А что не так с "автоматом на 15 ампер на холодильник"?
А вы точно инженегр? :)
Большой холодильник это ватт двести, то есть номинально 1A. Холодильники поменьше - и того меньше. У холодильников большой пусковой ток, очень приблизительно в 5~7 раз больше номинального, но пик длится доли секунды и за несколько секунд ток спадает до номинального, то есть пик у нас не более примерно 7A и это разовый всплеск при запуске. Отсюда возникает вопрос, от чего может защитить автомат, почти стопроцентно группы C - они немного дешевле и все бездумно берут именно их, с номиналом в 15A? Причем, отмечу, что использовать для холодильника автомат именно группы C, в принципе правильно, также как для, например, кондиционера - они как раз рассчитаны на кратковременную перегрузку пусковым током. Вопрос только к номиналу.
Электрики - поставить автомат на 15 ампер на холодильник? Да ваще легко.
Я часто слышу от клиентов просьбу сделать отдельный автомат на каждую розетку в доме, а автоматы поставить номиналом побольше, "чтобы не выбивало". От первого обычно отказываются, осознав цену вопроса, но бывало, что и такое делали - размеры щитка получались веселые, особенно когда возникает [оплачиваемое] желание сделать не просто отдельные автоматы, а отдельные дифавтоматы - не сказать, что совсем уж плохое желание, которые почти всегда занимают два условных места на рейке. Подбор же номиналов автоматов, даже вне такого "заказа", преимущественно осуществляется на уровне мифов и легенд. Кондиционер семерка - минимум C25, "так кондиционерщики сказали" (поэтому, в частности, холодильщики кондиционерщиков и презирают). Полуторакиловаттный бойлер с гигантским пусковым током (шутка) - минимум C25, потому что B25 был дороже и продавец сказал, что это то же самое, только новее. Что в этом может понимать рядовой электрик? Конечно ничего, приходится самим во всем разбираться - сосед, вон, вообще все автоматы по 32A поставил, вот как надо было, а не экономить на спичках!
А теперь подумайте сами. Клиент пристает с такими просьбами, какими бы неадекватными технически они ни были. Вы что, будете спорить и проводить краткий курс электротехники для воинствующих гуманитариев или за отдельную плату по осознанному требованию клиента замените автомат на больший номинал? Только не теоретизируя, а как если бы вы были электриком, ну или застройщиком, который либо делает за деньги, что от него хотят, либо не делает, но денег не получит? Потому что теоретизировать легко - можно и вообще-то правильно требовать проект от лицензированной проектной организации, и монтировать строго по проекту, но если по местным законам это не требуется, официальный проект делать никто не станет, будет примерный эскиз или вообще ничего. Довольно часто зона ответственности заканчивается на стыке с местной энергокомпанией - они под пломбу ставят свой счетчик и свой автомат, после которого на своей земле делай что хочешь.
Балансировка имеет смысл для уменьшения износа подвески, трансмиссии
Балансировка имеет смысл для улучшения управляемости и улучшения комфорта. В умышленно гиперболизированном примере чрезмерно разбалансированное колесо будет прыгать по дороге, на время прыжка теряя сцепление полностью - чтобы не объяснять долго, что происходит в реальности и как это влияет на поведение автомобиля. Повышенный износ элементов подвески, включая шину колеса, кстати, вторичен, но не менее неприятен, плюс вибрация, которую вы чувствуете всегда на скоростях (оборотах колеса, точнее), близких к резонансу.
и то только для больших скоростей
Что-то в районе 90~100км/ч это большие скорости?
я гонял на Жигулях и пофиг было на ту балансировку, в ней почти не было смысла
Вы участвовали в автогонках? Тогда меня удивляет ваше игнорирование очевидного. Ведь если на бытовых скоростях многое можно стерпеть, то в спорте каждая мелочь это измеримая разница на круге или спецучастке, а то и вылет с трассы.
