Тогда непонятно, зачем вы из "мне не нравится тесла" делаете вывод "никому не нравятся электромобили".
Про "никому" я не говорил, и этот вывод вы как бы домыслили сами, а теперь приписываете его мне.
Собственно, 74% владельцев Тесл планируют покупать в дальнейшем авто этого же производителя. Не очень похоже на "не хочется".
Это как в анекдоте про ложь, грязную ложь и статистику: я ни сколько не сомневаюсь, что ваши цифры верны, но делать из них выводы о желанности автомобилей Tesla - это та самая статистика из анекдота.
74% нынешних владельцев Tesla считают, что несильно или вовсе не ошиблись с выбором, когда вместо традиционных автомобильных ценностей вроде как максимально осознанно выбрали планшет на колесах, и только четверть из нынешних владельцев пришли к выводу, что это совсем не то, что им казалось, и больше они в это играть за свой счет не желают. Так не точнее?
Но это еще не все. Каков процент нынешних владельцев Tesla от автовладельцев всего? У меня нет цифр, но вряд ли этот процент значим - скорее всего речь пусть об заметной в абсолютных числах, но все же маргинальной в процентном отношении прослойке.
Электростартер начался с того, что клиентам Cadillac нужен был уровень комфорта, достойный клиентов Cadillac. Особенно если клиент - дама, которой вроде как по понятиям правилам приличия не следовало хвататься чистыми перчатками за грязную заводную ручку. Но тема пошла в народ и электростартер вскоре стал стандартной комплектацией всего и везде.
Для меня главная фишка - это неподконтрольность купленного за полную розничную стоимость автомобиля номинальному владельцу, сбор телеметрии включая скрытую камеру в салоне и всякие уловки с подписками. Это все, что я ненавижу и презираю.
На селф-драйв глубочайше начхать, если даже в Ford Fiesta можно заказать адаптивный круиз и систему удержания в полосе - на автомагистрали или даже в городе можно бросить руль и отвлечься на что угодно в разумных пределах, пока автомобиль держит ряд и скорость либо дистанцию.
Это, как раз, не новость в принципе. Для фургонов и малотоннажных грузовиков всегда были специальные "коммерческие" шины под более высокую нагрузку, хотя диски у них имеют совершенно стандартные легковые размеры и обычные легковые шины на них установить вполне можно, только износ на самом деле будет заметно выше (быстрее) из-за большей нагрузки, и нужно следить, чтобы эта самая нагрузка не превышала разрешенную для конкретных шин. Чисто легковые шины тоже бывают под обычную для своих размеров нагрузку и усиленные - вот они и есть кандидат номер один на более тяжелую электричку. Наоборот, коммерческие шины на легковые автомобили, тоже вполне можно ставить, если размеры подходят, но может пострадать комфорт - усиленные шины очевидно жестче и тяжелее, и нельзя превышать максимальную скорость, которая у коммерческих шин нередко ниже возможностей легкового автомобиля.
Чтобы вы купили 5-летний Ленд Ровер, его кто-то должен был 5 лет назад купить новым.
Логически вы абсолютно правы, но все же не понимаю, к чему вы клоните.
Плюс, к 5-летнему ЛР у вас должна быть приличная кучка денег отложена на случай "непредвиденных" ремонтов.
И снова вы правы.
У теслы же 8 лет гарантии на мотор и батарею, и 4 года на всё остальное.
Но на Tesla не хочется ездить, и уж тем более не хочется за свои деньги, а на LR хочется, причем хочется настолько, что вероятные неудобства из-за пошатнувшегося какое-то время назад качества никак не смущают.
