Комментарии 141
Звучит всё это как-то странно. «Оставалось чуть-чуть допилить и всё нормально было бы, но мы пускаем проект под нож просто потому, что он нам годовую отчётность портит». Мне кажется, или кто-то врёт?
Это же гос предприятие, на этот год бюджет закончился, больше не откуда взять. А на следующий может поздно просить, может помешает другим проектам. Деньги освоили, всё. Социализм!
это научно изыскательская деятельность. отрицательный опыт это тоже опыт. чего орать сразу что распил. распил это когда изначально никто не собирался ничего делать и только делал вид на бумаге что усердно работает. или более сложная ситуация, когда всё хочется, но ничего не можется, это тоже по итогу распил, хоть может и намерения хорошие. Но у НАСА огромынй список достижений за последние годы
Тем более, что проект за относительно небольшую сумму может быть подхвачен частным стартапом с независимым финансированием.
Если "зачем кричать распил" обращено ко мне, то я как раз писал что не согласен с верхним постом и думаю что не распил. Социализм это совсем другое, просто плановая экономика, деньги потратили, работу выполнили, статью опубликовали, всё отлично, заказчик и исполнители довольны. Намеков что украдено или распилено тут нет. Вот что результат мог бы быть 10х, если кинуть ещё 10% ресурсов - это не здесь. Это не распил, это другое, но тоже не сильно ориентировано на результат.
Если предположить, что это не распил. НАСА имеет бюджет, видимо, не нашлось откуда откусить. Бюрократические проволочки. Может деньги после новости и выделят после освещения в СМИ, только в новостях об этом уже не скажут.
Всё дело в том что керосин это не всё топливо. Сам воздух - компонент топлива. Потому можно просто брать остальное и лететь. Такое может победить только другое топливо с таким же подходом. Видимо нужны батареи, которые смогут брать или хранить часть энергии прямо в воздухе вокруг.
Литий-воздушный аккумуляторы. Существуют только в лабораториях.
Ну почему, ещё есть алюминий-воздушные топливные элементы. У них энергоёмкость ещё выше, чем у керосина, но они одноразовые - после разряда только в переплавку. Ещё есть элементы с цинком, там дым пожиже, зато условно-перезаряжаемые.
и сколько там ватт-часов на кг?
сколько их нужно, чтобы заменить 1 тонну керосина?
Теоретически 8 квт-ч на кг, реально конечно в несколько раз меньше.
Замечу, что в отличие от керосина, тут идёт генерация непосредственно электричества (это батарея), а не тепла, которое нужно превратить во что-то полезное с кпд 30%.
Хм. Керосин-то тоже одноразовый.
причем после использования его уже не "переплавишь"
зато таскать не надо, в процессе полёта у керосинки масса аппарата снижается, а у люминий-воздушки растёт (т.к. он присоединяет кислород из воздуха)
как и всегда, есть и плюсы, и минусы.
Зато люминий можно прямо на аэродроме(если подведена подходящая мощность) восстанавливать и пускать по новой.
Были варианты с алюминием/цинков в жидком виде, т.е. заправил/слил.
Солнечные панели по бокам от взлётки дадут подходящую мощность для восстановления. Итого автономный аэродром.
Для небольших частных аэродромов выглядит перспективно и безопасно.
Не, люминий именно что нельзя, по крайней мере чистый металл. Как и магний. Цинк и литий да, теоретически можно перезаряжать.
Ну или дайте какие-то пруфы про перезаряжаемый люминий.
С другой стороны, Al2O3 в виде пыли (а люминий для батареек нужен мелкодисперсный) можно разбрасывать в полёте, всё равно нет смысла тащить её дальше.
А ведь это могло бы быть хорошо, если бы основные усилия были направлены не на прогресс в любом случае ограниченных лейденских банок, а на прогресс псевдовечных двигателей, с отъемом вкусняшек из окружающей среды.
Имхо ими особо-то никогда и не занимались, люди либо впечатлены классикой батареек, либо запуганы стигматизацией термина "вечный двигатель", который конечно про другое.
А жаль, приняв такой вектор изначально, мы бы уже, возможно, могли в том числе охладить планету, полуестественным отъемом энергии, прям мечта зеленых, ирония.
Забор энергии из окружающего пространства противоречит принципу неубывания энтропии. Фактически вы намекаете на вечный двигатель второго рода, который так же невозможен, как и классический.
Вовсе нет, не на второго рода, а на псевдовечный, что-то типа пьезоэлеметнов в подошву обуви, тепловой градиент на биметаллах греющихся поверхностей и прочее мелкое подобное - ну то есть это возможно вполне, но чтобы это улучшилось - должна быть магистральная идея именно в этом направлении, а не аккумуляция сторонне сгенерированной, выгодной по эксплуатационным показателям принятым однажды.