Мой поинт в том, что польза и удовольствие от статьи, состоящей из фактов с пруфами и их объяснением, может быть выше, чем от статьи с бредом. А определить, где генерация, а где ручная работа, получается не всегда.
От вас ускользает возможность статической балансировки, менее точной и менее удобной, чем динамическая на специальном стенде. Но если стенд, внезапно, окажется недоступен в принципе - да, сегодня очень маловероятно, но кто немного постарше, те помнят, что в вожделенном любителями совка совке никаких шиномонтажей не было вообще, а марок резины было две, обе мегадефицитные - "лысая" и "наварная", то в общем-то рабочее, получается, решение отбалансировать в домашних условиях.
Это не делает их автоматически лучше традиционных автомобильных производителей, как и не делает их автомобили лучше.
Все компании стараются сократить свою работу до идеала в наклеивании шилдика.
Это, мягко говоря, далеко от реальности. Автопроизводители, очевидно, преследуют цель заработать больше денег, но стратегии у них немного различаются. Некоторые десятилетиями нарабатывают репутацию производителя надежной техники, некоторые также десятилетиями нарабатывают репутации производителей автомобилей для водителя, кто-то копает в сторону комфорта, кто-то в сторону повышенной проходимости и так далее, причем необязательно это только одно направление, а нередко комбинация нескольких, или той или иной успешности попытка охватить все сразу. Есть и такие, у кого стратегия - пустить пыль в глаза, сделать много дешевой и быстро облазящей позолоты, то есть по сути сделать подделку под автомобиль, у которого нет задачи быть, но вот задача казаться как будто решается (тоже не очень, если присмотреться). Я про китайцев, примерно всех больше или меньше. Tesla тоже имеют свою нишу - они вообще даже не пытаются сделать автомобиль, не ставят такой цели. Их ниша это "планшет на колесах". Огромные объемы продаж как бы намекают - ниша выбрана правильно, платежеспособный спрос имеется, поэтому никто не говорит, что они что-то неправильно делают с точки зрения бизнеса. А вот с точки зрения ценителей традиционных автомобильных ценностей, их продукция неинтересна, и за пределы своей ниши, огромной ниши, они выйти не смогут, и едва ли стремятся.
А идеально наклеенный шильдик - это опосредованный критерий качества изготовления. Если автопроизводитель не в состоянии даже шильдик наклеить идеально, то ко всему остальному остается много вопросов, часто вопросов без приятных ответов.
В то время как Тесла старается комплексно охватить всё.
Все стараются охватить все, чтобы создать трест, обслуживающий сам себя, и позволяющий получать прибыль по даже непрофильной деятельности. Например, некоторые автоконцерны создают банки для кредитования собственных автомобилей - куда уже дальше от их основного бизнеса, казалось бы, но стратегия, как будто, выигрышная.
Поэтому тот же Форд вывел авто на заводскую стоянку и дальше они не его проблема. Дилеры вступают в игру
Не забывайте, насколько различаются продажи Tesla и Ford. Тем не менее, Ford рассматривал вариант сокращения дилерской сети и перехода на прямые продажи, но отказался - это было в новостях, если вы за ними следите. У меня нет инсайдерской информации, поэтому ограничусь не более чем предположением, что существующая парадигма оказания дилерами услуг по гарантийному и негарантийному ремонту проданных автомобилей с соответствующими взаимозачетами кажется Ford'у более эффективной, чем создание сервисной сети по сути с нуля и последующее управление ею.
А у Теслы дилеров нету, всё своё.
Потому что так можно экономить на комиссии дилеров. Ну или, с другой точки зрения, забирать комиссию дилеров себе. С учетом того, что у Tesla долго были проблемы с выходом на прибыльность, исключение дилеров с их комиссией не выглядит странным. Кроме того, дилеры имеют пусть ограниченный, но доступ к чувствительной информации, объективно необходимый им для сервисных процедур, имеют более глубокий доступ к электронной начинке - не удивлюсь, что Tesla опасаются утечек и поэтому не авторизуют никого внешнего на работу с машинами своего производства.
