваленый «МЕТАЛЛ» в тазах во-первых, не проходит ряд стадий обработки в должном объеме (как дегазация), за счет чего мнется и гниет быстро),
как и многие иномарки. Нижнего ценового диапазона — 3 года и дыры насквозь.
Но в угоду внешнему виду бамперы начали красить.
А ещё в угоду «безопасности», читать — в угоду производителям, чтобы на любое мелкое касание ремонт встал тысяч в 50. Увы, нормальных машин всё меньше.
Лучшие времена автопрома прошли. Хотя есть шанс у электромобилей.
Думаю, даже ВАЗ был бы в лучшем состоянии.
ВАЗ, к сожалению, и при меньших скоростях плющится в лепешку. А при таком боковом ударе вообще без шансов на такой скорости.
Достаточно взглянуть на то, что происходит с тазами на значительно меньшей скорости:
youtu.be/k9SlrxGVo04
Помнится, ехали мы на чём-то вроде восьмерки по каду… где-то 140.
Погодите, Сперва речь шла о 21013, теперь уже на восьмерке… Я 21114 и до 170 разгонял (по спиодметру… по факту хз, сколько было… разумеется, на специально оборудованном полигоне ;) ). Как-то показания меняются. )))
как и многие иномарки. Нижнего ценового диапазона — 3 года и дыры насквозь.
И снова. Сперва речь шла за все иномарки и какие хорошие делали тазы, а теперь мы уже за нексии начали, у которых действительно есть сильная беда с порогами и арками.
А ещё в угоду «безопасности»...
И еще раз, не стоит путать бумажность тазов, двери которых мнутся если закрывать коленкой (проверено лично) и пассивной безопасности машин.
Это я всё к тому, что хаить загнивающий запад при этом ставить в пример отечественный автопром как-то не совсем логично. Как бы лучше то нет.
Как бы если взять БТР и въехать на нем в бетонную стену, то БТР будет целым, но что будет с пасажирами БТР?
Я ответил, что ничего не будет ни с БТР ни с пассажиром. Зато стена будет разрушена.
А то, что вы сейчас написали вообще не вяжется ни с чем.
Человек имел ввиду, что для БТРа нужна не 20 см панельная стена, а куб из бетона 2х2х2м, который будет монолитом по отношению к БТРу, также, как и неупругим монолитом будет 20см панельная стена по отношению к некому VW Polo (или любой другой легковой автомобиль в этом классе).
Когда ваш знакомый на 60-80 кмч приедет в глухой бетон с полной остановкой, тогда будете рассказывать про его здоровье.
Что непонятно? Что ВАЗ погремушка маломощная?
Эта сейчас Ялта одна огромная мусорка, а воздух давно воняет выхлопами, а не хвойными лесами.
Не расставили… Так это просто не знали. Теперь-то мы знаем, куда за цветметом ехать. Машина выехала...
Энциклопедический словарь юного техника
newauction.ru/offer/enciklopedicheskij_slovar_junogo_tekhnika_sssr-i44629224231055.html#2
Там было от аэростатов с самолетами до ракет с марсоходами.
Там же и поезд был на магнитной левитации. Только морда на рижскую электричку была похожа.
А маглев все равно бы не успели до 91го. Обидно конечно.
В отрывке видео «С роботами не шутят» — бредовая мода и мужик в малиновом пиджаке. Я сразу подумал на Вячеслава Зайцева. Оказалось мне не показалось.
Интересно, а что сейчас с это технологией? Где можно покататься?
Кто знает экономически маглев выгодней обычной электрички?
А как же тогда hyperloop? они обещали что будет дешевле поезда, да у них магнитная левитация только на районе но все же?
А что такое hyperloop? В изначальной формулировке Маск говорил о воздушной подушке. И вакууме:
«Hyperloop — это не монорельс и не поезд на магнитной подушке. Поезд должен разгоняться линейными двигателями, спрятанными в «рельсах» внутри трубы. Над поверхностью «рельс» его будет поддерживать технология, схожая с той, что используется в аэрохоккее. Высокая скорость шаттла Hyperloop будет обеспечена пониженным давлением внутри герметичной трубы и незначительным сопротивлением воздуха.»
