Комментарии 93
Самое главное, что вы не упомянули в вашей статье: это количество и размер налогов для владельцев автомобилей в Нидерландах.
Многое сделано достаточно удобно, например чтобы переоформить автомобиль при продаже, достаточно с новым владельцем просто заполнить форму на ближайшей почте, документы придут письмом на дом.
Бывают конечно места, куда без автомобиля не добраться за разумное время, когда прямой ветки транспорта нет, а с пересадками долго и нудно. Но я предпочитаю выбирать работу так, чтобы в такие места не устраиваться :)
Да кстати, почти все коллеги-автовладельцы приезжают на работу с раннего утра, чтобы уйти в 16 и доехать домой без пробок, сомнительное удовольствие. Автобус едет по выделенной линии, и в пробках не стоит.
Понимаю что работы разные бывают, кому-то без машины может действительно никак, но для обычного режима офис-дом и при нормальном общественном транспорте, качества жизни она у меня принципиально не улучит, скорее наоборот добавится куча мелкого геморроя (ремонты, страховки, парковки) и всяких проблем.
Иногда автомобиль используется не только для поездок на работу, но и помогает в некоторых хобби, например.
Кстати, почему у вас в статье в «типах велосипедов» нет ничего обычного, только экзотика и «антикварный хлам»? На фото все это скорее в меньшинстве.
И тут кстати есть каршеринг и аренда машин. Это сильно дешевле, чем иметь свой автомобиль. Поэтому если он действительно не нужен,… то смысла его иметь нет.
А так, это больше вопрос планирования — не имея машины, просто учитывается транспортная доступность тех или иных мест, что при хорошем общественном транспорте не так уж сложно. К примеру, в другой конец Голландии я бы скорее поехал поездом — едет он 120-140км/ч без пробок и светофоров, и например из Амстердама в Роттердам скорее всего так было бы даже быстрее.
В целом, Европа все же не Америка, здесь мест где без машины ну совсем-совсем никак, не так уж много.
Если ездите из пригорода на поезде, можно оформить на эту же карту разные скидки, например 40% вне часа пик и в выходные за 52 евро в год — www.ns.nl/en/season-tickets/dal-voordeel.html
По городу метро + прогулка пешком. Обратно домой спринтером обычно.
Итого я успеваю в день почитать час книжку (дома дети, некогда) и прогуляться 4-5 км пешком в свое удовольствие.
Оплата любого транспорта чип картой. Точнее, у меня business card от работодателя, безлимитный проезд. У всей семьи чип карты с настроенным автопололнением. И да, как отвечали в других комментариях можно подключать разного рода скидки чтобы было дешевле.
авто — 47%,
велосипед — 27%,
пешая — 18%,
ОТ и др. — 8%.
Источник: правительство Голландии
Ну и да, тот момент, что часто пересадка на велосипеды носит вынужденый характер — налоги и прочее, уже упомянули. Велосипед, привсех своих достоинствах никуда не уйдет от своих ограничений тоже, в виде транспорта, и не факт, что при наличии выбора и отсутсвии давления в иде тех самых налогов, даже голландцы выбрали бы велосипеды — собственно статистика правительства показывает что даже несмотря на давление, количество поездок на машинах все равно преобладает и сильно, а если смотреть по общему километражу то наверно, еще сильнее, памятуя иследование, правда в Копенгагене, что большинство велопоездок происходят на расстояния не более 5 км.
В идеале место работы должно находиться в пределах 10 км от дома, чтобы поездка на велосипеде была приятна и комфортна.
Я бы даже сказал в предела 5, если использовать велосипед чисто с мускульной тягой. Для электро возможно 10 будет ок.
У меня до работы было 18 в одну сторону, сейчас 14 и мне норм. «с чисто мускульной тягой».
Знаю людей которые себе специально маршрут удлиняют, чтобы в день получалось больше 50 км.