Авто Форд нужно заправить, едут на АЗС которые к Форду никакого отношения не имеют.У Теслы суперчарджеры свои.
А АЭС, ГЭС и энергосети у Tesla тоже свои? Потому что Ford вполне может купить сеть АЗС и брендировать ее узнаваемым голубым овалом, но только нефтедобыча, транспорт и переработка от этого не станет своей. Дальше только хуже. Гипотетическая брендированная Ford сеть АЗС отпугнет владельцев автомобилей других марок, которые ошибочно решат, что бензин там не подходит для их автомобилей, а некоторые потенциальные покупатели Ford наоборот [не менее ошибочно] решат, что поскольку брендовой заправки нет поблизости, то лучше купить "обычную" машину под "обычный" бензин. А что с этим у Tesla? Их зарядные станции подходят для других электричек? А другие зарядные станции подходят к Tesla? Электричество там разное, плюс вендорлок на вилка/розетках/зарядных кабелях, или все ко всему подходит в любой точке мира?
Вплоть до покупки страховки, Тесла и её продаёт
См. выше про банки при автоконцернах. Непрофильный, очень непрофильный бизнес, который однако позволяет собирать вообще все деньги из тех, которые клиент и так потратил бы, не давая заработка сторонним конторам. И, кстати, никакой "монополии" тут нет, можешь не кредитоваться в карманном банке и не страховаться в карманной страховой, это просто еще один игрок из многих, разве что зачастую сможет предложить более выгодные условия, но это рынок, ничего не поделаешь.
Так дешевле. Строить высокий фундамент на продажу никто не станет, только индивидуально, когда это оговорено и оплачено.
Редко где есть подвал.
Подвал это примерно как еще один этаж. На продажу строить подвал - безумие, только индивидуально, когда это оговорено и оплачено.
На всякий случай. Чтобы построить подвал нужно выкопать котлован (экскаватором, недорого), сделать ему пол - практически полноценный фундамент, а то и буквально полноценный фундамент всего будущего дома, смотря какова площадь подвала, сделать ему стены и, наконец, сделать перекрытие, которое станет полом первого этажа. Кстати о стенах. Да, окон в этих стенах обычно не делают, но вот гидроизоляция стен не сказать, что сильно уж проще декоративной отделки тех стен, что потом выстроят над землей. То есть это не просто дырка в земле, которую пара копачей сделает за несколько дней, это практически полноценный еще один этаж, который из-за заглубления имеет все шансы заработать проблемы с сыростью, если что-то сделать неправильно, а неправильно можно сделать примерно все, и выяснить это покупатель может через несколько лет после заселения. И если дом изначально многоэтажный (читай двухэтажный, выше строят очень редко), то это еще куда ни шло, но для изначально одноэтажного дома это, по сути, увеличивает этажность (читай затраты на возведение) вдвое, не добавляя номинальной площади ни на копейку.
Обычным людям пофигу, лишь бы не сильно в глаза бросалось. Подтверждается цифрами статистики просмотров/прочтений, что в статьях на Хабре, что в роликах на Ютубе.
О, я как раз из этих, "обычных". Не всегда понимаю, что текст не вручную написан, меня легко в этом вопросе провести. Я тут не хвастаюсь и не жалуюсь, просто признаю факт. Но дальше у меня возникает странный вопрос, который вроде и задать - крамола, но и не задать, когда вроде как в контексте уместен, тоже неловко выходит: если статья оказалась приятно читаемая (в отличие от тех, что я бы сам вручную написал - знаю за собой некоторые спорные решения в стилистике и склонность к explicit lyrics) и, что особо неуместно звучит, как бы вся из себя преимущественно по делу - не переврана, фактаж и ссылки на пруфы присутствуют, то поцчему бы и не прочесть такую статью с э... удовольствием и, ну... с пользой, что ли? Сравнение со вручную написанным человекослопом вроде всяких заглушек на спорных сайтах, потребных только и исключительно для подъема сайта в поиске, как бы сильно в пользу холодной бездушной цифры™. А что статья, быть может, состоит из вступления, списка из одного пункта, и капитанского резюме, так тут уж простите, но это явно выдает обучение LLM модели на моих текстах, потому что это очень уж похоже на то, как я пишу вручную. Ну, кроме списков из одного пункта - такую краткость в перечислении чего-либо я теперь демонстрирую скорее в качестве издевки над везде и во всем подозревающими генерацию читателями, пусть их подозрения и не всегда беспочвенны, чего уж там. Читателям не смешно, наверное, а мне очень даже.
