Комментарии 66
Аутоимунщина на уровне государства в чистом виде, прямо хоть вторую Холодную войну начинай.
Так и не смог понять в чём заключается нарушение правил FAA при запуске SN8. Они его без полученного разрешения запустили или что?
Испытания включающие «rapid unplanned disassembly» должны быть planned как следует.
Запустили-то с разрешением, и результат испытаний в целом положительный и вполне ожидаемый, но в конце произошёл большой барабум, и поэтому FAA хочет расследовать, не представлял ли это какой-то потенциальной угрозы (то, что никто не пострадал ничего не значит — "А если бы он вёз патроны" ©), не было ли угрозы окружающей среде ну и т.д. и т.п…
FAA хочет расследовать, не представлял ли это какой-то потенциальной угрозы
Эмм… Простите, они разве не должны были сделать оценку угрозы до выдачи разрешения на запуск? Собсна, в тексте есть отсылка к пункту 431.31 правил. Который никаких требований к запускающему не содержит. А говорит что это забота FAA провести safety review и либо выдать разрешение, либо не выдать.
Тут к кому можно что-то предьявлять — так это к FAA за спустя рукава выполненное safety review. Что косвенно подтверждается фразой про «Регулятор также пояснил, что будет требовать от SpaceX полного соблюдения всех нормативных требований в новых запусках», которая подразумевает что в этом запуске они забили на часть нормативных требований.
Может быть потому что тестовая площадка всего в паре километров от жилых домов и риск разнести их был не так просчитан/задекларирован.
Вроде пока подтверждённой информации нет, но возможно связано с заменой какого-то оборудования на ракете перед пуском.
То отзыв автомобилей из-за дисплея, то мурыжат из-за запуска, потом раскачка большого числа частных трейдеров (которые, в т.ч., сидят в бумагах теслы) к продаже дорогих акций tesla для покупки умирающих GameStop… (последнее притянуто за уши). В целом не сторонник теорий заговора, однако видно, что некоторым замшелым корпорациям (таким, как Ford и General Motors) быстрый прогресс и сильный рост потенциала конкурента очень мешает.
видно, что некоторым замшелым корпорациям
Никакого эксплюзива на технологии у Теслы нет. Любая крупная автокорпорация вполне способна сделать аналог Теслы. Технические возможности у них у всех есть.
Посмотрите на грустные экономические показатели Теслы как коммерческого предприятия. Посмотрите на прибыль. Отгадка почему «замшелые» не спешат именно тут.
Именно экономические покатели и не нравятся «замшелым», но имеющим прибыль с других технологий. Именно потому они и не спешат вкладываться только в электромобили.
Но это не значит, что «замшелые» не разрабатывают и не начинают постепенно продавать электромобили. Просто им спешить некуда и незачем.
Возможно. Только время покажет.
>> Любая крупная автокорпорация вполне способна сделать аналог Теслы. Технические возможности у них у всех есть. Посмотрите на грустные экономические показатели Теслы как коммерческого предприятия. Посмотрите на прибыль. Отгадка почему «замшелые» не спешат именно тут.
В США они могут воспользоваться субсидией, которая гарантированно даст им дополнительно не менее 10% к норме прибыли. Теслу за это очень много критиковали, а сейчас, когда появилась возможность воспользоваться этой субсидией, когда Тесла её уже не получает, почему то конкуренты не способны толком ничего предложить.
В США они могут воспользоваться субсидией, которая гарантированно даст им дополнительно не менее 10% к норме прибыли. Теслу за это очень много критиковали, а сейчас, когда появилась возможность воспользоваться этой субсидией, когда Тесла её уже не получает, почему то конкуренты не способны толком ничего предложить.
почему то конкуренты не способны толком ничего предложить.
Потому что им не надо?
Потому что прибыль и так есть?
>> Потому что им не надо?
Как это не надо? Капитализация биг-5 автопроизводителей ниже чем у Теслы. Инвесторам уже понятно, какое будущее их ждёт. Среди них только Фольцваген понимает это и старается делать всё, чтобы изменить свою бизнес-модель.
Как это не надо? Капитализация биг-5 автопроизводителей ниже чем у Теслы. Инвесторам уже понятно, какое будущее их ждёт. Среди них только Фольцваген понимает это и старается делать всё, чтобы изменить свою бизнес-модель.
>> Потому что им не надо?
Как это не надо? Капитализация биг-5 автопроизводителей ниже чем у Теслы.
Капитализация? Ни о чем не говорит в смысле производства. Погуглите «дериватив». Капитализация нам говорит только об бирже и спекулятивных ожиданиях.