Речь об обычных людях, у которых нет цели тренироваться/кататься ради катания, а используют велосипед как транспорт, на расстоянии 5 км он позовляет существено сэкономить время на дорогу по сравнению с пешим передвижением, при этом не требует усилий и потения. Грубо говоря ехать на велосипеде со скоростью 10 км/ч можно вообще не напрягаясь, а это сразу сокращает потребное время наполовину, а по факту даже 15 км/ч легко. То есть вместо часа потратиться полчаса или даже минут 20 надорогу, что в рамках комфортного времени. Дальше же уже придется напрягаться сильнее, а не всем это надо и хочется. И это еще оставляя за скобками традиционные слабые места велосипеда — погодозависимость, сложности с транспортировкой чего либо и так далее.
Для больших городов (как Москва) велосипед еще очень долго не будет повседневным средством транспорта. В небольших городах (до 1 млн населения) шансов у него больше. Но там и расстояния меньше, да и в принципе меньше проблем с пробками и транспортом.
В Европе многие паркуют велосипед на ночь у вокзала, к которому приезжают из пригородов 50+км дальности скоростными поездами (аля Ласточек).
у вокзалов есть станции метрополитена
Самые загруженные и душные станции метрополитена. А потом всё равно пешком до нужной точки идти. А если ещё в магазин по пути?
А пилить в облаке выхлопных газов или зимой по колено в реагентах
Это проблема инфраструктуры, а не размеров города.
15..20 км
Когда есть сквозные "городские электрички" (S-bahn), то меньше.
В 2011 году опрос показал, что в Оулу 19% всех поездок совершается на велосипеде. Согласно исследованию, проведенному в регионе в 2009 году, 70% жителей Оулу крутят педали летом, а 40% – круглый год
Для информации: финский Оулу это северный город со средней температурой января -11, для сравнения в Красноярске -15, а в Москве -6. Падение велотрафика есть, но он все равно остается. Если создать нормальную инфраструктуру, то люди будут ездить и зимой. Я катался зимой проблема не в холоде, а в отсутствии инфраструктуры.
Но мне кажется, что мало кто будет спорить с тем, что велосипед в общем и целом является неплохим видом транспорта для города с населением в 200 тысяч, который и пешком пересечь можно за 2 часа. Собственно, пока я жил в аналогичном по размерам городе (ладно, в 2.5 раза меньше) — тоже ездил на велосипеде почти круглогодично.
А так да, были бы нормальные веломаршруты, народ бы и в Питере/Москве ездил.
До общественного транспорта нужно дойти, его нужно дождаться, на нём нужно доехать и от него ещё нужно дойти. Это уже не говоря о случаях что нам нужно делать пересадку. На велосипед же сел и поехал. Единственный минус для этого нужна инфраструктура.
В идеале же можно комбинировать велосипед с электричками и трамваями. Так можно передвигаться совсем быстро.
Кстати в Петербурге из точки А в точку Б на велосипеде в большинстве случаев быстрее чем на общественном транспорте. Исключения: поздний вечер, когда совсем нет трафика в спальных районах, обе точки совсем рядом с метро и очень большие расстояние, 12-15км+, на которых физически устаёшь. А ведь Петербург это третий или четвёртый город Европы по населению.
а в Москве -6.
В Москве проблема не в том, что там в «среднем -6», а в том что вечером +2, а утром -12 и вся эта срань, которая только что была жидкой после вчерашнего же снегопада, превращается в колдо… ны, причем скользкие. Ее поливают/посыпают антигололедной химией, и через 2..3 дня, когда температура опять поднимается до 0..+2, эта срань тает, смешивается с продуктами разложения этой химии, грязью и приобретает черную липкую консистенцию.
есть еще фактор расстояния. одно дело когда до офиса 5, ну 10 км. у меня — 40. в одну сторону. с каким-никаким рельефом. вы готовы 80км в день мотать в слякоть, грязь и мороз? кол-во велосипедистов в «несезон» достаточно четко отвечают на этот вопрос. это при том, что зимой пешеходные дорожки значительно свободнее.
восстановление дорог во дворах РоссииВсе, что во дворах, насколько я знаю, делается за счет квартплаты. Тут тоже кто-то может возмутиться — сфигали мы должны скидываться на ремонт двора каким-то ребятам, которые выбрали себе некомпетентное руководство ТСЖ.