Фактически "гуглить" - сленговое словечко, фактически ставшее общеупотребительным, означает скорее "искать в интернетах", а не конкретно "искать в гугле".
Ого! Не знал, спасибо. Теперь вопрос, где взять эти пленки без регистрации и СМС - друг спрашивает, ему на очень маленький аэростат надо, не на полноразмерный дирижабль.
Это полезная нугрузка. Коммерческой она становится, только если целью перевозки является немедленная прибыль.
Эти термины обычно рассматриваются как тождественные даже в некомерческом транспорте, например в военном деле коммерческая нагрузка это сколько бомбуэ можно взять на борт, хотя прибыль от их перевозки и, тем более, выпадения вниз, едва ли достигается. Гуглите.
Государство делает инфраструктуру, вокруг которой потом цветёт коммерция и приносит навар государству в виде налогов.
Это может не сработать, если инфраструктура почти или совсем никому не нужна. Например, из-за климата - раз уж про освоение севера пример. В условных тропиках никакие государства никакую инфраструктуру не строит - она строится "сама собой" усилиями бизнеса и частных лиц, заинтересованных в инфраструктуре того региона, в котором они работают и живут. Потому что им там нравится жить и хочется там же иметь работу ив целом материальный успех. А север - не место для жизни, туда можно рискнуть поехать вахтовым методом ради чего-то настолько ценного, что даже там его выгодно добывать или производить. Скорее только добывать, но при добыче может возникнуть ситуативная обогатительная промышленность, если это горное дело.
Освоение - это строительство инфраструктуры.
Ну, постройте (за чей счет?) инфраструктуру на вечной мерзлоте - она так и останется стоять пустой, постепенно ветшая и приходя в упадок без обслуживания и текущего, по потребности, ремонта.
Потому что если спутник исправен, сводить его с орбиты немного глупо, особенно до исчерпания срока полезной эксплуатации, который - срок, может пересматриваться в зависимости от текущего состояния и запаса топлива. А если спутник внезапно сломался, то он обычно необратимо неуправляем. То есть управляемый свод с орбиты предполагает хотя бы частичную управляемость спутника чисто технически, исправность потребных для этого бортовых систем, но и одновременно экономическую целесообразность свода с орбиты. Повторюсь, сводить с орбиты исправный спутник до исчерпания срока полезной эксплуатации мало кто станет, не только лишь все сделают так.
А как вы оплачиваете Старлинк? Если вы не клиент конкретно Старлинк, то как вы оплачиваете %paidservicename%? С вероятностью примерно сто процентов это карта Visa или Mastercard. Или у вас как-то иначе?
Чтобы забрать деньги из бизнеса и вывести их в другую страну с них надо налог заплатить.
Вы, похоже, что-то путаете. Ситуация "клиент платит сервису" никак не равна ситуации "дочернее предприятие в другой стране выводит выручку в материнскую компанию", причем в странах, заботящихся о притоке внешних инвестиций, подобные ситуации отдельно рассмотрены в законах и благоприятствуют - мало кто захочет инвестировать туда, откуда невозможно забрать ни прибыль, ни продать свою долю и вывести деньги. Ну, опять же, быть может в вашей стране все не так, как в большей части остального мира, тогда простите, был неправ.
У меня пока что остается вариант вести натуральное хозяйство. Это по ряду причин не самое эффективное дело, но если встанет вопрос буквального выживания, то почему бы и нет?