Да, я знаю, что это все было обосновано не случайно, тем не менее - ветряки тоже экономически не обоснованы, но политическая воля на развитие именно их есть, а на развитие каких-нибудь сверхэффективных пьезо, например, нет.
Максимум энергии, который есть в окружающей среде - это ветер и солнце. Ветер отпадает по очевидным причинам, а на солнечных батареях действительно можно летать, но эти перелеты не могут быть коммерческими - лишком малый вес.
Вектор не поможет - что бы энергию забрать, хотя бы в теории, она должна быть. А её нет.
Да я не про конкретику, если бы еще у нас была эта самая конкретика, мог бы и говорить, но особо-то и нет, все что сейчас есть - неликвидно по энергобалансу, я знаю, но вдруг, приложив усилия именно в этом направлении, были бы варианты . Ветер, солнце и химия, мб композиты с разгоном от обычного двигателя, затем пьезо на разнице давлений или вбрации на колебаниях крыла, или солнце не за счет обычных фотэлементов а за счет расширения сжатия, или химия на переходных температурах фронта крыла, ну и прочее хз.
Я про то, что в этом направлении двигаться не модно, и не денежно и это прискорбно.
Вы наверное пропустили эту статью 2016 года
https://habr.com/ru/articles/396407/
Кругосветное путешествие «солнечного самолёта» Solar Impulse 2 завершилось успехом. Два часа назад летательный аппарат сел в Абу-Даби, городе, из которого началась кругосветка. С марта 2015 года самолёт преодолел 42 тысячи километров, пролетел над двумя океанами и тремя морями. Его солнечные батареи сгенерировали 11000 кВт⋅ч электричества. За время перелета Solar Impulse 2 поставил 19 мировых рекордов.
Solar Impulse как раз наглядно и доказал, что на текущем уровне технологий создание авиации на солнечной энергии невозможно. Построенная с лучшими современными батареями, с лучшими композитными материалами огромная машина размером с авиалайнер, оказалась способна поднять в воздух всего одного худощавого пилота с ланчбоксом. Эволюция технологий тут в обозримом будущем ничего не решит, ну сможет оно через двадцать лет поднять более толстого пилота с рюкзаком. Нужна революция, а её пока не предвидится.
Для беспилотников вполне нормальные результаты. Меняем пилота с ланчбоксом на аппаратуру и пусть летает несколько месяцев. Это тоже авиация, хоть и узконишевая. Метеорология, наблюдения, пожарная охрана... ну и военка, куда без нее.
Это тоже авиация, хоть и узконишевая.
Это настолько узконишевая авиация, что сложно даже вообразить, для чего это могло бы понадобиться. Кроме как предположений "ну наверное для чего-то кому-то может пригодиться постоянно летающий медленный, огромный, дорогой, но энергоэффективный агрегат, который умеет поднимать несколько десятков кг аппаратуры". Я вряд ли ошибусь, если скажу, что солнечная авиация если и займёт, то ту же нишу, что и крупные дирижабли - ну т.е. нишу стартапов, которые собирают деньги на бесполезные проекты.
Заменить метеозонды, спутники разведчики и т.п.
С военной точки зрения очень удобно — может заглядывать под облака, может находится в нужном месте.
Как метеозонд тоже удобнее — он будет там где нужно, а не куда унесет ветер.
А есть еще связь — для тех же военных, например.
С военной точки зрения очень удобно — может заглядывать под облака, может находится в нужном месте.
Они это могут делать прямо сейчас, причём на порядки дешевле, быстрее и надёжнее.
А есть еще связь — для тех же военных, например.
И это - тоже. Большой медленный малоподъемный солнечный агрегат не имеет никакого военного значения. Подобные штуки имели смысл во времена Первой мировой, а не сейчас.
Как метеозонд тоже удобнее — он будет там где нужно, а не куда унесет ветер.
Учитывая его размеры и мощность двигателей, он тоже будет там, куда его унесёт ветер. И в отличии от метеозонда, он развалится, а не сделает замеры.
Они это могут делать прямо сейчас, причём на порядки дешевле, быстрее и надёжнее.
Как? Спутники не видят за облаками, самолеты и дроны не могут висеть на одном месте годами. Опять-таки дешевизна и надежность для военной техники понятие относительное, любой военный самолет или вертолет это очень дорого и в покупке и в часе полета.
Как? Спутники не видят за облаками, самолеты и дроны не могут висеть на одном месте годами.
Не могут, но могут регулярно сменяться. Солнечный самолёт, к слову, тоже не может висеть на одном месте годами. Он может висеть на одном месте от рассвета до заката. А ещё дрон имеет важнейшую для военных способность, принципиально недоступную солнечному самолёту: он может быть незаметным для средств ПВО.
А ещё дрон имеет важнейшую для военных способность, принципиально недоступную солнечному самолёту: он может быть незаметным для средств ПВО.