Для дизельных двигателей существует газобалонное оборудование и это не гипотетическая экзотика, а то, что можно приобрести, и в специализированной мастерской или самостоятельно установить. Заметного распространения, однако, не имеет, потому что дизель более экономичен, чем бензин, по объективным причинам, а переоборудование бензина на LPG/CNG наиболее часто диктуется именно дешевизной топлива, а не скажем его экологичностью или диверсификацией. Также, поскольку ни природный, ни нефтяные газы не воспламеняются от сжатия, переоборудованные двигатели работают на смеси газа с ~25% дизеля, наличие которого в смеси и обеспечивает воспламенение, а это еще больше снижает эффект экономии на более дешевом газе.
Нет, он не купит обычную машину на ДВС, он купит пикап. Это совершенно другая машина для других целей и задач.
Почти все пикапы почти всегда возят одного человека (водителя) и воздух в кузове. А так да, вы правы - пикап это кандидат на покупку номер один, особенно если вы где-то в США.
Нет, не дешевле. Ни пилы, ни триммеры. Дороже существенно при несопоставимости производительности. Недавно видел у рабочих-крышников обычную двуручную электропилу под две батареи по 18V, которой они резали брусья. Пилит медленно и печально - не представляю себе даже, как ею разделать небольшое бревно на дрова, не говоря уже о лесоповале. Триммеры тоже какое-то недоразумение под леску в 1мм или под одноразовые лепестки, которыми ничего, кроме породистой газонной травы, не подрезать. Может быть, я многого не знаю, но что видел, как живьем, так и заочно на картинках - не годится.
Почти такая же, но абсолютные цифры оборотов сильно ниже - что оборотов максимального момента, что максимальной мощности, что конструктивно максимальных. Отличие в том, что у дизеля нет дроссельной заслонки - он по сути всегда работает в режиме обеднения смеси, и давление выхлопа у него повыше, поэтому дизель с турбиной это в порядке вещей, тогда как бензин с турбиной дело спорное. Ну а с турбиной вопрос лишь в том, чтобы она начала крутиться. Уже тысяч с полутора оборотов начинается подхват и где-то незадолго до двух выходишь на полку момента. Современные легковые с многофазовым впрыском крутятся очень далеко за четыре тысячи, тогда как в более традиционных конструкциях после трех тысяч делать вообще нечего, а конструктивный предел где-то в районе означенных четырех. Полка момента это приблизительный диапазон оборотов максимальной эффективности. У автомата могут быть свои соображения о том, как надо, но упасть в турбояму никак нельзя, а на ручке вся езда происходит между полутора и двумя тысячами, кроме разгона, который не имеет смысла дальше трех. Со многоступенчатым автоматом получается неплохо, я даже понимаю любителей дизеля за моментную езду, которая на бензине требует рабочего объема побольше.
Решили несколькими способами, среди которых очистка/переработка, а также сжигание в печах для нужд отопления. Причем печи есть и совсем небольшие, для небольших частных домов или производственных помещений размером с "гаражное" СТО.
При исправном карбюраторе двигатель не отличается от инжекторного.
Двигатель нет, а режимы работы - да. Несильно отличается, но достаточно для борцов за экологию или для автоспорта, потому что у них требования несильно, на самом деле, расходятся - и те, и другие, борются за эффективность сжигания топлива, пусть и ради разных конечных результатов.
Пока исправен карбюратор. А этот период длится намного меньше, чем у инжекторного из-за примесей в топливе.
Мне кажется, вы заблуждаетесь, хотя ваши сведения кажутся объективными. Поясню. Форсунки инжектора, да и клапан в них, никак не менее подвержены засорению, чем жиклеры карбюратора. Отличие же в том, что электронно управляемые форсунки, в отличие от механического впрыска (да, такой тоже есть) или карбюратора, получают обратную связь от датчика кислорода, поэтому не сами по себе форсунки, а их блок управления может в известных пределах компенсировать засор или другие аномалии в работе форсунок. Карбюратор в принципе тоже можно сделать электронно управляемым, но широкого практического применения это не получило - замена карбюратора на сосредоточенный впрыск в целом проще и, пожалуй, надежнее.
