Наверно меня сейчас запинают ногами, но для меня так и осталось загадкой, зачем пассажирскому самолету летать с такой скоростью.
Выигрыш в скорости давал вполне осязаемые конкурентные преимущества тем авиакомпаниям, которые могли бы возить паксов быстрее. Особенно на длинных рейсах, в первую очередь межконтинентальных.
Ну да, конечно хочется побыстрее, да и перевезти за единицу времени народу можно больше.
Именно так.
Но сложность, эксплуатационные расходы, стоимость топлива...
Это не сразу стало очевидным, поначалу казалось, что с технической точки зрения это будет просто эволюция, просто еще одни новые самолеты, а цены на топливо на тот момент не вызывали опасения неподъемной дороговизной. Это позже ситуация поменялась не в лучшую сторону.
Пассажирский самолёт это в первую очередь экономика.
Разумеется. И даже при осознании этого факта, авиакомпании исхитряются регулярно разоряться.
А она не благоприятствует сверхзвуку.
Поначалу это не выглядело настолько очевидным, насколько это выглядит сегодня. Крупные авиакомпании и крупные авиапроизводители вполне всерьез считали, что будущее пассажирской авиации за сверхзвуком, пусть даже ценой повышенного расхода не слишком дорогого тогда топлива, и всерьез строили планы.
Я не могу себе представить таких бизнес-задач, в которых нужно было бы сорваться из Лондона в Нью-Йорк и долететь именно за 3,5 часа, а не за 7, иначе-все-сломается.
При чем здесь бизнес-задачи? Это комфорт тех, кто летает решать бизнес-задачи, и в состоянии за этот комфорт заплатить. Комфорт в том, чтобы лететь пять-шесть часов вместо десяти (с учетом добраться до аэропорта вылета, пройти предполетные процедуры, собственно лететь, и добраться до конечной точки из аэропорта назначения) и прилететь более-менее живым, а не полусонным овощем.
А вот с понтом бросить в толпе каких нибудь ВИПов "Вы там что, на этих 747 бегемотах через океан ползете по 7 часов? Ууууу, а я то стрелой в 2 раза быстрее" дорого стоит
В толпе миллионеров? Рискуете нарваться на ответ в стиле "летаю своим самолетом, во время полета могу работать, лежать в джакузи или просто спать в кровати, пока ты сидишь в общем салоне".
Это единственная катастрофа «Конкорда» за 27 лет эксплуатации и вторая катастрофа сверхзвукового самолёта во Франции (после катастрофы Ту-144 под Парижем).
Во время разбега по ВПП на скорости примерно 280 км/ч лайнер наехал на металлический обломок от DC-10, из-за чего покрышка правого первого колеса на левой стойке шасси лопнула
Это по вашей же ссылке, копипаста оттуда. То есть причина не в самом самолете, не в ошибке экипажа или чем-то подобном, а в столкновении с посторонним объектом, разрушившим критически важные элементы самолета. Поэтому ваш аргумент отклоняется.
Еще несколько лет назад, напомню, любое кривое слово про Tesla или лично Маска - гарантированный хабросуицид. Любые, очень вежливые и предельно осторожные скептические замечания, минусовались прямо в карму со скоростью приличного DDoS. Похоже, некоторое отрезвление таки имеет место быть, до некоторых, наверное достаточно уже многих, начало доходить.
т.е. её даже с условным BMW M5 нельзя сравнивать напрямую, это авто разных категорий во всем, кроме схожих скоростных хакарктеристик
Конечно нельзя сравнить. Я не фанат BMW, но конкретно M5 - прямо эталон "бизнес"-седана для водителя-энтузиаста, на котором с понедельника по пятницу спокойно ездишь на работу в контору, на выходные гоняешь по треку, а в отпуск берешь супругу и едешь на пару тысяч километров в гранд тур.
если на алигархов - кто захочет это купить вместо ламбы
А на внешнем рынке? В мире никому такие поделки не нужны. Немногочисленные, но отнюдь не единичные миллионеры - коллекционеры странного, едва ли заинтересуются грубой пластмассовой поделкой, которая пытается сделать вид, что она суперкар.