Вот тут сейчас хороший пример обсуждают, что такое эта ваша хваленная «капитализация»
habr.com/ru/post/539892
«Как «Ревущий Котёнок» с Reddit заработал 28.500% на акциях GameStop: объясняю простым языком»
Посмотрите на Фольксваген. Имеет кучу брендов и заводов. И производит и продает куда больше чем Тесла. Прибыль имеет больше чем Тесла.
Но половина Фольксвагена принадлежит одной семье.
Еще 2 крупных доли у двух крупных инвесторов.
Им не нужна капитализация, не нужно раздувать цену акций.
И в результате Фольксваген, имеющий оборот и прибыль куда как больше Теслы, — как бы в 10 раз её дешевле. Но поскольку 3 основных владельца продавать эти акции не собираются и не занимаются спекуляциями, им нужна только реальная прибыль — их это устраивает.
Ну а теперь посмотрите на реальную прибыль Теслы.
Капитализация важна только если вы собираетесь эти акции перепродавать.
А это не имеет прямого отношения к производству Теслы — как мы прекрасно видим на примере GameStop.
P.S.:
Напрасно вы сослались на капитализацию.
Сам И. Маск говорил, что Тесла переоценена.
У меня по каждому Вашему абзацу есть что ответить, но…
>> Посмотрите на Фольксваген
… знаете, я могу полностью проигнорировать Ваш комментарий как Вы проигнорировали мой, состоящий всего из трёх предложений — ведь именно Фольксваген я и приводил в пример среди «большой пятерки», как образец компании, задумывающейся о своём будущем.
Пожалуй только скажу, что Тесла на своих текущих уровнях оценки капитализации спокойно привлекала финансирование, что превращает все Ваши тезисы о «незначимости капитализации» в ничто.
Подождите… а ведь в вашем комментарии никаких других тезисов то и нет…
PS:
>> Но поскольку 3 основных владельца продавать эти акции не собираются и не занимаются спекуляциями, им нужна только реальная прибыль — их это устраивает.
Странно, что Вы в таком случае привели в пример $GME — там цена их акций как раз и обеспечена тем, что никто продавать их и не собирается. Почему же тогда Фольцваген не стоит так дорого? Не потому ли что их фрифлоу никому не интересен?
>> Посмотрите на Фольксваген
… знаете, я могу полностью проигнорировать Ваш комментарий как Вы проигнорировали мой, состоящий всего из трёх предложений — ведь именно Фольксваген я и приводил в пример среди «большой пятерки», как образец компании, задумывающейся о своём будущем.
Пожалуй только скажу, что Тесла на своих текущих уровнях оценки капитализации спокойно привлекала финансирование, что превращает все Ваши тезисы о «незначимости капитализации» в ничто.
Подождите… а ведь в вашем комментарии никаких других тезисов то и нет…
PS:
>> Но поскольку 3 основных владельца продавать эти акции не собираются и не занимаются спекуляциями, им нужна только реальная прибыль — их это устраивает.
Странно, что Вы в таком случае привели в пример $GME — там цена их акций как раз и обеспечена тем, что никто продавать их и не собирается. Почему же тогда Фольцваген не стоит так дорого? Не потому ли что их фрифлоу никому не интересен?
Капитализация? Ни о чем не говорит в смысле производства.Капитализация определяет, сколько и по какой цене можно получить кредитов. А кредиты — показатель развития, бескредитно развивающихся компаний в существующей формации практически нет.
«Капитализация равна стоимости активов» — это практически приговор развитию. Но, конечно, всякая идея, доведённая до предела, превращается в абсурд.
А крупным производителям нужны кредиты? Локальные мелкие кредиты не считаем, именно глобальные.
Вот, например, GM. 16 миллиардов прибыли за 2020 год. На капитализация можно плюнуть с большой колокольни. Своих денег хватит. Если не хватит с такой прибылью им дадут сколько угодно по самом низкому проценту. Прибыльная компания же, точно отдаст.
Вот, например, GM. 16 миллиардов прибыли за 2020 год. На капитализация можно плюнуть с большой колокольни. Своих денег хватит. Если не хватит с такой прибылью им дадут сколько угодно по самом низкому проценту. Прибыльная компания же, точно отдаст.
Давайте не будем тут подушками махаться, достаточно заглянуть в буквари по экономике.
Замечу, кстати, что GM неслабо разорилась не так давно, и выжила только благодаря гигантской господдержке.
Замечу, кстати, что GM неслабо разорилась не так давно, и выжила только благодаря гигантской господдержке.