Автопользователь не знает даже, как и зачем отключать клемму на аккумуляторе если ты планируешь автомобилем не пользоваться несколько месяцев.
Это спорная практика. Теряются все адаптации, теряются пользовательские настройки, да даже часы слетают. Некоторые (BMW) особо проблемны в этом смысле, потому что теряется адаптация и самого аккумулятора. На карбюраторном - да, разумное решение, в котором минусов, кроме слетевших часов, нет.
И не может/не хочет резину с летней на зимнюю самостоятельно менять.
Снять резину с диска в принципе можно и монтировками, но очень трудно оторвать шину от обода - часто на этом нехитром моменте дело намертво стопорится. На камерных колесах это не было значимой проблемой и резину снимали монтировками. Так же можно и надеть резину на диск монтировками. Но прижать к ободу - сомневаюсь. Нужен компрессор. Отбалансировать вполне можно статически, точность практически достигается ниже, чем на динамическом стенде, но вполне приемлемо. В общем, проблема в необходимости иметь специальный инструмент.
Или вы про собранные колеса, про резину уже на дисках?
Сейчас прямо в поле приезжает заправщик. В это поле, в другое, куда угодно. А скоростная зарядка стóит немалых денег на постройку и никуда за тракторами не ездит, а неподвижно стоит на всегда одном и том же месте, которое еще и нельзя выбрать произвольно, потому что к зарядке надо питание подвести, а это не переноску на дачном участке растянуть.
Можно придумать передвижную быструю зарядку со своей батареей, которая сначала заряжается сама как павербенк, а потом от нее заряжаются другие - абсурдность этой замечательной идеи станет понятна любому, кто даст себе труд хоть по верхам прикинуть, что это будет стоить.
Я так понял, что речь об абсурдном, пока не более чем гипотетическом, но вполне возможном запрете первой продажи сельхозтехники на ДВС в не слишком отдаленном будущем - по аналогии с готовящимися в ряде стран запретами на первую продажу легковых автомобилей и малотоннажного комтранса. Что и потребует такого экологичного решения, как таскать за собой генератор, не обремененный каталитическим нейтрализатором сажевым фильтром, за новейшими, углеродно нейтральными комбайнами, без этих ужасных выхлопов.
вы купили машину, но топлива она потребляет на треть больше заявленного
Замер расхода, сделанный производителем и приведенный в техданных, сделан по стандартной методике, которая дает повторяемость замеров и сравнимость с другими автомобилями, чей расход измерен по той же методике. Проблемы начинаются там, где условия эксплуатации - как объективные внешние условия, так и субъективная манера вождения, отличаются от методики. Пробки в крупном городе? Расход и в полтора раза больше может быть довольно легко. Любишь ездить педалью в пол? Тоже расход больше заметно. Так, если заморочиться, то можно привезти расход и меньше паспортного, но так уныло почти никто не ездит, а еще это опасно - наиболее безопасно ехать со скоростью потока, а не быстрее или медленнее, поэтому ехать пусть разрешенные 80км/ч на автомагистрали хуже, чем в потоке, который, допустим, держит что-то в районе 150км/ч и немного притормаживает перед камерами.
У нормальных автомобилей длиной 4.5-5 метров и шириной 1.7 - 2 метра можно 5-6 квадратных метров солнечных панелей разместить.
Площадь крыши сильно меньше озвученных вами цифр. Панели на капоте - проблема для дизайна и прохождения крештеста. Крышка багажника имеет заметную площадь лишь в классических американских седанах с V8. Остается только крыша.
Это не говоря уже о прозрачных, которыми можно и стекла закрыть.
Вряд ли удастся омологировать такие стекла, плюс КПД у реальных образцов крайне мал - пока что это "зеленые" инициативы для проектов уровня остекления небоскребов, которые может и не окупятся в деньгах, но при таких площадях как минимум имеют смысл для улучшения автономности здания.