кто поверит в бренд из страны где отрасль считается отсталой минимум на 50 лет?
Прекрасный риторический вопрос.
У компании был когда либо опыт в проектировании авто?
Или тракторов, как у Lamborghini? Тоже нет?
любое не серийное производство крайне дорогое и крайне низкого качества
Дорогое - всегда, низкого качества - необязательно, нужно смотреть конкретно каждый отдельный прецедент. Конкретно тут даже "низкое качество" выглядит как незаслуженный комплимент.
Рынок авто на тот момент уже был поделен и достаточно хорошо устоялся
Нет ни одной принципиальной причины, по которой новичок не может "выстрелить". Но есть много причин, по которым это крайне маловероятно. Rimac, например.
Заметьте сейчас китайские авто заняли не ниши мерседесов или ферари, а рынок дешовых электричек с таким набором опций из коробки что остальные игроки рынка готовы им уступить.
Конечно готовы уступить, потому что псевдоавтомобильный мусор никто из "традиционных" брендов выпускать не может - не выгодно. Все эти опции - это фальшивая позолота, которая, конечно, блестит, но пользы от которых нет, только номинально числятся, что они есть.
маруся
Мараша. Так написано, это не я придумал. Звучит странно, на мой вкус.
Совсем недавно считалось, что от скорости в 40 км/ч можно сойти с ума (или умереть).
Я до сих пор так считаю. От скуки.
Кстати, в Албании в населенных пунктах лимит - именно 40 км/ч. Вне - 80км. Там, конечно, есть полтора километра автобана есть, я даже по нему ездил, но в среднем он мало на что влияет.
И разгон до 100км/ч заявлен 4,2с, что больше, чем у Tesla Model S.
Vette Stingray до 96км/ч (60mph) за 2,9с, цена от примерно $70k. И это реально суперкар, а не обмылочный планшет на колесах. Причем суперкар, который можно просто взять и купить, а если для него потребуются расходные материалы для сервиса, запасный части для ремонта или разного рода элементы для тюнинга (я про тюнинг, а не про красного цвета брызговики Sparco и наклейки Turbo) - это все можно купить примерно везде в мире, где-то в соседнем магазине, а где-то подождать доставку почтой. Мне точно так же Aston Martin самым обычным FedEx'ом высылал заказы.
Да, но это еще не все. Есть Vette ZR1X до 96км/ч (60mph) за 1,89с, цена правда заметно выше. На этом вообще пробу негде ставить. И несколько моделей между этими двумя как по характеристикам, так естественно и по ценам.
Картинки
Салон в базовой версии - который от $70k. Не похоже на теслаобмылок с экраном.
машину с характеристиками суперкара, причем по цене седана S-класса
Для этого берется Vette - вот уж точно самый что ни на есть полноценный суперкар по цене люксового седана. Жаль Ford GT сейчас не выпускают и найти его на руках проблематично из-за небольшого количества выпущенных экземпляров.
Вы игнорируете вторичный рынок и Ferrari, а также вышеупомянутые Lamborghini, не упомянутые Aston Martin и многое другое хорошее и разное с пробегом несколько тысяч километров.
Из новости я понял, что кабель раздает интернет, что меня несколько удивило - обычно кабели это пассивные компоненты, ну кроме кабелей для Apple с электронным вендорлоком, в которых, впрочем, активная часть полезной нагрузки не несет. Нельзя не отметить, что сайт производителя тоже не изобилует техническими подробностями. В общем, насколько я это смог осилить - спасибо Капитану Очевидность, это не кабель раздает интернет, а сотовый модем "в кабеле", настройки и управление которым, по-видимому (не точно) осуществляются программой-компаньоном для телефона, после чего сотовый модем может работать автономно, при наличии питания, разумеется. Неясно насчет возможности заменить eSIM на свою, потому что локальные операторы часто предлагают более выгодные тарифы, чем виртуальные операторы в роуминге, а заработок на продаже тарифных планов может быть бизнес-моделью данного производителя, продающего сам модем по не слишком высокой цене. Сама же идея встроить модем "внутрь" кабеля кажется удачной, потому что позволяет в некоторых сценариях занимать меньше портов, которые по какой-то идиотской причине и так обычно устанавливаются в крайне малом количестве, часто вынуждая нагромождать хабы и разного рода док-станции рядом с гладкими, ничем полезным не занятыми боковыми гранями ноутбуков.