1 июня 2009 года компания приступила к процедуре банкротства (статья 11-я федерального закона США о банкротстве) — в суд Южного федерального округа Нью-Йорка был подан соответствующий иск. Согласно условиям банкротства, правительство США предоставило компании около 30 млрд долларов, а взамен получило 60 % акций концерна, правительство Канады — 12 % акций за 9,5 млрд долларовИ — нынешняя GM — вовсе не та GM, что была до того. Сделали так хорошо знакомый нам финт: разделили на две компании, одной (старой General Motors Corporation) достались долги — другой (новой, General Motors Company) прибыль. 40 миллиардов долларов, насколько я знаю, фактически в казну не вернулись.
Вы же понимате что это не закрытие заводов и не увольнение всех рабочих и даже не прекращение производства или новых разработок. Даже бизнес джетов с топами летать меньше не станет. Большая часть сотрудников вообще ничего не заметит.
Банкротсво это просто переход компании в другие руки. Абсолютно естесвенный процесс. Это было до электромобилей и будет после них.
Банкротсво это просто переход компании в другие руки. Абсолютно естесвенный процесс. Это было до электромобилей и будет после них.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
>> Не, серьезно, как капитализация с реальным производством связана то?
Реальное производство обеспечивается активами, приобретение которых подразумевает вложение средств как собственных, так и заемных. Капитализация напрямую влияет на то, сколько собственных средств компания может привлечь, а объем заемных на это количество обычно и завязан.
В отличие от legacy automakers, Тесла не обременена устаревшими активами на обновление и актуализацию которых нужно тратить деньги, а направляет инвестиции непосредственно в расширение. Планка в пол миллиона автомобилей в год уже взята и на очереди удвоение производства с уже случившимся запуском Y в Китае и Берлинской гигафабрики. На очереди уже Гига Остин.
Давайте продолжим с примером Фольцвагена — они ежегодно инвестируют* во внеоборотные активы 22,5 млрд.долларов. При этом с 2013 года производство автомобилей выросло с 9,73 млн. до 11 млн. в 2019 году. Причём с 2018 года амортизация** стала больше, чем эти вливания.
* — Cash Flow from investing activities — т.е. сокращенное на объем доходов полученных от условной реализации металлолома. Причём доля мёрджей и аквизишенов (слияний и приобритений) ничтожно мала. Можно говорить, что 75% — приобретение ОС, 25% — «другое».
** — отнесение стоимости внеоборотных активов на себестоимость.
Нужно ли говорить о том, что когда настанет переломный момент и новые автомобили с ДВС перестанет быть востребованы, то все эти legacy automakers будут иметь «на руках» буквально никому не нужный бетон и дешёвый относительно начальной стоимости металлолом? А заемные средства, на которые эти активы построены отдавать то в любом случае придётся.
>> А если любой из биг5 завтра объявит обратный выкуп акций и поднимет капитализацию
То где-то с месяц можно будет пообсуждать, что капитализация Теслы больше не равна биг-5 а равна биг-4, в лучшем случае биг-3. Потом их стоимость вернется обратно, если не опустится ещё ниже. Ведь обратный выкуп подразумевает снижение чистых активов компании.
Реальное производство обеспечивается активами, приобретение которых подразумевает вложение средств как собственных, так и заемных. Капитализация напрямую влияет на то, сколько собственных средств компания может привлечь, а объем заемных на это количество обычно и завязан.
В отличие от legacy automakers, Тесла не обременена устаревшими активами на обновление и актуализацию которых нужно тратить деньги, а направляет инвестиции непосредственно в расширение. Планка в пол миллиона автомобилей в год уже взята и на очереди удвоение производства с уже случившимся запуском Y в Китае и Берлинской гигафабрики. На очереди уже Гига Остин.
Давайте продолжим с примером Фольцвагена — они ежегодно инвестируют* во внеоборотные активы 22,5 млрд.долларов. При этом с 2013 года производство автомобилей выросло с 9,73 млн. до 11 млн. в 2019 году. Причём с 2018 года амортизация** стала больше, чем эти вливания.
* — Cash Flow from investing activities — т.е. сокращенное на объем доходов полученных от условной реализации металлолома. Причём доля мёрджей и аквизишенов (слияний и приобритений) ничтожно мала. Можно говорить, что 75% — приобретение ОС, 25% — «другое».