Если же батарея разрядилась вне дома, то за полчаса-час ожидания вы сможете доехать до ближайшей розетки, а не идти с канистрами эти километры туда и обратно в поисках ближайшей бензиновой заправки.
За день-два в околоидеальных условиях инсоляции - в условиях, которых может не быть в умеренных широтах по полгода, да и в тропиках по-разному бывает. Про полчаса-час арифметика не сходится.
Если сравнить с походом с канистрой на ближайшую заправку, когда бензин закончился, то батареи на крыше удобнее.
Если принять расход как 10л/100км (вас устроит такое допущение?), то одна канистра это 200км пути. Теперь к солнечной панели на кузове. Вы согласны с оценкой в 20кВтч/100км? Если вы захотите спорить и приводить примеры меньшего расхода, то я вам найду примеры 5л/100км в реальной жизни, а не в рекламных проспектах - с одной канистры получится 400км. Все же я беру больше, потому что есть автомобили размером побольше, чем европейские микроскопические дизели, для которых 5л/100 это даже много. Так же и электрички, есть жоповозки размером с квадроцикл и есть устройства побольше.
Какая площадь панели, которую можно разместить на крыше среднестатистического седана? Метра два квадратных? Что, целых три? Хорошо, пусть три. Давайте инсоляцию возьмем 1кВт/м.кв. - немного излишне оптимистично для отдаленных районов крайнего севера, но более чем реально для регионов, что ближе к тропикам. Я не буду отдельно считать неоптимальный угол панелей и прочее, а возьму КПД как оптимистичные 20%, что даст нам 0.6кВтч/ч при идеальных условиях ясного солнечного дня, когда автомобиль не затенен естественными или искусственными препятствиями. За день такой зарядки получится сколько, километров на тридцать? Ошеломительно много, если честно, но только вот далеко не всегда и не всегда имеют перед собой длинный ясный летний день. Даже в тропиках в пасмурную погоду от максимальной инсоляции у вас какие-то смешные проценты остаются, ну а зимние дни в умеренных широтах по инсоляции несильно уж и отличаются от ночи.
Итого, если взять маловероятные идеальные условия, то постояв день, вы возможно зарядитесь достаточно, чтобы доползти до ближайшей коммерческой зарядки. В реальных условиях это все может не сработать вообще. А в это время ваш оппонент с канистрой уже давно доехал, куда ему было нужно, и работает или отдыхает.
Еще нюанс. Канистру можно наполнить заранее. Чтобы не бегать никуда с пустой, пытаясь найти, где ее наполнить. Но так вы правы, панели конечно же удобнее.
Про "никому" я не говорил, и этот вывод вы как бы домыслили сами, а теперь приписываете его мне.
Это как в анекдоте про ложь, грязную ложь и статистику: я ни сколько не сомневаюсь, что ваши цифры верны, но делать из них выводы о желанности автомобилей Tesla - это та самая статистика из анекдота.
74% нынешних владельцев Tesla считают, что несильно или вовсе не ошиблись с выбором, когда вместо традиционных автомобильных ценностей вроде как максимально осознанно выбрали планшет на колесах, и только четверть из нынешних владельцев пришли к выводу, что это совсем не то, что им казалось, и больше они в это играть за свой счет не желают. Так не точнее?
Но это еще не все. Каков процент нынешних владельцев Tesla от автовладельцев всего? У меня нет цифр, но вряд ли этот процент значим - скорее всего речь пусть об заметной в абсолютных числах, но все же маргинальной в процентном отношении прослойке.