Мне кажется, что это слишком упрощенная, но в целом правильная трактовка. Для обывателя Linux - это DE, то что обыватель видит на экране, а не ядро, которых несколько разных и мало в чем совместимых, ну а магические заклинания в консоли - так это и для более продвинутых, казалось бы, тоже не сказать, что не актуально, потому что потребный объем общего представления о Linux в целом, чтобы сделать простейшие вещи, очень велик, и находится далеко за пределами познаний среднестатистического обывателя. В этом смысле опыт с Windows куда как менее болезненный и куда как более однообразный. И да, в Windows тоже есть консоль, в которой тоже можно делать магические заклинания, но это магия для обывателей не ниже 80 уровня. Также я бы добавил, что почти всегда речь идет не о первоначальном освоении с нуля, а о переучивании с [тоже так и не освоенного] чего-то другого, чем примерно всегда является Windows, а переучиваться никто не любит, потому что это нерациональная трата времени и сил на то, чтобы отказаться от привычного и бездумно делаемого, на что-то сложное и непонятное, причем предполагаемые выгоды переучивания слишком неоднозначны.
А дело тут в том, что мы (завсегдатаи Хабра) любим Linux, плюс многие из нас на знании и умении обращаться с Linux неплохие деньги зарабатывают, и от этого у нас сильно искаженное (в сторону любви и обожания) мнение о Linux. Тогда как для среднестатистического обывателя любой шаг в сторону от того, что ему настроил друг-тыжепрограмизд - удар лбом о каменную стену. Неудивительно, что в ежегодно объявляемый год Linux на десктопах, доля Linux не десктопах никогда не выходит за маргинальные несколько процентов.
А как же анонсированный во всех мыслимых новостях массовый исход на Linux, который, впрочем, меряли в количестве скачиваний дистрибутивов (удобная метрика, если нужно показать большие цифры)? Поигрались и откатились обратно на Windows?
Точная доля Exor мне неизвестна, оценочно это порядка двадцати пяти процентов. То есть это крупнейший акционер, но не владелец контрольного пакета, который фактически единолично принимает любые решения. Второй крупный акционер - семья Феррари с долей около десяти процентов. Остальное, грубо две третьих, торгуется на бирже. Это обстоятельство, наверное, дает некоторую свободу маневра наемному правлению. И, судя по результатам, их главная проблема - не допустить увеличения производства, чтобы сохранить редкость и ценность выпускаемых ими автомобилей, то есть не перейти в категорию общедоступного ширпотреба, балансируя на грани между ростом выручки сейчас и удержания таких нематериальных качеств как престижность, желанность, статусность в будущем. Мне это кажется разумным и предусмотрительным, потому что в категории ширпотреба конкуренция очень сильна и переходить в переполненную нишу недальновидно. Выгоднее оставаться в своей нише, в которой они чувствуют себя прекрасно и пережили многих сильных конкурентов, от которых остались только знаменитые когда-то марки, а то и вовсе ничего.
У Ламборгини получилось дать ответ Феррари. Так что это возможно при желании.
Lamborghini как автопроизводитель возник не на пустом месте, а на базе вполне успешного производства тракторов. Может быть кому-то это и кажется смешным, но в конструкции суперкаров и сельскохозяйственных тракторов не так и мало общего, пусть даже буквально одинаковых деталей там совсем мало наберется. Опять же, можно сколько угодно смеяться, но разработка двигателей в принципе одинакова для любых колесных транспортных средств, разработка силовой структуры кузовов, подвесок и трансмиссий - тоже. Инженеры, которые умеют делать трактора, имеют куда как больше шансов с первой же попытки успешно сделать суперкар, чем те, кто просто пробовал ездить на гоночных машинах.