** — отнесение стоимости внеоборотных активов на себестоимость.
Нужно ли говорить о том, что когда настанет переломный момент и новые автомобили с ДВС перестанет быть востребованы, то все эти legacy automakers будут иметь «на руках» буквально никому не нужный бетон и дешёвый относительно начальной стоимости металлолом? А заемные средства, на которые эти активы построены отдавать то в любом случае придётся.
>> А если любой из биг5 завтра объявит обратный выкуп акций и поднимет капитализацию
То где-то с месяц можно будет пообсуждать, что капитализация Теслы больше не равна биг-5 а равна биг-4, в лучшем случае биг-3. Потом их стоимость вернется обратно, если не опустится ещё ниже. Ведь обратный выкуп подразумевает снижение чистых активов компании.
Как вы смело назвали все производство автомобилей устаревшими активами.
Помните что кроме золотого миллиарда есть остальные 6.5 миллиардов. Они будут ездить на бензине еще долго, очень долго. Там и денег нет, и инфрастуктуры не будет еще очень много лет и чинить сложную технику они могут. Альтернативы бензину не видно.
Любой из незолотых 6.5 миллиардов выбившийся чуть-чуть повыше скутера тут же купит себе обычную машину.
Помните что кроме золотого миллиарда есть остальные 6.5 миллиардов. Они будут ездить на бензине еще долго, очень долго. Там и денег нет, и инфрастуктуры не будет еще очень много лет и чинить сложную технику они могут. Альтернативы бензину не видно.
Любой из незолотых 6.5 миллиардов выбившийся чуть-чуть повыше скутера тут же купит себе обычную машину.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Реальное производство обеспечивается активами, приобретение которых подразумевает вложение средств как собственных, так и заемных. Капитализация напрямую влияет на то, сколько собственных средств компания может привлечь, а объем заемных на это количество обычно и завязан.
Это в том случае, если вы продаете акции компании ради получения денег инвесторов, обходясь в таком случае без банковского кредита.
Если же ваши акции уже давно на бирже играют сами по себе — капитализация уже никакого отношения не имеет к тому, что ваше предприятие может купить.
>> Это в том случае, если вы продаете акции компании ради получения денег инвесторов, обходясь в таком случае без банковского кредита.
Деньги инвесторов — самые дорогие. И привлекают их для того, чтобы обеспечить необходимую долю собственного финансирования и спокойно привлечь кредиты на оставшуюся. Иначе никто из банков этих самых кредитов и не даст.
>> Если же ваши акции уже давно на бирже играют сами по себе — капитализация уже никакого отношения не имеет к тому, что ваше предприятие может купить.
Я чуть выше уже приводил пример привлечения Теслой путем продажи акций, который при этом не уронил их цену. То, что этим редко пользуются не значит, что этим пользоваться нельзя.
Деньги инвесторов — самые дорогие. И привлекают их для того, чтобы обеспечить необходимую долю собственного финансирования и спокойно привлечь кредиты на оставшуюся. Иначе никто из банков этих самых кредитов и не даст.
>> Если же ваши акции уже давно на бирже играют сами по себе — капитализация уже никакого отношения не имеет к тому, что ваше предприятие может купить.
Я чуть выше уже приводил пример привлечения Теслой путем продажи акций, который при этом не уронил их цену. То, что этим редко пользуются не значит, что этим пользоваться нельзя.
Деньги инвесторов — самые дорогие. И привлекают их для того, чтобы обеспечить необходимую долю собственного финансирования и спокойно привлечь кредиты на оставшуюся. Иначе никто из банков этих самых кредитов и не даст.
Есть и другое мнение — что это самые дешевые деньги.
Ведь кредиты ты возвращать обязан. Что бы у тебя не произошло в бизнесе. Но ежемесячно — вынь да положь. Еще и с процентами.
Дивиденты могут не выплачиваться годами. Уже не говоря о том, что сумма дивидендов покроет первоначальную стоимость акций еще очень не скоро.
Благодаря этому свойству — деньги инвесторов это то единственное, что способно обеспечить глобальный рост фирмы. Никакие кредиты тут и рядом не лежали.
Вы делаете неправильный вывод из разумных рассуждений ввиду того, что своевольно устанавливаете рассматриваемые границы и применяете частные случаи.
Да, привлечение средств может оказаться дешевле привлечения кредитов в определенных обстоятельствах и на определенном отрезке времени. В основном, это когда срабатывают те риски, на которые инвесторы подписались при вложении своих средств. Причем не один какой-то — а сразу несколько, ведь бизнес-моделью предусматривается определенный уровень риск-менеджмента. В ином случае, те бизнес-модели, которые предусматривают «глобальный рост фирмы» подразумевают очень большую прибыль по прошествии очень длительного времени, ждать которую банки, без определенного уровня вложения собственных средств, не готовы.