Средства ПВО способные долететь на высоту десятка км. есть далеко не всех. У каких-нибудь Талибан в Афганистане могут быть только переносные ракеты сильно меньшего действия. Опять-таки, ракеты способные поражать цели на высоте 10 км. с земли могут быть сильно дороже самого такого самолета.
Плюс солнечный самолет может висеть за пределами территории чужой страны. Условно, можно повестить у границы потенциального противника, чтобы сразу видеть любые его перемещения рядом с границей.
Он может висеть на одном месте от рассвета до заката.
У него же есть аккмуляторы? Насколько помню, анонсировали беспосадочный полет таких самолетов в течении нескольких месяцев.
Средства ПВО способные долететь на высоту десятка км. есть далеко не всех.
Более того, как показала недавняя история, долететь на высоту десятка км. мало — хорошо бы ещё и попасть.
Средства ПВО способные долететь на высоту десятка км. есть далеко не всех.
Не у всех, но если мы говорим о наблюдении ниже облаков, то и летать нужно отнюдь не на высоте десятка км. А ПЗРК, способные доставать цели на высоте 4-5 км, есть у любого уважающего себя талиба. Не говоря уже о том, что я не ошибусь, если скажу, что военные и не планировали давать задачу "создать постоянно наблюдающий исключительно за кишлаками стран третьего мира солнечный самолёт". И напомню, даже не "постоянно наблюдающий", а "наблюдающий днём, в не слишком ветренную погоду".
Условно, можно повестить у границы потенциального противника, чтобы сразу видеть любые его перемещения рядом с границей
Если будут боевые действия, он там провисит ровно столько же, сколько и на территории противника - в зависимости от наличия средств ПВО у противника. А если не будет, то спутник + камеры на мачтах покрывают все возможные потребности по контролю приграничных территорий. Военным вообще не нужно отслеживать в мирное время каждый мопед на территории другого государства.
У него же есть аккмуляторы?
Вы что-то знаете о существовании самолётов, способных отлетать всё темное время суток на аккумуляторах (белые ночи в заполярье не считаю)? Нет? Вот солнечных самолётов среди них ещё меньше.
ПЗРК, способные доставать цели на высоте 4-5 км, есть у любого уважающего себя талиба.
ПЗРК наводятся по горячему выхлопу, которого нет у такого БПЛА. ПЗРК, наводящихся по другому принципу, насколько мне известно, ещё не существует. Электрические беспилотники сейчас сбивают только зенитным методом, как в старые добрые времена, что на 4км вообще не очень эффективно.
ПЗРК наводятся в основном по тепловому следу, а не по горячему выхлопу. "Стингеру" не требуется реактивная струя, ему требуется лишь контрастная точка летательного аппарата на фоне общего теплового фона неба. Он даже на дельтаплан может навестись. А на щедро прогретый Солнцем солнечный же аппарат - так тем более.
Тепловые ловушки решают эту проблему. У самолета проблематично перебить тепло двигателей, а остаточное тепло — не очень.
Во-первых, решают лишь частично, разработчики ГСН тоже на месте не сидят и активно совершенствуют мозги, чтобы отличать тепловой след ловушки от следа летательного аппарата. Во-вторых, чтобы использовать тепловые ловушки, дрон должен их как минимум иметь, и иметь какие-то продвинутые средства компьютерного зрения, достаточно умные, чтобы вовремя распознать летящую к нему ракету. Ну т.е. это ещё менее реалистично, чем просто солнечный самолёт.
@bobcatt, ну как неуверенно? Смотря какой БПЛА. Если мы говорим про здоровую медленную дуру с солнечной электростанцией на крыльях, это совсем не то, чтобы "Орлан-10" подстрелить.
Как показывает практика, на БПЛА он наводится очень неуверенно. Было как то видео с SuperCam с пролетающими мимо ракетами.
Спутники видят через облака радарной съёмкой. Разрешение чуть ниже чем у оптики, но достаточное для определенных задач. Можете хоть сейчас сходить на Sentinel Playground и посмотреть на съёмку Sentinel-1, сравнить её с оптической от Sentinel-2.
Большой медленный малоподъемный солнечный агрегат не имеет никакого военного значения.
Расскажите это нашим властям, которые недавно сколько там недель пыжились сбить китайский еропланстат.
"ну наверное для чего-то кому-то может пригодиться постоянно летающий медленный, огромный, дорогой, но энергоэффективный агрегат, который умеет поднимать несколько десятков кг аппаратуры".
Вот и я толже думаю — и какому дураку могут понадобиться постоянно летающие, медленные, огромные, дорогие, но энергоэффективные, с несколькими десятками кг аппаратуры спутники на геостационарной орбите...
Извините, я забыл, что вам нужны пояснения, какие у спутников есть преимущества, недостижимые для самолётов. Но я даже давать их вам не буду - если вам надо, сами найдёте. Если не надо, или с гуглом не справитесь, ну ёрничайте себе на здоровье, я даже в полемику особо вступать не буду, т.к. ваша ценность как оппонента нулевая.