Буду честен, я такого не знал. Ну, тогда это шанс для китайских "подвалов". Но они предпочитают другой способ - гуглообразный, а именно напихать как можно больше bloatware в надежде, что им за этил перепадет еще какая-то копейка. Причем типа бренды (Xiaomi) в этом смысле часто хуже всяких улефонов, блэквью и прочих юмидиджи. Срочно нужен кто-то, кто напишет, что вся реклама в Xiaomi это миф и вообще не проблема, потому что легко отключается за несколько дней ковыряния в телефоне.
На Конкорде вообще в плюс вышли в конечном итоге.
Выигрыш в скорости давал вполне осязаемые конкурентные преимущества тем авиакомпаниям, которые могли бы возить паксов быстрее. Особенно на длинных рейсах, в первую очередь межконтинентальных.
Именно так.
Это не сразу стало очевидным, поначалу казалось, что с технической точки зрения это будет просто эволюция, просто еще одни новые самолеты, а цены на топливо на тот момент не вызывали опасения неподъемной дороговизной. Это позже ситуация поменялась не в лучшую сторону.
Разумеется. И даже при осознании этого факта, авиакомпании исхитряются регулярно разоряться.
Поначалу это не выглядело настолько очевидным, насколько это выглядит сегодня. Крупные авиакомпании и крупные авиапроизводители вполне всерьез считали, что будущее пассажирской авиации за сверхзвуком, пусть даже ценой повышенного расхода не слишком дорогого тогда топлива, и всерьез строили планы.
Комфорт в чистом виде.
При чем здесь бизнес-задачи? Это комфорт тех, кто летает решать бизнес-задачи, и в состоянии за этот комфорт заплатить. Комфорт в том, чтобы лететь пять-шесть часов вместо десяти (с учетом добраться до аэропорта вылета, пройти предполетные процедуры, собственно лететь, и добраться до конечной точки из аэропорта назначения) и прилететь более-менее живым, а не полусонным овощем.
В толпе миллионеров? Рискуете нарваться на ответ в стиле "летаю своим самолетом, во время полета могу работать, лежать в джакузи или просто спать в кровати, пока ты сидишь в общем салоне".
Нюанс в том, что:
Это единственная катастрофа «Конкорда» за 27 лет эксплуатации и вторая катастрофа сверхзвукового самолёта во Франции (после катастрофы Ту-144 под Парижем).
Во время разбега по ВПП на скорости примерно 280 км/ч лайнер наехал на металлический обломок от DC-10, из-за чего покрышка правого первого колеса на левой стойке шасси лопнула
Это по вашей же ссылке, копипаста оттуда. То есть причина не в самом самолете, не в ошибке экипажа или чем-то подобном, а в столкновении с посторонним объектом, разрушившим критически важные элементы самолета. Поэтому ваш аргумент отклоняется.
«Конкорды» эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров[2], общий налёт самолётов составил 243 845 часов. ©
Еще несколько лет назад, напомню, любое кривое слово про Tesla или лично Маска - гарантированный хабросуицид. Любые, очень вежливые и предельно осторожные скептические замечания, минусовались прямо в карму со скоростью приличного DDoS. Похоже, некоторое отрезвление таки имеет место быть, до некоторых, наверное достаточно уже многих, начало доходить.
Конечно нельзя сравнить. Я не фанат BMW, но конкретно M5 - прямо эталон "бизнес"-седана для водителя-энтузиаста, на котором с понедельника по пятницу спокойно ездишь на работу в контору, на выходные гоняешь по треку, а в отпуск берешь супругу и едешь на пару тысяч километров в гранд тур.
А на внешнем рынке? В мире никому такие поделки не нужны. Немногочисленные, но отнюдь не единичные миллионеры - коллекционеры странного, едва ли заинтересуются грубой пластмассовой поделкой, которая пытается сделать вид, что она суперкар.
Прекрасный риторический вопрос.