Но в общем случае они остаются самыми дорогими. Это редкость, когда имея возможность привлечь кредиты, кто-то предпочтет сократить свою прибыль. А бизнес-модели, прибыльность которых ниже ставки по кредиту реализуются ещё реже.
Да, привлечение средств может оказаться дешевле привлечения кредитов в определенных обстоятельствах и на определенном отрезке времени. В основном, это когда срабатывают те риски, на которые инвесторы подписались при вложении своих средств. Причем не один какой-то — а сразу несколько, ведь бизнес-моделью предусматривается определенный уровень риск-менеджмента. В ином случае, те бизнес-модели, которые предусматривают «глобальный рост фирмы» подразумевают очень большую прибыль по прошествии очень длительного времени, ждать которую банки, без определенного уровня вложения собственных средств, не готовы.
Но в общем случае они остаются самыми дорогими. Это редкость, когда имея возможность привлечь кредиты, кто-то предпочтет сократить свою прибыль. А бизнес-модели, прибыльность которых ниже ставки по кредиту реализуются ещё реже.
Не надо ещё больше прибыли? Это так у корпораций не работает :)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Посмотрите на грустные экономические показатели Теслы как коммерческого предприятия. Посмотрите на прибыль.
Экономические такие грустные — потому что они вкладываются из прибылей в инфраструктуру (вы знаете — у какого еще производителя столько зарядных станций?)
А по техническим — можете например посмотреть на скорость выпуска автомобилей Фордом в 1910-1920х годах (который «гений и чудо конвейерной мысли») и сравнить с Теслой.
Экономические такие грустные — потому что они вкладываются из прибылей в инфраструктуру
Это понятно.
У Теслы и выбора-то нет. Инфраструктура-то для бензиновых/дизельных заправочных станций уже существует.
Я говорю о том, что уже крепко стоящим на рынке производителям в этом нет необходимости.
Вот они и не повторяют за Теслой всё на 100%.
Это нормально.
На примере поисковиков и социальных сетей — сливки не обязательно снимает тот, кто был первым. В случае Теслы — первый как раз несет огромные затраты. И готовит ожидания покупателей — и только.
Разработки электромобилей ведутся. И электромобили выпускаются помимо Теслы.
И зарядные станции помимо Теслы делают.
Но уже существующим автопроизводителям нет необходимости повторять шаги Теслы.
И нет необходимости фокусировка на электромобилях.
Ибо у них есть альтернативы:
- Подождать пока появится достаточно число заправочных станций для электромобилей.
- Обкатать производство на отдельных моделей.
- Потом, когда всё уже это будет готово — быстро войти на подогретый и готовый рынок с уже зрелым предложением.
Можно уважать Теслу за то, что она первопроходец массовых электромобилей.
Но говорить, что её уже никто не может догнать — довольно глупо.
Никаких таких волшебных технологий, что не могли бы легко повторить конкуренты — у Теслы нет.
Вопрос только в том, когда все сопутствующие технологии будут готовы для извлечения прибыли (те же зарядные станции на каждом углу).
И тут же возникнут сотни предложений от конкурентов.
Но говорить, что её уже никто не может догнать — довольно глупо.
А кто говорит, что её уже никто не может догнать?
А кто говорит, что её уже никто не может догнать?
Никаких таких волшебных технологий, что не могли бы легко повторить конкуренты — у Теслы нет.
Разве они не принесли в автопром методологии разработки софтверных проектов? Вроде бы пока ничего волшебного и повторить можно — только никто из автопроизводителей не хочет. Далее, идея полной автоматизации производства — судя по анонсам упрощенной батареи, электропроводки и прочее, Тесла не навсегда отказалась от этой идеи. Представьте себе воплощение continues integration методики в автомобилестроении — вечером новый коммит, утром готов тестовый автомобиль. Так что обыденные для ИТ специалистов идеи для автогигантов вполне себе волшебные. Вспомним закон Кларка: «Любая достаточно развитая технология неотличима от магии».
А им это надо? Чем текущая схема сделать максимально вылизанную платформу и 10 лет клепать на ней машины хуже?
Машины в отличии от софта обслуживать надо и запчасти делать. Лет 10 после прекращения выпуска. Логистика, склады, номенклатура запчастей. Это все сильно влияет на прибыль в конечном итоге. Не зря сейчас все со всем совместимо стало.