ваша ценность как оппонента нулевая
Если я что-то написал под Вашим комментарием — это достаточно редко означает, что я ожидаю ответа от лично Вас. Оно ж не зря называется "комментарий" — я комментирую Ваше высказывание, для других, дабы дурь каждого всем видна была.
Что характерно, очень часто это срабатывает в прямом смысле, и в отношении совсем не того человека, которого вы имели в виду ;)
Поэтому, как я уже как-то вам писал, заведите себе полезную привычку жевать, она и вас, и ваших читателей убережёт от ваших комментариев.
очень часто это срабатывает в прямом смысле
А это уже не Вам судить, в каком смысле оно срабатывает и в отношении кого.
заведите себе полезную привычку жевать,
"Когда заканчиваются аргументы, начинаются переходы на личности", я в курсе.
А это уже не Вам судить, в каком смысле оно срабатывает и в отношении кого.
Простите, но критерий тут простой и безошибочный: если что-то выглядит однозначно не умным поступком, значит, это оно и есть. Если вы пишете полную хрень, просто лишь бы какую занозу попробовать вставить мне в ответ, это характеризует только вас самих, ни меня, ни кого-либо ещё.
"Когда заканчиваются аргументы, начинаются переходы на личности", я в курсе.
Да, да, есть такой стандартный механизм самозащиты: если вы сделали глупую вещь, намекните оппоненту, что по неким никем не писанным правилам хорошего тона он должен был соблюсти ритуал "сформулировать ответ таким образом, чтобы ответ был обезличенным и касался исключительно события, а не его 'автора'". А если он ритуал не выполнил, скажите, что он невоспитанный, и у него нет аргументов. Но я не хуже вас методичку форумного тролля знаю, поэтому прошу, не опускайтесь хотя бы на этот уровень.
Если вы пишете полную хрень
То есть Вы уже прошли этап "мне кажется, что мой оппонент пишет полную хрень" и уже стопроцентно уверены в своей правоте? Ну... ну-ну. Далее — без меня, пожалуйста.
P.S. Напоминаю: если я что-то пишу под Вашим комментарием, то это совершенно не значит, что я ожидаю Вашего ответа.
То есть Вы уже прошли этап "мне кажется, что мой оппонент пишет полную хрень" и уже стопроцентно уверены в своей правоте?
Эм, да, естественно. Сначала я, конечно же, сомневался, но вы так старались в течении длительного времени, что к настоящему времени развеяли мои сомнения окончательно.
Если вам нужны доказательства, то вот, например:
P.S. Напоминаю: если я что-то пишу под Вашим комментарием, то это совершенно не значит, что я ожидаю Вашего ответа.
Вы ведь пишете это на чистом глазу, даже не подозревая, что что-то в вашем заявлении совсем не так.
Размер тут второстепенный, машина легкая, размер большой, вес маленький.
Кругосветные полет сложный проект для любого самолета, обычные самолеты летают вокруг планеты примерно вот так
В первое в истории кругосветное путешествие на самолетах отправились в 1924 году восемь механиков и пилотов ВВС США на четырех самолетах. Правда, миссию выполнили только два экипажа — на «Чикаго» и «Новом Орлеане» (самолеты для кругосветки назвали в честь видных городов Соединенных Штатов). Перелет занял 175 дней, экипажам пришлось сделать 74 посадки для дозаправок и ремонта.
Нормальный перелет тут
«Мы очень рады, что Стив успешно достиг того, что можно назвать не иначе как последним великим рекордом в авиации», — сказал Ричард Брэнсон после приземления GlobalFlyer 3 марта 2005 года. В тот день был установлен рекорд по беспосадочному кругосветному перелету: 67 часов и 1 минута. Специалисты полагают, что побить это время практически нереально, по крайней мере при текущем развитии реактивных двигателей.
И тоже без грузов и на пределе возможностей самолета.
Вы сравниваете один из первых самолётов, у которых впереди огромный путь развития и совершенствования технологий, и один из последних самолётов, который выжимает максимум из более чем сотни лет развития и совершенствования авиации, электроники, материаловедения.
Кругосветные полет сложный проект для любого самолета, обычные самолеты летают вокруг планеты примерно вот так
Кругосветка на копеечной легкомоторной Сессне займёт три недели с учётом дозаправок, нормального сна в отелях и прохождения таможни.
с учётом дозаправок
С учетом дозаправок и на Боинге можно слетать. Тут все же солнечная энергия используется.
Ну так это не есть самоцель. Без подзаправок - это одноразовая цель для рекорда. В реальной жизни вам нужно долететь или быстрее, или дешевле. Тут не предлагается ни то, ни другое. Это и дорого, и медленно, и к тому же только небольшой груз.
Уточнил, ночью планер солнечный не летает, ждет пока солнце взойдет и желательно попутный ветер появится. Пока КПД солнечных батарей и ёмкость аккумулятора не позволяют летать планеру круглосуточно.
