Комментарии 24
Что значит "смог завестись сразу же"? Применительно к ДВС все понятно. Вязкость масла при низких температурах увеличивается, подсевший аккумулятор без "прогрева" (дискуссионный момент, но все же) не дает нужный ток и автомобиль "сходу" может не завестись. Но как натянуть это на электромобиль? Как описать событие "электромобиль завелся"?
Судя по тому как ведёт себя Тесла, там прежде чем тронуться после переключения в драйв нужно как минимум: снять с ручника (т.е. колодки должны отжаться), убедиться что антифриз гуляет по системе и т.п. мероприятия, на которые нужно и время и заряд. Там ещё при старте может резко начать работать система вентиляции и кондиционирования, которая жрет как не в себя... При малом заряде и холоде это реально занимает время больше, чем летом.
Но все равно это максимально сильно притянуто за уши чтобы обычные водители поняли...
что антифриз делает в Тесла ?
Охлаждает и греет
Это ключевая и даже более важная жидкость, чем в ДВС. Без неё сгорит всё ;) Переносит тепло и холод, в частности, с батареей. Конкретно в Тесла там еще без него сгорит автопилот/компьютер. Масло тоже, есть, к слову, в редукторах. И люди с опытом ДВС постоянно норовят его поменять, хотя нет смысла.
хотя нет смысла.
Типа батареи сдохнут раньше, чем редуктор?
Нет, просто если не было проблем с редуктором (удар, утечка), то т.к. масло там не несет таких нагрузок как в моторах и коробках ДВС, и оно и после сотни тысяч свойств своих не теряет, менять зачем?
Почему таки меняют? На самом деле в электричке делать почти нечего: колеса перекидывать и резину чаще менять (сказывается вес авто), омывайку заливать (уходит быстрее из-за камер!), проверять плотность и уровень антифриза, еще сами стеклоочистители менять время от времени и воздушные/салонные фильтры, там даже модная хепа есть. Тормозные колодки если ими немного пользоваться почти вечные. Хочется еще хоть что-то делать - вот и лезут к маслу.
Подвеска такая же как и на ДВС - тут просто паритет, да и регламента как такового нет - застучало, делаешь, не стучит не скрипит - не делаешь.
P.S. А еще оригинального масла (конкретно на Тесла) найти почти невозможно - и на замену льют близкое по характеристикам трансмиссионное, а это уже не родное! Лучше не сделаешь. Исключением могут быть некоторые китайские авто - там с завода (ходит такая байка про Зикр) недолив масла и его надо подлить сразу же ;)
масло там не несет таких нагрузок как в моторах и коробках ДВС, и оно и после сотни тысяч свойств своих не теряет,
Ну вообще-то несёт ого-го нагрузку, редукторы электромобиля намного сильнее нагружены (особенно если владелец любит дать в пол, а момент там паровозный), чем редуктор ДВС-седана на 100 л/с.
Да и от времени масло просто деградирует, втягивает влагу, даже если машина просто в гараже отдыхает на чиле, на расслабоне.
да и регламента как такового нет - застучало, делаешь, не стучит не скрипит - не делаешь
Звучит тоже дико, на все ДВС есть регламенты осмотра подвески расписанные по каждому ТО, а тут пока на трассе колесо не вывернет?
и на замену льют близкое по характеристикам трансмиссионное, а это уже не родное
И что, Тесла не обеспечивает ЗИПом свои авто? Т.е. если въеду горячим редуктором в холодную воду, мне нельзя перебрать редуктор, а менять в сборе? Или если пробью об арматуру, просто заварить дырку и залить нельзя? Это точно "эко-френдли"?
Да, никакого eco friendly не существует. Это сказки для детей и мамкиных инвесторов. На самом деле всё что электричка делает так это переносит экологическую нагрузку на страны производители батарей и частично выносит из города смог. И это уже серьезно.
Насчет регламентов - да, он там довольно смешной: https://service.tesla.com/docs/ModelY/ServiceManual/en-us/GUID-B8F74731-ACEA-4CEC-9516-EF6DF9AB9D9A.html
И если коротко, то там буквально несколько процедур, про подвеску там ничего кроме как... Колеса крутить (менять местами, резину проверять), развал делать, да направляющие тормозов смазывать. Это официальный регламент если что.
Я то на основе практики говорю... и опыта сотен владельцев (те что по профильным группам обитают). Плюс на опыте американцев т.к. они не только на новых катаются.
И последнее - на электричках, в частности на Тесла, моторы реально считаются расходником... Меняются в сборе. Хотя ходят долго, кроме некоторых проблемных - но это и с ДВС бывает. Вот только тут ремонт очень простой в отличие от замены ДВС на контрактный мотор.
Кстати, на мой взгляд отсюда и торчат уши тех процедур по замене масла - когда мотор собран непойми из чего или был ударен и т.п. - тогда это уже необходимость - а потом те, у кого проблем нет и не должно быть - начинают повторять, не понимая зачем это всё было нужно изначально.
А у вас точно есть Tesla?
А то у меня есть (Model 3 Long Range Dual Motor), и ничего из описанного не происходит. Точнее, что-то точно да и происходит после нажатия на тормоз (а это и есть вся заводка машины), но ничем не отличается от старта летом.