Машины в отличии от софта обслуживать надо и запчасти делать. Лет 10 после прекращения выпуска. Логистика, склады, номенклатура запчастей. Это все сильно влияет на прибыль в конечном итоге. Не зря сейчас все со всем совместимо стало.
Я отвечал на тезис, что крупнейшие автопроизводители легко могут повторить все, что есть у Теслы. Так вот, легко — не могут и я перечислил некоторые факторы. А про текущую схему — вы серьезно считаете, что если эта схема была прибыльной раньше, так будет вечно? С учетом новых и ужесточающихся требований регуляторов по снижению выбросов, безопасности и так далее на выпущенных в прошлом году платформах до 2030 года машины продавать вряд ли удастся… даже если это одно и то же потребителям не надоест. Лично я очень сомневаюсь, что хоть одна платформа 2020 года будет актуальной еще десятилетие.
Требования начали ужесточаться не вчера — посмотрите хотя бы количество итераций «Евро-» норм. Производители уже дестилетиями подстраиваются.
При этом нормы не будут меняться быстрее чем сейчас, потому что никакое правительство не собирается заставлять жителей менять машину раз в год.
При этом нормы не будут меняться быстрее чем сейчас, потому что никакое правительство не собирается заставлять жителей менять машину раз в год.
Под словом легко подразумевается разработка платформы. С типичной стоимостью и типичиной ценой. Годы работы и миллиарды долларов.
Автопроизводители сделали уже много разных платформ. Сделать еще одну это типичная задача.
Так Тесла тоже самое делает. S делают уже 8 лет. И вроде затеяли типичный рестайлинг. Маркетологи объяснят почему ресталинговая гораздо лучше, я не сомеваюсь.
Делать платформу сложно и дорого. Отбивать вложения долго. Я не вижу пути на принципиальное изменение схемы разработки в ближайшие лет 10-20.
Выбросы давно уменьшают душа двигатели, а не изменением платформы. Погуглите. Они легко возращаются к своим нормальным характеристикам. И отлично ездят потом. Не знаю насколько это легально, ссылок давать не буду.
В странах третьего мира? 100% будет. Там если что живет большая часть населения Земли.
В Америке? 100% будет. Может не в центре миллионников, но будет.
В Европе? Вероятно. Тут уже 100% не дам, но очень вероятно.
Автопроизводители сделали уже много разных платформ. Сделать еще одну это типичная задача.
А про текущую схему — вы серьезно считаете, что если эта схема была прибыльной раньше, так будет вечно?
Так Тесла тоже самое делает. S делают уже 8 лет. И вроде затеяли типичный рестайлинг. Маркетологи объяснят почему ресталинговая гораздо лучше, я не сомеваюсь.
Делать платформу сложно и дорого. Отбивать вложения долго. Я не вижу пути на принципиальное изменение схемы разработки в ближайшие лет 10-20.
С учетом новых и ужесточающихся требований регуляторов по снижению выбросов, безопасности и так далее на выпущенных в прошлом году платформах до 2030 года машины продавать вряд ли удастся… даже если это одно и то же потребителям не надоест.
Выбросы давно уменьшают душа двигатели, а не изменением платформы. Погуглите. Они легко возращаются к своим нормальным характеристикам. И отлично ездят потом. Не знаю насколько это легально, ссылок давать не буду.
Лично я очень сомневаюсь, что хоть одна платформа 2020 года будет актуальной еще десятилетие.
В странах третьего мира? 100% будет. Там если что живет большая часть населения Земли.
В Америке? 100% будет. Может не в центре миллионников, но будет.
В Европе? Вероятно. Тут уже 100% не дам, но очень вероятно.
Подождать пока появится достаточно число заправочных станций для электромобилей.
которые будут бесплатны или почти бесплатны для водителей теслы, и будут дороже для других. Хотите тоже дешево заправлять клиентов — стройте свою сеть.
которые будут бесплатны или почти бесплатны для водителей теслы
Другие сети уже есть. В Европе — довольно много альтернатив заправкам Теслы.
Зачем производителю давать бесплатные заправки? Законы экономики вам неизвестны? Если для вас что-то бесплатно тут, то вы за это заплатили где-то в другом месте… Сейчас — за счет инвесторов ради привлечения покупателей, которые нужны ради привлечения инвесторов… Но это не вечно. Уже очень скоро инвесторам будет нужна прибыль.
Хотите тоже дешево заправлять клиентов — стройте свою сеть.
Нет. Будущее однозначно за стандартизованными зарядками. Хотите чтобы эти зарядки появились — выпускайте много электромобилей, хотите чтобы их покупали — стройте зарядную сеть. Что и делала Тесла некоторое время назад.