Электростартер начался с того, что клиентам Cadillac нужен был уровень комфорта, достойный клиентов Cadillac. Особенно если клиент - дама, которой вроде как по
понятиямправилам приличия не следовало хвататься чистыми перчатками за грязную заводную ручку. Но тема пошла в народ и электростартер вскоре стал стандартной комплектацией всего и везде.Для меня главная фишка - это неподконтрольность купленного за полную розничную стоимость автомобиля номинальному владельцу, сбор телеметрии включая
скрытуюкамеру в салоне и всякие уловки с подписками. Это все, что я ненавижу и презираю.На селф-драйв глубочайше начхать, если даже в Ford Fiesta можно заказать адаптивный круиз и систему удержания в полосе - на автомагистрали или даже в городе можно бросить руль и отвлечься на что угодно в разумных пределах, пока автомобиль держит ряд и скорость либо дистанцию.
Это, как раз, не новость в принципе. Для фургонов и малотоннажных грузовиков всегда были специальные "коммерческие" шины под более высокую нагрузку, хотя диски у них имеют совершенно стандартные легковые размеры и обычные легковые шины на них установить вполне можно, только износ на самом деле будет заметно выше (быстрее) из-за большей нагрузки, и нужно следить, чтобы эта самая нагрузка не превышала разрешенную для конкретных шин. Чисто легковые шины тоже бывают под обычную для своих размеров нагрузку и усиленные - вот они и есть кандидат номер один на более тяжелую электричку. Наоборот, коммерческие шины на легковые автомобили, тоже вполне можно ставить, если размеры подходят, но может пострадать комфорт - усиленные шины очевидно жестче и тяжелее, и нельзя превышать максимальную скорость, которая у коммерческих шин нередко ниже возможностей легкового автомобиля.
Логически вы абсолютно правы, но все же не понимаю, к чему вы клоните.
И снова вы правы.
Но на Tesla не хочется ездить, и уж тем более не хочется за свои деньги, а на LR хочется, причем хочется настолько, что вероятные неудобства из-за пошатнувшегося какое-то время назад качества никак не смущают.
Для дизельных двигателей существует газобалонное оборудование и это не гипотетическая экзотика, а то, что можно приобрести, и в специализированной мастерской или самостоятельно установить. Заметного распространения, однако, не имеет, потому что дизель более экономичен, чем бензин, по объективным причинам, а переоборудование бензина на LPG/CNG наиболее часто диктуется именно дешевизной топлива, а не скажем его экологичностью или диверсификацией. Также, поскольку ни природный, ни нефтяные газы не воспламеняются от сжатия, переоборудованные двигатели работают на смеси газа с ~25% дизеля, наличие которого в смеси и обеспечивает воспламенение, а это еще больше снижает эффект экономии на более дешевом газе.
Почти все пикапы почти всегда возят одного человека (водителя) и воздух в кузове. А так да, вы правы - пикап это кандидат на покупку номер один, особенно если вы где-то в США.
Будучи полностью разряженными? Контекст был именно таким.
Нет, не дешевле. Ни пилы, ни триммеры. Дороже существенно при несопоставимости производительности. Недавно видел у рабочих-крышников обычную двуручную электропилу под две батареи по 18V, которой они резали брусья. Пилит медленно и печально - не представляю себе даже, как ею разделать небольшое бревно на дрова, не говоря уже о лесоповале. Триммеры тоже какое-то недоразумение под леску в 1мм или под одноразовые лепестки, которыми ничего, кроме породистой газонной травы, не подрезать. Может быть, я многого не знаю, но что видел, как живьем, так и заочно на картинках - не годится.
Почти такая же, но абсолютные цифры оборотов сильно ниже - что оборотов максимального момента, что максимальной мощности, что конструктивно максимальных. Отличие в том, что у дизеля нет дроссельной заслонки - он по сути всегда работает в режиме обеднения смеси, и давление выхлопа у него повыше, поэтому дизель с турбиной это в порядке вещей, тогда как бензин с турбиной дело спорное. Ну а с турбиной вопрос лишь в том, чтобы она начала крутиться. Уже тысяч с полутора оборотов начинается подхват и где-то незадолго до двух выходишь на полку момента. Современные легковые с многофазовым впрыском крутятся очень далеко за четыре тысячи, тогда как в более традиционных конструкциях после трех тысяч делать вообще нечего, а конструктивный предел где-то в районе означенных четырех. Полка момента это приблизительный диапазон оборотов максимальной эффективности. У автомата могут быть свои соображения о том, как надо, но упасть в турбояму никак нельзя, а на ручке вся езда происходит между полутора и двумя тысячами, кроме разгона, который не имеет смысла дальше трех. Со многоступенчатым автоматом получается неплохо, я даже понимаю любителей дизеля за моментную езду, которая на бензине требует рабочего объема побольше.