А как же Airbus Zephyr разных версий? Zephyr S поставил рекорд нахождения в воздухе - больше двух месяцев, 64 дня. Но всё таки разбился в Аризоне
А как же Airbus Zephyr разных версий
Вы не понимаете, это другое! /s
Грузоподъёмность Zephyr составляет 22,5 кг, на его борту находятся оптические, инфракрасные, лидарные и гиперспектральные датчики, радар с синтезированной апертурой (SAR) и системы раннего предупреждения. Поскольку беспилотник работает на высоте около 21 км,
Действительно другое, это БПЛА с меньшей грузоподъемностью.
Днем похожие планеры летают весь день без мотора в восходящих потоках воздуха. Можно даже с пилотами
" , но эти перелеты не могут быть коммерческими - лишком малый вес. "
они уже есть - малые беспилотники и единичные рекордные пилотируемые.
Но это, видимо, предел для солнечных.
Если у вас есть две среды с такой разностью температур, что тепловой насос работает настолько эффективно, вы там можете просто термоэлектрогенератор использовать, без всех этих хлопот. Вопрос лишь в том, где вы такие среды возьмёте, а если они у вас есть, нет ли более эффективного способа извлечения энергии из тёплой среды.
Ошибка в КПД. Смотрите теорему Карно. Что бы получить 45% от паровой турбины, вам нужно нагреть рабочее тело до 273/(1-0.45) градусов по шкале Кельвина.
С другой стороны, тепловая помпа вам даст в три раза больше тепла при нагреве рабочего тела градусов на 50 максимум, с 273 до 273+50. А при попытке разогреть выше, никакого х3 даже близко не будет.
"вечными двигателями" очень, очень много занимались.
ИТоги известны.
И продолжают заниматься - вовсю разрабатывают вечные термоядерные двигатели. После Эйнштейновского e=mc2 странно утверждать про «невозможность» вечного двигателя.
Для совершения полезной работы (то, для чего и нужны двигатели) важна не энергия сама по себе, а её градиент. Просто обычно за "низкий край" градиента по умолчанию принимают окружающую среду, а вот за "высокий край" топливо, источник электричества или ещё что-то. Смысл в том, чтобы разность между "высоким и низким краями" была как можно выше, ведь чем выше градиент, тем больше можно получить полезной работы при прочих равных. И хотя в окружающей среде в равновесных условиях энергии много, найти ей противоположный край градиента, где бы энергии было меньше ("холодильник" в терминологии тепловых машин) крайне сложно, если вообще возможно.
Опереться можно только на то, что условия в окружающей среде не всегда равновесны и есть свет от Солнца, тепло от Земли, ветер и т. п. Но никто не называет "вечным двигателем" солнечные батареи.
Ещё при использовании жидкого топлива его масса уменьшается, а аккумуляторы весят столько же.
Я не в курсе цифр, но как насчет веса двигателей? Тут надо всю систему в сборе сравнивать. И для каждого размера самолета. 50кг керосина + 350 кг двигателя это тоже самое что 350кг батарей и 50кг двигателей. Само собой там радиаторы, жидкости, масла, всякое вокруг навесное и вспомогательное.
Я не в курсе цифр, но как насчет веса двигателей?
А она несущественна. Вес двигателей у авиалайнера измеряется в тоннах, вес топлива измеряется в десятках и сотнях тонн. При этом энергоёмкость керосина+кислорода более чем на порядок превышает оную для батарей. И те две сотни тонн керосина на борту Боинга-777 эквивалентны примерно 3 тысячам тонн аккумуляторов даже с учётом более низкого КПД у авиационных двигателей в сравнении с электро. На фоне разницы 200 vs 3000 тот факт, что двигатели у электросамолёта будут весить теперь не 9 тонн, а тонну, ни на что не влияет.
КПД современных турбофенов вполне себе, больше 80% в особо удачных режимах.
Двигатели наиболее популярных самолётов (узкофюзеляжные Б 737, А 320, тот же МС-21) весят порядка трёх тонн. Причём основная часть массы это компрессор и корпус, которые не зависят от типа привода.
Наконец, говорят (с), что следующее поколение авиадвигателей будет иметь электрическую трансмиссию - с современной силовой электроникой она оказывается легче механической.
В-общем, единственная надежда электросамолётов это металл-воздушные топливные элементы с сопоставимой с керосином энергоёмкостью и большим количеством циклов перезарядки.
В-общем, единственная надежда электросамолётов это металл-воздушные топливные элементыЯ таки думаю, что единственной надеждой электросамолетов, будет топливный элемент, превращающий топливо (метан/природный газ/метанол/этанол/бензин/керосин) окисляемый воздухом напрямую в электроэнергию. Всё остальное, к сожалению, из разряда нереальной и ненаучной фантастики.