"Даже!" Вы так говорите, как будто это какое-то высокотехнологичное производство, превосходящее традиционных производителей автомобилей. Но вот только на самом деле производительность труда в автомобилях на работника у Tesla весьма невелика, а качество сборки, по американским меркам, низкое. Давайте сравним.
Tesla
~126k работников ~1.65m автомобилей ~13 автомобилей на работника
Toyota
~384k работников ~10.3m автомобилей ~27 автомобилей на работника
Жаль только по Tesla не удалось найти данных по количеству обращений в сервис ни в среднем в год, ни в среднем на, скажем, 100т.км - тут, думаю, разница была бы просто оглушительной не в пользу Tesla.
Меня более волнует вопрос, что будет делать человечество когда 99% населения окажется без работы благодаря ИИ и массовой роботизации.
Не могу сказать за всех, но могу за себя - я буду заниматься своими хоббийными делами.
Есть данные, что Китай уже выпускает упрощенные версии антропоморфных роботов стоимостью несколько тысяч долларов, способных выполнять любые задачи.
Дайте, пожалуйста, ссылку на Алиэкспресс - мне для кухни/уборки такое нужно, а еще помощник в мой аматорский автосервис иногда сильно нужен, причем часто уровня не более чем "подай ключ на тринадцать шестнадцатых, нет не накидной, дай головку с полудюймовой трещоткой на удлинителе". Даже если оно довольно далеко от совершенства, но реально может помочь с погрузкой посуды в посудомойку, пылесосом и мытьем пола, то мне такое нужно - я эти работы делать не люблю и хочу автоматизировать, чтобы в высвободившееся время делать те работы, которые я люблю делать.
Никакие человеческие знания, опыт, навыки и идеи не будут нужны.
Мне нужны. Часто из праздного любопытства, иногда из-за необходимости для моих хоббийных дел.
Даже программы, наука, ведение бизнеса и политики будут уделом компьютеров.
Нет, уделом энтузиастов. В политику все так же будут рваться проходимцы ради удовлетворения жажды власти и/или для реализации коррупционных схем и не вполне законного обогащения. Наукой все так же будут заниматься фанатики науки, а бизнесом все так же будут заниматься бизнесмены, профессионалы и самоучки.
Не с кого будет брать подоходный налог и нечем будет платить пособия по безработице.
За налоги не переживайте - в странах выборной демократии представители, которых вы избрали представлять ваши интересы, найдут способ обобрать вас при помощи новых законов. Насчет пособий - да, возможны печальные варианты.
Наступит массовое полное разочарование, депрессии, комплексы неполноценности.
Как будто сейчас не так. Или раньше в любое время.
Что тогда делать?
Кто виноват, уже определились? Просто нельзя переходить ко второму вопросы, не решив первый. :)
А вы точно инженегр? :)
Большой холодильник это ватт двести, то есть номинально 1A. Холодильники поменьше - и того меньше. У холодильников большой пусковой ток, очень приблизительно в 5~7 раз больше номинального, но пик длится доли секунды и за несколько секунд ток спадает до номинального, то есть пик у нас не более примерно 7A и это разовый всплеск при запуске. Отсюда возникает вопрос, от чего может защитить автомат, почти стопроцентно группы C - они немного дешевле и все бездумно берут именно их, с номиналом в 15A? Причем, отмечу, что использовать для холодильника автомат именно группы C, в принципе правильно, также как для, например, кондиционера - они как раз рассчитаны на кратковременную перегрузку пусковым током. Вопрос только к номиналу.