Аэродинамическое сопротивление растет слегка квадратично.
Решили несколькими способами, среди которых очистка/переработка, а также сжигание в печах для нужд отопления. Причем печи есть и совсем небольшие, для небольших частных домов или производственных помещений размером с "гаражное" СТО.
Двигатель нет, а режимы работы - да. Несильно отличается, но достаточно для борцов за экологию или для автоспорта, потому что у них требования несильно, на самом деле, расходятся - и те, и другие, борются за эффективность сжигания топлива, пусть и ради разных конечных результатов.
Мне кажется, вы заблуждаетесь, хотя ваши сведения кажутся объективными. Поясню. Форсунки инжектора, да и клапан в них, никак не менее подвержены засорению, чем жиклеры карбюратора. Отличие же в том, что электронно управляемые форсунки, в отличие от механического впрыска (да, такой тоже есть) или карбюратора, получают обратную связь от датчика кислорода, поэтому не сами по себе форсунки, а их блок управления может в известных пределах компенсировать засор или другие аномалии в работе форсунок. Карбюратор в принципе тоже можно сделать электронно управляемым, но широкого практического применения это не получило - замена карбюратора на сосредоточенный впрыск в целом проще и, пожалуй, надежнее.
Это спорная практика. Теряются все адаптации, теряются пользовательские настройки, да даже часы слетают. Некоторые (BMW) особо проблемны в этом смысле, потому что теряется адаптация и самого аккумулятора. На карбюраторном - да, разумное решение, в котором минусов, кроме слетевших часов, нет.
Снять резину с диска в принципе можно и монтировками, но очень трудно оторвать шину от обода - часто на этом нехитром моменте дело намертво стопорится. На камерных колесах это не было значимой проблемой и резину снимали монтировками. Так же можно и надеть резину на диск монтировками. Но прижать к ободу - сомневаюсь. Нужен компрессор. Отбалансировать вполне можно статически, точность практически достигается ниже, чем на динамическом стенде, но вполне приемлемо. В общем, проблема в необходимости иметь специальный инструмент.
Или вы про собранные колеса, про резину уже на дисках?
Прямо в поле?
Сейчас прямо в поле приезжает заправщик. В это поле, в другое, куда угодно. А скоростная зарядка стóит немалых денег на постройку и никуда за тракторами не ездит, а неподвижно стоит на всегда одном и том же месте, которое еще и нельзя выбрать произвольно, потому что к зарядке надо питание подвести, а это не переноску на дачном участке растянуть.
Можно придумать передвижную быструю зарядку со своей батареей, которая сначала заряжается сама как павербенк, а потом от нее заряжаются другие - абсурдность этой замечательной идеи станет понятна любому, кто даст себе труд хоть по верхам прикинуть, что это будет стоить.
Я так понял, что речь об абсурдном, пока не более чем гипотетическом, но вполне возможном запрете первой продажи сельхозтехники на ДВС в не слишком отдаленном будущем - по аналогии с готовящимися в ряде стран запретами на первую продажу легковых автомобилей и малотоннажного комтранса. Что и потребует такого экологичного решения, как таскать за собой генератор, не обремененный каталитическим нейтрализатором сажевым фильтром, за новейшими, углеродно нейтральными комбайнами, без этих ужасных выхлопов.