Или тракторов, как у Lamborghini? Тоже нет?
Дорогое - всегда, низкого качества - необязательно, нужно смотреть конкретно каждый отдельный прецедент. Конкретно тут даже "низкое качество" выглядит как незаслуженный комплимент.
Нет ни одной принципиальной причины, по которой новичок не может "выстрелить". Но есть много причин, по которым это крайне маловероятно. Rimac, например.
Конечно готовы уступить, потому что псевдоавтомобильный мусор никто из "традиционных" брендов выпускать не может - не выгодно. Все эти опции - это фальшивая позолота, которая, конечно, блестит, но пользы от которых нет, только номинально числятся, что они есть.
Мараша. Так написано, это не я придумал. Звучит странно, на мой вкус.
Если стекла вообще подвижные, что не факт.
Я не телепат. К сожалению, но факт.
Улицу охлаждают и сушат, я правильно понял ваш тезис?
Я до сих пор так считаю. От скуки.
Кстати, в Албании в населенных пунктах лимит - именно 40 км/ч. Вне - 80км. Там, конечно, есть полтора километра автобана есть, я даже по нему ездил, но в среднем он мало на что влияет.
Vette Stingray до 96км/ч (60mph) за 2,9с, цена от примерно $70k. И это реально суперкар, а не обмылочный планшет на колесах. Причем суперкар, который можно просто взять и купить, а если для него потребуются расходные материалы для сервиса, запасный части для ремонта или разного рода элементы для тюнинга (я про тюнинг, а не про красного цвета брызговики Sparco и наклейки Turbo) - это все можно купить примерно везде в мире, где-то в соседнем магазине, а где-то подождать доставку почтой. Мне точно так же Aston Martin самым обычным FedEx'ом высылал заказы.
Да, но это еще не все. Есть Vette ZR1X до 96км/ч (60mph) за 1,89с, цена правда заметно выше. На этом вообще пробу негде ставить. И несколько моделей между этими двумя как по характеристикам, так естественно и по ценам.
Картинки
Для этого берется Vette - вот уж точно самый что ни на есть полноценный суперкар по цене люксового седана. Жаль Ford GT сейчас не выпускают и найти его на руках проблематично из-за небольшого количества выпущенных экземпляров.
Вы игнорируете вторичный рынок и Ferrari, а также вышеупомянутые Lamborghini, не упомянутые Aston Martin и многое другое хорошее и разное с пробегом несколько тысяч километров.
Из новости я понял, что кабель раздает интернет, что меня несколько удивило - обычно кабели это пассивные компоненты, ну кроме кабелей для Apple с электронным вендорлоком, в которых, впрочем, активная часть полезной нагрузки не несет. Нельзя не отметить, что сайт производителя тоже не изобилует техническими подробностями. В общем, насколько я это смог осилить - спасибо Капитану Очевидность, это не кабель раздает интернет, а сотовый модем "в кабеле", настройки и управление которым, по-видимому (не точно) осуществляются программой-компаньоном для телефона, после чего сотовый модем может работать автономно, при наличии питания, разумеется. Неясно насчет возможности заменить eSIM на свою, потому что локальные операторы часто предлагают более выгодные тарифы, чем виртуальные операторы в роуминге, а заработок на продаже тарифных планов может быть бизнес-моделью данного производителя, продающего сам модем по не слишком высокой цене. Сама же идея встроить модем "внутрь" кабеля кажется удачной, потому что позволяет в некоторых сценариях занимать меньше портов, которые по какой-то идиотской причине и так обычно устанавливаются в крайне малом количестве, часто вынуждая нагромождать хабы и разного рода док-станции рядом с гладкими, ничем полезным не занятыми боковыми гранями ноутбуков.