Остальные просто подождали, и вот уже в моём европейском городе суперчарджер Теслы потерялся на фоне массы действительно удобнах зарядок. Тесла может продолжать по инерции, но это уже не нужно и им тоже.
Электросети и генерация (причем каждая в отдельности) не потянут «зарядные станции на каждом углу».
Генерирующие компании находятся в стангнации давно уже. Никому не нужно больше электричества. Энергосберегающие технологии.
Для них электромобили это просто мана с небес. Они с радостью построят еще и будут продавать больше.
Проблем с электричеством не предвидится.
Для них электромобили это просто мана с небес. Они с радостью построят еще и будут продавать больше.
Проблем с электричеством не предвидится.
Что значит «Никому не нужно больше электричества», когда идея электромобилизации прямо подразумевает замещение энергии ныне продаваемых бензина и соляры на электричество? Вот эту энергию вам надо произвести и передать. И еще не мешает научиться делать это быстро, или придется кратно расширять площадь заправок, а то и гостиницы при них ставить. Собственно, наличие торговли углеводородами для целей электрогенерации прямо указывает, что этот вариант развоза энергии более эффективен.
До электромобилей никому не нужно было больше электричества.
Какие заправки? Вы о чем? Сверхбыстрые на трассах не проблема построить. Только деньги кидай и все будет. Там и ЛЭП и все что угодно можно строить. Место есть.
А в городе сверхмощные они не очень нужны. В местах типа нашего МКАДА нужны для тех кому срочно или кто транзитом, а внутри не надо. Нужно много обычных зарядок. Прямо на парковках. Выделенные места для них нужны.
Нефть для элетрогенерации массово не используется. Кроме случаев ЧП в виде запасного топлива. Дорого. Если ценник стабильно будет 10$ за баррель может и начнет использоваться. Я экономику такой генерации не знаю.
Какие заправки? Вы о чем? Сверхбыстрые на трассах не проблема построить. Только деньги кидай и все будет. Там и ЛЭП и все что угодно можно строить. Место есть.
А в городе сверхмощные они не очень нужны. В местах типа нашего МКАДА нужны для тех кому срочно или кто транзитом, а внутри не надо. Нужно много обычных зарядок. Прямо на парковках. Выделенные места для них нужны.
Нефть для элетрогенерации массово не используется. Кроме случаев ЧП в виде запасного топлива. Дорого. Если ценник стабильно будет 10$ за баррель может и начнет использоваться. Я экономику такой генерации не знаю.
Для «сверхбыстрых на трассах» вам нужны мощные ЛЭП вдоль трасс и сверхбыстрые аккумуляторы на каждой машине (или не ездить на дальняк на машине с обычными). В городе — берёте потребление дизеля и соляры, переводите в квт*ч, смотрите текущее потребление электричества и умножаете существующую инфраструктуру электроэнергетики в N раз.
Да, если что: газ — это тоже углеводород. И именно им Европа выравнивает пилу от своих ветряков и панелек, за исключением Дании, у которой под боком есть Норвегия с кучей ГЭС.
Да, если что: газ — это тоже углеводород. И именно им Европа выравнивает пилу от своих ветряков и панелек, за исключением Дании, у которой под боком есть Норвегия с кучей ГЭС.
В городе — берёте потребление дизеля и соляры, переводите в квт*ч, смотрите текущее потребление электричества и умножаете существующую инфраструктуру электроэнергетики в N раз.
Для Вены N = 1.1 — то есть +10%.
Берём Теслу, около 20 кВтч на 100км или 2,75 МВтч на 13 760 км (средний годовой пробег машины в Вене). Всего в Вене около 715 тыс автомобилей, получаем чуть меньше 2 тыс ГВтч электроэнергии.
Общее годовое энергопотребление города 21 тыс ГВтч в 2018. То есть если вообще всех без исключения пересадить на электромобили, то нужно добавить всего 10% генерации и электросетей.
Кстати, в Вене самое низкое энергопотребление на человека из всех федеральных земель Австрии, в среднем по стране в полтора раза выше. Потому что основная промышленность не в городе.
Для «сверхбыстрых на трассах» вам нужны мощные ЛЭП вдоль трасс и сверхбыстрые аккумуляторы на каждой машине (или не ездить на дальняк на машине с обычными)
ЛЭПы строить все умеют. Это просто и совсем недорого.
Думаю что не дороже типичной перекладки асфальта на трассе. Которая делается регуляно и не вызывает никаких проблем.