Замер расхода, сделанный производителем и приведенный в техданных, сделан по стандартной методике, которая дает повторяемость замеров и сравнимость с другими автомобилями, чей расход измерен по той же методике. Проблемы начинаются там, где условия эксплуатации - как объективные внешние условия, так и субъективная манера вождения, отличаются от методики. Пробки в крупном городе? Расход и в полтора раза больше может быть довольно легко. Любишь ездить педалью в пол? Тоже расход больше заметно. Так, если заморочиться, то можно привезти расход и меньше паспортного, но так уныло почти никто не ездит, а еще это опасно - наиболее безопасно ехать со скоростью потока, а не быстрее или медленнее, поэтому ехать пусть разрешенные 80км/ч на автомагистрали хуже, чем в потоке, который, допустим, держит что-то в районе 150км/ч и немного притормаживает перед камерами.
Площадь крыши сильно меньше озвученных вами цифр. Панели на капоте - проблема для дизайна и прохождения крештеста. Крышка багажника имеет заметную площадь лишь в классических американских седанах с V8. Остается только крыша.
Вряд ли удастся омологировать такие стекла, плюс КПД у реальных образцов крайне мал - пока что это "зеленые" инициативы для проектов уровня остекления небоскребов, которые может и не окупятся в деньгах, но при таких площадях как минимум имеют смысл для улучшения автономности здания.
За день-два в околоидеальных условиях инсоляции - в условиях, которых может не быть в умеренных широтах по полгода, да и в тропиках по-разному бывает. Про полчаса-час арифметика не сходится.
Если принять расход как 10л/100км (вас устроит такое допущение?), то одна канистра это 200км пути. Теперь к солнечной панели на кузове. Вы согласны с оценкой в 20кВтч/100км? Если вы захотите спорить и приводить примеры меньшего расхода, то я вам найду примеры 5л/100км в реальной жизни, а не в рекламных проспектах - с одной канистры получится 400км. Все же я беру больше, потому что есть автомобили размером побольше, чем европейские микроскопические дизели, для которых 5л/100 это даже много. Так же и электрички, есть жоповозки размером с квадроцикл и есть устройства побольше.
Какая площадь панели, которую можно разместить на крыше среднестатистического седана? Метра два квадратных? Что, целых три? Хорошо, пусть три. Давайте инсоляцию возьмем 1кВт/м.кв. - немного излишне оптимистично для отдаленных районов крайнего севера, но более чем реально для регионов, что ближе к тропикам. Я не буду отдельно считать неоптимальный угол панелей и прочее, а возьму КПД как оптимистичные 20%, что даст нам 0.6кВтч/ч при идеальных условиях ясного солнечного дня, когда автомобиль не затенен естественными или искусственными препятствиями. За день такой зарядки получится сколько, километров на тридцать? Ошеломительно много, если честно, но только вот далеко не всегда и не всегда имеют перед собой длинный ясный летний день. Даже в тропиках в пасмурную погоду от максимальной инсоляции у вас какие-то смешные проценты остаются, ну а зимние дни в умеренных широтах по инсоляции несильно уж и отличаются от ночи.
Итого, если взять маловероятные идеальные условия, то постояв день, вы возможно зарядитесь достаточно, чтобы доползти до ближайшей коммерческой зарядки. В реальных условиях это все может не сработать вообще. А в это время ваш оппонент с канистрой уже давно доехал, куда ему было нужно, и работает или отдыхает.
Еще нюанс. Канистру можно наполнить заранее. Чтобы не бегать никуда с пустой, пытаясь найти, где ее наполнить. Но так вы правы, панели конечно же удобнее.
А ткните, пожалуйста, ссылкой, потому что очень интересно.
Мне нравится стоически бороться против приведенных вами факторов. :)
146% согласен.
Разумность и адекватность критериев - отдельный вопрос, чпсто без разумного и адекватного ответа. Так что второе тоже не редкость.