Мне кажется, что это слишком упрощенная, но в целом правильная трактовка. Для обывателя Linux - это DE, то что обыватель видит на экране, а не ядро, которых несколько разных и мало в чем совместимых, ну а магические заклинания в консоли - так это и для более продвинутых, казалось бы, тоже не сказать, что не актуально, потому что потребный объем общего представления о Linux в целом, чтобы сделать простейшие вещи, очень велик, и находится далеко за пределами познаний среднестатистического обывателя. В этом смысле опыт с Windows куда как менее болезненный и куда как более однообразный. И да, в Windows тоже есть консоль, в которой тоже можно делать магические заклинания, но это магия для обывателей не ниже 80 уровня. Также я бы добавил, что почти всегда речь идет не о первоначальном освоении с нуля, а о переучивании с [тоже так и не освоенного] чего-то другого, чем примерно всегда является Windows, а переучиваться никто не любит, потому что это нерациональная трата времени и сил на то, чтобы отказаться от привычного и бездумно делаемого, на что-то сложное и непонятное, причем предполагаемые выгоды переучивания слишком неоднозначны.
А дело тут в том, что мы (завсегдатаи Хабра) любим Linux, плюс многие из нас на знании и умении обращаться с Linux неплохие деньги зарабатывают, и от этого у нас сильно искаженное (в сторону любви и обожания) мнение о Linux. Тогда как для среднестатистического обывателя любой шаг в сторону от того, что ему настроил друг-тыжепрограмизд - удар лбом о каменную стену. Неудивительно, что в ежегодно объявляемый год Linux на десктопах, доля Linux не десктопах никогда не выходит за маргинальные несколько процентов.
Установка неподписанных APK заблокирована?
А как же анонсированный во всех мыслимых новостях массовый исход на Linux, который, впрочем, меряли в количестве скачиваний дистрибутивов (удобная метрика, если нужно показать большие цифры)? Поигрались и откатились обратно на Windows?
Итальянцы тоже сильны в промышленном дизайне, а на уровне субъектива и вкусовщины я бы их и вовсе на первое место поставил.
Точная доля Exor мне неизвестна, оценочно это порядка двадцати пяти процентов. То есть это крупнейший акционер, но не владелец контрольного пакета, который фактически единолично принимает любые решения. Второй крупный акционер - семья Феррари с долей около десяти процентов. Остальное, грубо две третьих, торгуется на бирже. Это обстоятельство, наверное, дает некоторую свободу маневра наемному правлению. И, судя по результатам, их главная проблема - не допустить увеличения производства, чтобы сохранить редкость и ценность выпускаемых ими автомобилей, то есть не перейти в категорию общедоступного ширпотреба, балансируя на грани между ростом выручки сейчас и удержания таких нематериальных качеств как престижность, желанность, статусность в будущем. Мне это кажется разумным и предусмотрительным, потому что в категории ширпотреба конкуренция очень сильна и переходить в переполненную нишу недальновидно. Выгоднее оставаться в своей нише, в которой они чувствуют себя прекрасно и пережили многих сильных конкурентов, от которых остались только знаменитые когда-то марки, а то и вовсе ничего.
Lamborghini как автопроизводитель возник не на пустом месте, а на базе вполне успешного производства тракторов. Может быть кому-то это и кажется смешным, но в конструкции суперкаров и сельскохозяйственных тракторов не так и мало общего, пусть даже буквально одинаковых деталей там совсем мало наберется. Опять же, можно сколько угодно смеяться, но разработка двигателей в принципе одинакова для любых колесных транспортных средств, разработка силовой структуры кузовов, подвесок и трансмиссий - тоже. Инженеры, которые умеют делать трактора, имеют куда как больше шансов с первой же попытки успешно сделать суперкар, чем те, кто просто пробовал ездить на гоночных машинах.
Буду честен, я такого не знал. Ну, тогда это шанс для китайских "подвалов". Но они предпочитают другой способ - гуглообразный, а именно напихать как можно больше bloatware в надежде, что им за этил перепадет еще какая-то копейка. Причем типа бренды (Xiaomi) в этом смысле часто хуже всяких улефонов, блэквью и прочих юмидиджи. Срочно нужен кто-то, кто напишет, что вся реклама в Xiaomi это миф и вообще не проблема, потому что легко отключается за несколько дней ковыряния в телефоне.