Нет, конечное есть компактный и мощный источник электроэнергии в виде атомного реактора, но юзать его сыкотно в кубе. А) летчикам и пассажирам Б) аэродромным службам и жителям прилегающих к аэропорту районов, В) людям живущим под маршрутами полетов этих светящихся ионизированным излучением пепелацев. %))
Это среднемагистралы, Да, тут тяжело. А вот какая-нибудь Сесна-172 - 110 кг двигатель сухая масса, так что можно еще накинуть кг 50 всякого разного) и 105л в баке. При этом дальность полета 1280км. Может быть есть рынок с дальностью полета в 300-400 км для 1-3 людей? Я вот знаю человека, который два раза в неделю летает на вертолете из Москвы в Доброград (220км). Можно ли сделать такой электролет? Это вопрос, Для этого у нужны такие вот проекты.
А вот в магистральные лайнеры всегда будут на условном керосине, пока кто-нибудь не рискнет ядерный реактор туда воткнуть)
Электровертолёт на такую дальность - сложно. А самолётам нужна полоса и практически полноценный аэродром малой авиации.
А вот в магистральные лайнеры всегда будут на условном керосине, пока кто-нибудь не рискнет ядерный реактор туда воткнуть)
Ядерный реактор - это вряд ли, никто не захочет иметь потенциальный Чернобыль над головой. Это проверено ещё в шестидесятых.
Сейчас есть разработки метал-воздушных перезаряжаемых топливных элементов, но пока в широкий оборот эти технологии не вышли.
Может быть есть рынок с дальностью полета в 300-400 км для 1-3 людей?
У Сессны-172 два бака, т.е. 210 литров там. И в случае электрички на ту же массу это будет скорее рынок на 100-150 км. И большой минус в том, что эта штука в обратную сторону сможет полететь этак часов через восемь.
И к слову о массе, посмотрел я на электродвигатели, знаете, хрена с два вы найдёте электродвигатель легче бензинового. Это только на маломощных так. Бесколлекторный движок мощностью 20 кВт весит около 40 кг без системы охлаждения (которая к нему тоже должна прилагаться - помпа, радиатор, собственно теплоноситель, вот это вот всё). Двигатель Сессны - 120 кВт, такие электродвигатели уже за полтонны весят. Ну потому что мощный бензиновый движок - это трубы поширше. А мощный электродвижок, это металлическая болванка побольше.
Электродвигатель на мегаватт весит 60кг, на днях анонс был. Вы в сто раз ошиблись.
Анонс холодного термояда тоже уже был. И продления жизни. Давайте обсудим, если в эксплуатацию введут.
Рабочий прототип есть, значит, двигатель существует. Надоели вы уже всем, любители теорий заговора и плоской Земли.
Ссылки, разумеется, не будет? По ней бы мы выяснили, что ему жидкий азот нужен, работает он 0.1 секунду или ещё что-то подобное, не так ли?
Часто в одну условную категорию относят любителей теорий заговора, плоскоземельщиков и свидетелей альтернативной физики. Вы, полагаю, из третьей группы, но первых двух не любите?
P.S. вы не понимаете, что такое "теория заговора". Если какой-то фрик собрал вечный двигатель, а над ним потешаются - это НЕ теория заговора.
Ссылка легко гуглится: https://spectrum.ieee.org/electric-airplane Зачем вы вообще весь этот бред пишете?
Начинать со ссылки намного лучше, чем с оскорблений.
Из неё мы узнали, что у группы исследователей из MIT есть симуляция мотора с эффективностью 17кВт/кг. Прежде чем вы напишете следующее оскорбление, давайте подождем хотя бы рабочей реализации в металле.
tested all of the major components and demonstrated in simulation that it will be able to reach the expected power levels
P.S. так же в статье упоминаются прототипы от институтов Огайо и Иллинойса. Первый даёт 4.7 кВт/кг, а второй должен дать 15, но не смог из-за повреждений. Надеюсь, заработает, но придётся подождать.
"С козырей ходите" сразу, вы уверены, что это лучший способ донести нечто?
Что вы этим хотите сказать? Что ваша и вашего протеже болтовня весомее анонса MIT? Извините, это абсурд.
Нет, что когда вы сходу пишете про "плоскоземельщиков" вас сложнее воспринимать серьезно. Особенно, после "протеже", потому что у меня цели кого-либо защищать - нет, так что подобные заявления - глупость. Вы думаете, что если вы "на стороне правды", вы можете вести себя как скандальная баба?
Да, когда вы объективные свойства одноразовых литиевых батарей с химией Li/FeS₂ отрицаете, у вас самого дома глобус расплющиваться не начинает?
(Низкий саморазряд, малая потеря мощности на холоде, в разы более высокая устойчивость на высоких режимах потребления.)