Аккумуляторы уже достаточно хороши если на пути есть суперчарджеры без очередей. Еще пара-тройка лет развития и совсем проблем не будет.
В городе — берёте потребление дизеля и соляры, переводите в квт*ч, смотрите текущее потребление электричества и умножаете существующую инфраструктуру электроэнергетики в N раз.
У вас ошибка в самом начале. Ни один двигатель никогда не работает на своей паспортной мощности. Можно сравнивать расход на 100км. 10 литров и 17квтч допустим. Это уже посчитали, сравнили и выяснили что в худшем случае нужно что-то около х2 генерации. При 100% переходе на электромобили. А этого не будет ни к 2030, ни к 2040 году. Построить все без проблем можно. Постепенно, вместе с ростом потребления.
Да, если что: газ — это тоже углеводород. И именно им Европа выравнивает пилу от своих ветряков и панелек, за исключением Дании, у которой под боком есть Норвегия с кучей ГЭС.
Газовые пикеры это похоже на нашу перспективу.
Они газ тратят только когда работают, а в остальное время траты около 0. И зарплату паре инженеров платить надо чтобы присматривали.
Работать они будут мало. Просто по опрелению, итого тратить будут тоже мало. Платить за них придется из бюджета, на этапе стройки достаточно много. Потом можно вписать в налог на зеленую генерацию.
Потянут, не переживайте. В Австрии за год продано около 16к электромобилей, в сумме ездит около 45к. Это капля в море, но виден экспоненциальный рост. Так что с одной стороны у электросетей куча времени на подготовку, с другой совершенно очевидно к чему готовится.
А «зарядки на каждом углу» — это как розетки у меня дома. У меня несколько в каждой комнате, но это для того, чтобы было удобно, а не чтобы воткнуть в каждую по электрочайнику — этого и правда электросеть не выдержит :)
А «зарядки на каждом углу» — это как розетки у меня дома. У меня несколько в каждой комнате, но это для того, чтобы было удобно, а не чтобы воткнуть в каждую по электрочайнику — этого и правда электросеть не выдержит :)
Посмотрите на прибыль
Растущему предприятию выгоднее реинвестировать 100% прибыли, направляя её в собственный рост, тем самым избегая налога на прибыль. Так что вы не туда смотрите — на бумаге может быть ноль прибыли, но это не обязательно означает работу в убыток и умирание.
Парадокс, но теоретическая возможность любой корпорации сделать то же самое одновременно означает очень малую вероятность на практике. Хотя бы потому, что нужно выделить подразделение, в котором никому из заслуженных менеджеров не будет места — и именно этому подразделению дать полную свободу действий и почти неограниченное финансирование.
Вот разве что Локхидам со skunk works это когда-то удалось, о других примерах как-то не слыхать.
Вот разве что Локхидам со skunk works это когда-то удалось, о других примерах как-то не слыхать.
Зато Boeing 737 MAX был одобрен на ура
На сколько я знаю, в случае с Богом была другая ситуация, а именно компания скрыла от регулятора некоторые "особенности" пилотирования поэтому на бумаге все было хорошо
Кстати, мне вот интересно — там какие серьёзные последствия для Боинга были или как обычно «атата» и детский (для любой крупной корпорации) штраф?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
$2,5 млрд штрафа. Так что атата-татюшечки
https://www.bbc.com/russian/news-55585836
Как я уже тут упоминал, во время создания нового 737, Боинг был сосредоточен на лоббирование выпиливания с рынка нового конкурента.
Так что тут извините или денюжку гос.служащим в карманы класть или в разработку самолета.
Так что гос.служащие Боинг оооч любят, максимум языком поцокали)
Так что тут извините или денюжку гос.служащим в карманы класть или в разработку самолета.
Так что гос.служащие Боинг оооч любят, максимум языком поцокали)
Если один сырой аппарат был одобрен без должной тщательности, это не означает, что нужно закрывать глаза на другой сырой аппарат. Если компания соглашается играть по правилам, то их нарушение впоследствии с формулировкой «а ваши правила старые и несправедливые» выглядят как детский сад.
По информации Ars Technica, SpaceX в декабре нарушила пункт 431.31 свода федеральных правил, которыми руководствуется FAA при выдаче лицензии.
Автор, можно цитату в подтверждение этого абзаца? Ничего подобного в статье Ars Technica нет, а пункт правил 431.31 просто разрешает FAA запретить испытание, если им так захочется.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
SpaceX нарушила нормы авиарегуляторов США в декабрьском запуске SN8, действия компании под расследованием