Нужно все-таки закладывать велодорожки сразу при проектировании тротуаров, использовать поребрики и плитку другого цвета хотя бы. В центре это мало где возможно если улицы узкие, но в новых районах вполне реально если этим озадачиваться сразу при проектировании улиц — Россия (вроде) самая большая страна в мире по площади, неужели полосу 1.5 метра шириной не найти.
старый б/у велик за 100-200Евро
За 100-200 Евро можно купить вполне даже новый велик (в Германии например магазины завалены городскими — Citybike — за 139-159 евро и горными — Mountain Bike — за 199 евро.)
Старый бу можно купить за 5- 10 евро.
поверьте, в данном случае, лучше купить старый хороший, чем новый ашан
Не поверю, и именно в контексте с «в данном случае».
Главная проблема в том, кто продает и кто покупает бу велосипеды. Дорогие велосипеды топовых марок как правило покупают а затем продают те, кто что то в них понимает. Поэтому они у них редко стоят без дела, и эксплуатируются в общем случае довольно интенсивно. Конечно, бывают исключения, но они нечасты. Теперь продавец, который продает отработавший или почти отработавший свой ресурс вел вряд ли скажет, что он на нем в год по 5 тыс наезжал, верно ведь? Скажет ведь, что больше в гараже стоял у него чем ездил, видшь, все чистенько блестит и в масле.
Так что надо смотреть на состояние — особенно если топовый вел действительно возрастной, и продается по невысокой цене. Износ трансмиссии неспециалист может сам и не оценить реально, а только замена кассет и цепи может стоить больше, чем сам вел.
Теперь применительно к «данному случаю». Покупку велосипеда автор статьи примеряет как альтернативу к поездкам в общественном транспорте, скажем, на работу, с работы, за покупками, как бы и экономия, и для здоровья полезно. А для этих целей топовые или дорогие велы не нужны, достаточно самого простого, с рамкой или без, с корзинкой для продуктов. А такие велосипеды продают уже совсем другие люди. Это могут быть бабушки дедушки или их внуки, он может и пары сотен не наехать, этот вел, а куда его девать, никто не знает. Вот продают, за 30, за 10… Я лично знаю одну женщину, купила за 5 евро такой, лет 8 назад, до сих пор на нем по магазинам ездит.
Конечно, ситуации бывают разные. Возможность есть и отличный вел недорого найти. Существуют даже ежегодные распродажи после разных туров, там такие машины можно найти, крышу сорвет. Но для этого нужно самому быть специалистом и знать где искать, и не за 100-200 конечно же. Ну может еще сильно повезти, куда же без везения…
продаются даже специальные модели GPS-приемников (например Garmin Edge) с прошитыми велодорожками, которые прокладывают маршут именно по ним
Google Карты тоже могут неплохо проложить по велодорожкам маршрут.
Отношение к велосипедистам тоже везде разное. Не многие в курсе, что шоссейный велосипед, на котором едет тот "нищеброд" (не на машине же) стоит минимум 150к, кто то подрежет на дороге, кто то прижмёт, кто то не обратит внимания или напротив, проявит агрессию. Нет в общественном сознании россиян вело — культуры, так, детская забава или удел маргиналов. Читал статью, что при исследовании в Австралии, большинство людей определило велосипедистов как "недолюдей", которым нужны какие-то механические приспособления для передвижения. Уровень эмпатии к ним был предельно низкий.
В противовес могу сказать, что читал статью (уже пытался найти пруф на нее, пока не смог, где то в 15 или 16-м году это было), что в столице Франции пешеходы получают от столкновений с велосипедами в 6 раз больше легких и средних травм (переломы, падения, по моему даже сотрясение мозга в легкой степени тяжести), нежели чем от столкновений с автомобилями. И при опросах пешеходов на улицах, претензий к велосипедистам было озвучено в разы больше, нежели чем к водителям автомобилей.