как так, у теслы 3 мотора - 500кВт. Не верится что эта маленькая штучка весит 500+ кг
Когда мы говорим про электродвигатель 100 кВт, мы имеем в виду не двигатель, который способен максимально выдать 100 кВт, а двигатель, который выдаёт 100 кВт в режиме s1. Так-то вы любой электродвигатель можете кратковременно раскочегарить намного больше, чем он рассчитан по номиналу.
Поэтому вопрос в том, как считать. Когда вы рекламируете тачку, вполне логично указать самую максимальную характеристику. Конкретно эта штучка на фото умеет в 280 кВт по рекламе, но выдаёт она их в течении нескольких секунд.
А штатный режим сего двигателя... ну вот посчитайте, если вы там вдавите тапку на максимум, вы на батарее 100 кВтч проедете пару часов.
вы любой электродвигатель можете кратковременно раскочегарить намного больше, чем он рассчитан по номиналу.
Электродвигатели как раз отличаются тем, что у них стабильный режим работы, в отличие от двигателей внутреннего сгорания. Как это раскочегаривание работает если там магнитное поле, которое крутит ротор?
ну вот посчитайте, если вы там вдавите тапку на максимум, вы на батарее 100 кВтч проедете пару часов.
У вас смешались кони и люди. При чем тут расход энергии аккамулятора, если мы говорим о возможностях двигателя? Да на скорости в 250 км/час. аккамулятор будет съедаться в разы быстрее чем на 90 км/час, но при чем тут двигатель? Пока энергия будет двигатель будет выдавать ту же мощность.
Конкретно эта штучка на фото умеет в 280 кВт по рекламе, но выдаёт она их в течении нескольких секунд.
Если бы это было так, то Теслы могли двигаться на максимальной скорости всего несколько секунд, но это не так. В зависимости от мощности Теслы разгоняются до 225 — 320 км/час и на ней стабильно едут.
Электродвигатели как раз отличаются тем, что у них стабильный режим работы, в отличие от двигателей внутреннего сгорания. Как это раскочегаривание работает если там магнитное поле, которое крутит ротор?
Так. Двигатели сейчас асинхронные, их скорость вращения соответствует частоте подаваемого переменного тока (на самом деле их несколько, на каждую обмотку подаётся свой ток). За это отвечает электронная схема, которая генерирует токи нужной частоты и фазы из постоянного тока.
если это малый самолёт, то он тоже дальше пары часов не будет летать.
Это пиковая мощность. Как у динамиков. А "RMS" раз в 10 меньше.
Для лёгкой авиации электродвигатель на 80 кВт весом 23 кг успешно летал ещё в 2020/2021 году
как насчет веса двигателей
Сдаётся мне, этот цикл статей хабр должен автоматом пришпандоривать к любым новостям о "новых источниках энергии/новых транспортных средствах".
TL:DR: каким путём ни иди, в конце концов ограничивающим фактором всегда оказывается прочность используемых конструкционных материалов.
Да ладно- там же сзади видна машинка- она и возит батарейки основные.. а самолёт будет летать по небольшому кругу - покуда длины кабеля хватит.
Солнечными батареями выкладываем крыло и летаем вечно
Площадь крыла авиалайнера не особо велика, если соотнести с потребной мощностью. К примеру, у 737 боинга всего 125 кв. метров. Если предположить рост КПД панелей вдвое, то это даст всего 60 кВт, боюсь это не окупит даже их вес.
Европа очень свободно вздохнет, если все часовые полеты будут на электричестве.
Дальше чем малая авиация для полетов вокруг аэродрома не годится.
Беспилотник, достаточно большого размера - вполне себе далеко может улететь от аэродрома
Ну как "вполне себе далеко"? На несколько десятков км, если электрический. И это нифига не масштабируется ввиду низкой энергоёмкости батарей.
Что-то вы вообще не в курсе тенденций.
Zephyr от Аирбуса - пару месяцев в воздухе.
Hawk30 - до 6 месяцев полета.
Стратосферный PHASA-35 - до года полета
Еще стратосферный Odysseus - тоже до года полета
Китайцы тоже делали QMX50
На хабре даже была статья давно https://habr.com/ru/news/489066/
Если использовать метиловые топливные элементы или проточные аккумуляторы перспективы есть у таких систем будут.
А чё, так можно было?
А если серьёзно, то респект тем мужикам, которые взяли на себя смелость закрыть проект на таком позднем этапе. Понятно же, что проверяющие вынут душу.
Видимо, там совсем фатальные недостатки с огромным риском получить трупы.
" Понятно же, что проверяющие вынут душу. "
и правильно сделают.
Это вроде как легкий самолет, который может долететь на одном двигателе и спланировать при посадке. Скорее всего причины финансовые. Вероятно и ранее были вопросы к целесообразности, а когда выяснилось что затраты удваиваются, это стало финальной точкой.
Проект не взлетел, бывает
Пробито очередное дно? Только куда?