Точно есть - MYP. Там еще после сна контакторы должны замкнуться - а они (конкретно в Тесла) зависят от работоспособности малого аккумулятора. Прикольно бывает когда машина заряжена, а малый АКБ сел и... ни тебе зарядиться (на быстрых зарядках), ни даже куда-либо поехать.
Т.е. можно сказать что процесс заводки начинается с процесса пробуждения авто, в момент открытия дверей (или удаленной активации обогрева, например).
Зимой я из гаража выезжаю, а вот когда назад, после минуса добавляется несколько лишних секунд на "завестись" ;) Просто это на самом деле совсем не так как в ДВС происходит. "Электричка" своей жизнью обычно живет: то включит одно, то другое :)
Но не могут же они написать "смог загрузиться"?
Мы хотим протестировать наихудший сценарий
в камере при температуре -20°С
Oh sweet summer child...
Пишут же, "... испытательная камера позволяет протестировать автомобили в «гораздо более экстремальных» температурах, чем те, с которыми сталкивается средний водитель"
Средний мировой водитель при - 20 оказывается пару раз в жизни, а камера и - 40 тестировать может.
То, что у нас в куче городов с большим населением - 20 это норма исключение в общемировой практике. Но если смотреть где живёт большая часть населения России - там - 20 тоже редкость.
В моем фиате коробка робот дохла в мороз, потому что её итальянцы испытывали в очень экстремальной температуре - МИНУС ПЯТЬ ГРАДУСОВ. Там уплотнители дубеют, масло густеет и сливается через аварийный клапан. Проблема решалась заменой уплотнение на более мягкие.
-20 это буквально зима в Калининграде в прошлом году, в городе с европейским климатом
-20 , даже -40 это вообще не проблемные температуры. Жил на БАМ, даже -45 после стоянки 7-10 часов заводиться нормально, но при одном условии - без ветра.
Ветер решает всё, т.к. ускоряет теплообмен. Однажды в солнечной Хакасии на улице было -15, но дул хороший ветер, и вот утром у меня абсолютно вся машина был -15 до последнего болта. СТойки замерзают едешь сначала как на деревянных, однажды даже ГУР сгорел из-за того что жидкость в желе превратилась.
Так что поставьте её в -10 и на сквозной ветер.
Минус двадцать на сутки - это вообще ни о чём. Вот минус сорок на недельку, а лучше на две - то был бы реальный тест:
Помимо синтетических тестов важно то, как практически ведёт себя машина. Кроме возможного разряда батареи при низких температурах в теории возможна и необратимая деградация разряженной батареи, если её разряженную надолго в холоде оставить, и софт должен это учитывать. У меня гибридный мини купер, разряд высоковольтной батареи мне не так страшен, так как есть бензин (а стартер там от обычной низковольтной автобатареи запитан), но вот прошлой зимой было забавно. У этой машины по умолчанию приоритет батареи, то есть при полностью заправленной машине, она сначала высаживает батарею почти в ноль, а затем принимается за бензин и использует батарею для рекуперации при торможении. Ну и вот - на выходных я много ездил, приехал на работу с пустым аккумом, днём подморозило (не сильно, до минус десяти примерно), в обед я пошёл переставить машинку на зарядку (у нас работодатель разрешает электромобили бесплатно заряжать), и когда сел в машину, она мне - срочно на зарядку, иначе батарейке капут. Прикол в том, что у неё встроена сим карта и градусник, она получает прогноз погоды с сервера и вроде как видит, что будет холодно, да и вообще зима на дворе, ну не высаживай ты её в ноль, оставь процентов двадцать. Но нет. Такое ощущение, что софт к ней писали несколько отделов, вообще никак не общающихся друг с другом, и эта кривая логика работы в мороз далеко не единственная её проблема.
По поводу "смог завестись" применительно к электромобилю без ДВС уже писали, а вот по поводу "водители могут заранее прогреть салон" - так это сейчас у всех современных машин с электроприводом есть, что гибридных, что чисто электрических. У меня в гибриде кондиционер и обргреватель питаются именно от высоковольтной батареи, я обычно оставляю их работать, когда иду в магазин в жару или холод, ДВС при этом выключен, либо могу включить в заранее заданное время по расписанию (там два времени можно задать), либо через приложение.
-20 - нереальный тест; -40 - реальный тест?
Ну я имел ввиду, что при наличии камеры, дающей -40, смысл тестирования на -20, да ещё в течение короткого времени непонятен. Если я проверяю программу, которая должна работать 24/7 на предмет утечек памяти, то гоняю тесты несколько дней. Если стресс тестирование, то гружу комп на 100%. Кроме того, интересна именно деградация батареи. Я по работете тестирую рентгеновские детекторы, и они гоняются под рентгеном в 450 киловольт / 10 мА день и ночь до полного умирания, при этом мы снимаем кривые того, как именно они деградируют. Если дохнет электроника, то защита улучшается и тест повторяется, при этом каждый детектор стоит как автомобиль. Тест на минус сорок имело смысл гонять до полного подыхания батареи, при этом интересно, что будет, если там остаточный заряд не 17%, а 3-5% или вообще 1%. Равно как деградация со 100% тоже любопытна. Возможно замороженная батарея вообще заряд терять не будет. Не верю, что у Ниссана нет ресурсов сделать такие тесты.
Nissan протестировала электромобиль Ariya: сутки в камере -20°С с низким зарядом батареи