В Париже тяжело с пешеходами. Даже когда пустой тротуар в пять раз шире велодорожки, обязательно найдется несколько одаренных личностей, идущих по дорожке. В центре туристы, на окраинах местные.
Велосипедистов на тротуарах значительно меньше, чем пешеходов на велодорожках, но всё равно много.
Я не сильно переживаю, когда кого-то задеваю на велодорожке и не стесняюсь не пропускать велосипедистов на тротуарах. Но каждый день встреча с такими личностями сильно раздражает. Амстердамские отношения велосипедистов с пешеходами выглядят здоровее.
Сами велодорожки в большинстве случаев отделены не только от тротуара, но и от проезжей части...
За всю Голландию не скажу, но в Амстердаме у велосипедов чаще преимущество перед машинами — включая кольца и перекрёстки. Да, машины на кольцах пропускают велосипедистов.
Самокаты тоже встречаются очень редко.
А вот скутеры и небольшие электромобили (размером с тележку в Ашане) на велодорожках спокойно разъезжают. И, не знаю почему, эти маленькие машинки можно парковать на тротуарах.
Как раз с этой недели скутерам по велодорожкам ездить запретили.
Пару лет назад по Голландии ездил на велосипеде, круг Арнем — Утрехт — Гаага — Амстердам — Апельдорн — Арнем, порядка 400км. Не помню ни одного пересечения велодорожки с крупной магистралью, везде сделаны велотуннели под дорогой с плавными скатами, и круги в местах соединения велодорожек. Такая продуманность инфраструктуры вне городов меня поразила намного больше, чем внутри городов (где много людей и денег). Хотя, конечно, там неиспользуемой земли как у нас нет совсем — либо город, либо сельское хозяйство, либо нацпарк. Ощущается это как будто бы вся страна — как один большой город.
Даже если велосипедист разогнался и врезался в стоящую на светофоре машину?
autopravoved.ru/articles/avtomobil-istochnik-povyshennoi-opasnosti.html
rg.ru/2010/02/05/voditel.html
The Rough Guide to The Netherlands
ISBN 978-1-40936-192-3
Sixth Edition — January 2013
page 83
"… the needs of the cyclist take precedence over those of the motorist and by law if there's a collision it's always the driver's fault."
Германия заботится о велосипедистах, и это выручало. На велосипеде можно было проехать через весь город и вокруг него. Это довольно большое расстояние. В Кёльне живёт около миллиона человек.
Были и недостатки. Несколько километров моей велодорожки проходило через плотный лес. Там не было фонарей, и это волновало в плане безопасности. Днём ещё ничего, а вот до или после работы напрягало.
Когда вернулся из Германии в родной миллионник (Нижний Новгород), то здесь и близко не было велосипедной инфраструктуры. Её нет и сейчас по большому счёту. В общем, как говорит в Минтранс, «у нас большой потенциал».
В кадре на велодорожке 1 велосипедист и 10+ пешеходов.
Байк для перевозки детейОфициально называется bakfiets. Корыто + велосипед. По смыслу здесь понимается как грузовой велосипед. И на самом деле используется не только для перевозки детей. Есть много модификаций. Используется например DHL, почтальонами, доставщиками еды и т.д.
Не знаю, как он называется официально, но из картинки наверно понятно.
Выглядит примерно так: i.pinimg.com/originals/a5/0e/d9/a50ed956637aae409d8ff0c352c950c0.jpg
Возможно в Дании такая же, но я туда еще не добрался.
Мне люди из Дании говорили, что да, такая же.
Единственный минус — частый сильный встречный ветер, превращающий поездку в тренажер.
Это да. Куда бы ты ни ехал, ветер один черт будет в лицо. Но вот когда удается поймать попутный, это совсеееем другое дело :)
Но вот когда удается поймать попутныйА такое бывает? о_О
Вот сколько ни езжу в ветер, все одно в лицо. Даже если ехать в диаметрально противоположные стороны. Ладно если еще один и на обычном велике. А вот когда трое детей в грузовом, это как-то тяжко. Думаю об его апгрейде электромотором…
Велоинфраструктура в Голландии — как это работает?