Разумеется, дело вернулось к маглеву. Только теперь его нужно запихнуть в трубу, выкачать из нее воздух и поддерживать вакуум, создать посадочные шлюзы и т.д.
И все это должно обойтись дешевле обычной железной дороги…
И где он гиперлур сейчас? Вот.
стоимость пути будет обходиться в 3-5 раз дешевле, чем метро
Небось сравнивали наземный маглев с подземным метро?
размышляем о расстояниях между Тверью и Владивостоком
А зачем? Маглев хорош для малых расстояний и высокой скорости (за счёт рекуперации). На межгород — трасса очень дорого обойдется.
На межгород — трасса очень дорого обойдется.
Древние римляне считали, что любые затраты на строительство дорог окупаются сторицей. Американцы и европейцы с ними полностью согласны — только дураки экономят на хороших дорогах. Интуиция подсказывает, что развитая транспортная система каким-то образом способствует процветанию.
Кстати, чем классическая ЖД для грузов + авиация для людей плохи? Ну или скоростная железка (не «экстремальные» поезда со скоростью 500+ км\ч, а просто хорошая ЖД вроде швейцарской SBB ) для расстояний, на которых применять авиацию невыгодно?
А классическая ж/д уже не тянет по скоростям. Швейцарцам, возможно, и хватает, там у них площадь всей страны меньше, чем одна Московская область.
Авиация тоже уже заглядывается на суборбитальные полеты — есть люди, готовые платить большие деньги за быстрый перелет через океан.
А классическая ж/д уже не тянет по скоростямавиация — Ваше всё (для РФ). ИМХО, не вижу иного способа обеспечить настолько огромное государство быстрым пассажирским транспортом. Например, транссиб на маглеве делать… думаю, за эти деньги можно всем гражданам бесплатные билеты на самолёты раздавать ещё не. А для груза — надо думать в сторону умной логистики, что то вроде амазоновской, но в рамках целой страны, а не гонять составы с углём и железом с огромной скоростью. одну сотню лет. Да и авиастроение в России довольно неплохо развито.
Авиация тоже уже заглядывается на суборбитальные полетытут маглев уже не при чём, на таких расстояниях — только в небо.
К слову — пару лет назад были серьезные разговоры о Конкорде-2, и еще несколько проектов на слуху, не знаю как сейчас, не слежу за темой. А если бы не закрыли СССР, то вполне вероятно сейчас регулярно летали бы СУшки вместо Конкордов =)
Так что спрос есть и немалый. Но спрос на долететь за час на другую сторону земли, не упав по дороге. В этом отношении наземный транспорт людям кажется намного надежней — падать ниже.
А сколько сейчас может стоить такая система? Просто порядок цифр, например, стоимость пути за километр и стоимость вагона? Затраты энергии и обслуживание?
> Конечно, покрыть всю страну маглев-сетью не смог бы позволить себе даже СССР.
А СССР покрыл страну хотя бы сетью автомобильных дорог?
> Никакого грохота многочисленных колёсных пар по рельсам
Колеса не грохочат с 1950х, просто низий СССР не мог сваривать рельсы. Только сейчас научились.
Теоретические 250 км/ч для этой штуки уже тогда ездили поезда. А реальные скорости, которые могла развить эта хрень — обычные скорости поездов того времени.
Разработка ради разработки, а скорее всего, просто распил.
Конечно в моём ответе есть доля шутки.
Но в самом деле ведь, за каждой технологией, и сварной, и стыковочной, стоят свои наборы условий и десятки лет работы умных людей.
Одним из основных научных сотрудников, работавших над проектом, был проф. Астахов, мой дипломный руководитель, блестящий ученый и преподаватель.
Советский маглев: будущее, которое не случилось