сразу вспомнилось как скрипели аудиокассеты Maxwell в 90-х годах )
Интересно, а нельзя передавать наработки по таким закрытым почти-готовым проектам в общественное достояние и, скажем, продать прототип той коммерческой компании (компаниям) пусть хотя бы в США, кто захочет продолжить исследования и все-таки запустить его? Или у НАСА так не работает?
Наверное, можно, другой вопрос - нужен ли он кому-то. Одно дело пилить проект за государственные гранты, где в случае неудачи ты напишешь отчёт, по какой объективной причине ну никак не получается достить поставленной цели, а потом получишь грант на другой проект. И совсем другое дело пилить проект за деньги своего бизнеса, где в случае неудачи ты потеряешь собственные миллионы, и в зависимости от размеров бизнеса или сильно огорчишься, или разоришься.
Это хорошее начинание, но вот торговые войны не дадут этого сделать. Никто не захочет дарить 10 лет наработок потенциальному врагу.
У НАСА есть уставная обязанность способствовать развитию отечественной (в данном случае американской) промышленности и экономики. При этом НАСА, в отличии от российских госпредприятий и учреждений, реально эти обязанности старается выполнять. НАСА не является участником внутренних торговых войн.
Другое дело, что НАСА - орган исполнительной власти, и полностью подчиняется Конгрессу, на решение которого могут влиять лоббисты. Ну, и некий консерватизм, присущий государственным учреждениям, не чужд НАСА.
передавать наработки по таким закрытым почти-готовым проектам в общественное достояние
Вообще можно, обычно в Штатах, с разработками за бюджетные деньги так и делается. Проблема только в технологиях двойного назначения, распространение которых регулируется, и в том, что эта разработка как раз, очень вероятно, относится к этому классу.
Такое ограничение можно преодолеть, передавая такую технологию фирмам по конкурсу или любой, прежде всего американской фирме, имеющей лицензию на подобную деятельность, что тоже практикуется.
Ну, и, естественно, нужно, чтобы и частники проявили интерес к подобным технологиям.
Что даёт вам основание считать, что частники справятся с этим лучше? Частники вот тоже делают выводы: https://tecnam.com/tecnam-to-postpone-the-p-volt-programme/
Пока не сделаны какие-то принципиальные открытия в области хранения электроэнергии, сверхпроводников, более сильных магнитов, в разы более лёгких материалов корпуса, ситуация может меняться только незначительно - это не инженерно-проектировочное ограничение, а научно-технологическое.
Во первых, именно частники работают над метал-воздушными и проточными аккумуляторами, то есть как раз над технологиями хранения электричества. Во вторых, частники сейчас запускают сервисы аэротакси с дронами. В третьих, я могу представить некоторые, пусть и небольшие, местные рынки таких авиаперевозок, или авиационных услуг. Например, коптеры уже сейчас используются для обработки полей, а лёгкий электросамолёт, будет по определению, эффективнее, и будет требовать достаточно простой и недорогой инфраструктуры.
В общем - мне кажется, что есть, пусть и небольшие, рыночные ниши для подобной технологии.
Вы перечислили какие-то смежные области исследования, но вопрос был более конкретный, и у вас на него ответа нет. Речь о решении конкретной проблемы создания пассажирского самолёта со сходными или лучшими характеристиками. А не "чего-то летающего на электричестве вообще".
И то, что вы "можете представить", не является аргументом вообще. Я тоже могу представить карманный ядерный реактор, он от этого более реальным не становится.
Тред начался с вот этого комментария:
И только в вашем последнем комментарии зашла речь о "решении конкретной проблемы создания пассажирского самолёта со сходными или лучшими характеристиками". Извините, я ещё не освоил телепатию, и не умею читать ваши мысли.
Не прикидывайтесь, статья - про конкретный тип ЛА, соответственно, и специфические разработки, которые могли бы, предположительно, быть переданы коммерческим компаниям, логично относятся к этой задаче. К чему, по-вашему, относится фраза "запустить его"? Самое смешное, вы сами же это процитировали. Так что проблема не с телепатией, а с чтением.
Читайте внимательней. Я комментировал не статью, я отвечал на конкретный вопрос, с которого начался текущий тред.
Кстати, даже по вашей ссылке последний абзац говорит о том, что Tecnam продолжает следить за новыми технологиями:
Fabio Russo, Tecnam’s Chief R&D Officer said: “We don’t feel attracted by the “2026“ stream or any Electric Rush. It has always been our culture to commit to achievable goals with customers and operators, and we intend to keep that promise. We hope that new technologies will make businesses viable sooner rather than later, and we have real confidence in our partners’ ability to bring highly valuable products to the zero-emission powertrain and energy storage arena.”
частники сейчас запускают сервисы аэротакси
Частники недавно запустили сервис спуска к "Титанику". Правда, оказалось что иногда этот сервис работает в один конец, но это так, мелкие недоработки.
НАСА закрывает проект электросамолёта X-57 Maxwell без лётных испытаний прототипа