Я часто слышу от клиентов просьбу сделать отдельный автомат на каждую розетку в доме, а автоматы поставить номиналом побольше, "чтобы не выбивало". От первого обычно отказываются, осознав цену вопроса, но бывало, что и такое делали - размеры щитка получались веселые, особенно когда возникает [оплачиваемое] желание сделать не просто отдельные автоматы, а отдельные дифавтоматы - не сказать, что совсем уж плохое желание, которые почти всегда занимают два условных места на рейке. Подбор же номиналов автоматов, даже вне такого "заказа", преимущественно осуществляется на уровне мифов и легенд. Кондиционер семерка - минимум C25, "так кондиционерщики сказали" (поэтому, в частности, холодильщики кондиционерщиков и презирают). Полуторакиловаттный бойлер с гигантским пусковым током (шутка) - минимум C25, потому что B25 был дороже и продавец сказал, что это то же самое, только новее. Что в этом может понимать рядовой электрик? Конечно ничего, приходится самим во всем разбираться - сосед, вон, вообще все автоматы по 32A поставил, вот как надо было, а не экономить на спичках!
А теперь подумайте сами. Клиент пристает с такими просьбами, какими бы неадекватными технически они ни были. Вы что, будете спорить и проводить краткий курс электротехники для воинствующих гуманитариев или за отдельную плату по осознанному требованию клиента замените автомат на больший номинал? Только не теоретизируя, а как если бы вы были электриком, ну или застройщиком, который либо делает за деньги, что от него хотят, либо не делает, но денег не получит? Потому что теоретизировать легко - можно и вообще-то правильно требовать проект от лицензированной проектной организации, и монтировать строго по проекту, но если по местным законам это не требуется, официальный проект делать никто не станет, будет примерный эскиз или вообще ничего. Довольно часто зона ответственности заканчивается на стыке с местной энергокомпанией - они под пломбу ставят свой счетчик и свой автомат, после которого на своей земле делай что хочешь.
@vadimr
"Менее" никак не означает "вовсе нет".
@Daimos
Балансировка имеет смысл для улучшения управляемости и улучшения комфорта. В умышленно гиперболизированном примере чрезмерно разбалансированное колесо будет прыгать по дороге, на время прыжка теряя сцепление полностью - чтобы не объяснять долго, что происходит в реальности и как это влияет на поведение автомобиля. Повышенный износ элементов подвески, включая шину колеса, кстати, вторичен, но не менее неприятен, плюс вибрация, которую вы чувствуете всегда на скоростях (оборотах колеса, точнее), близких к резонансу.
Что-то в районе 90~100км/ч это большие скорости?
Вы участвовали в автогонках? Тогда меня удивляет ваше игнорирование очевидного. Ведь если на бытовых скоростях многое можно стерпеть, то в спорте каждая мелочь это измеримая разница на круге или спецучастке, а то и вылет с трассы.
Мой поинт в том, что польза и удовольствие от статьи, состоящей из фактов с пруфами и их объяснением, может быть выше, чем от статьи с бредом. А определить, где генерация, а где ручная работа, получается не всегда.
Вы имели в виду W223? Нет, это предыдущий W222, но да, жирный - V12 6.0 Biturbo.
От вас ускользает возможность статической балансировки, менее точной и менее удобной, чем динамическая на специальном стенде. Но если стенд, внезапно, окажется недоступен в принципе - да, сегодня очень маловероятно, но кто немного постарше, те помнят, что в вожделенном любителями совка совке никаких шиномонтажей не было вообще, а марок резины было две, обе мегадефицитные - "лысая" и "наварная", то в общем-то рабочее, получается, решение отбалансировать в домашних условиях.
В северном полушарии удобнее находить юг, а север уже аналитически определять из определенного положения юга.
Это не делает их автоматически лучше традиционных автомобильных производителей, как и не делает их автомобили лучше.
Это, мягко говоря, далеко от реальности. Автопроизводители, очевидно, преследуют цель заработать больше денег, но стратегии у них немного различаются. Некоторые десятилетиями нарабатывают репутацию производителя надежной техники, некоторые также десятилетиями нарабатывают репутации производителей автомобилей для водителя, кто-то копает в сторону комфорта, кто-то в сторону повышенной проходимости и так далее, причем необязательно это только одно направление, а нередко комбинация нескольких, или той или иной успешности попытка охватить все сразу. Есть и такие, у кого стратегия - пустить пыль в глаза, сделать много дешевой и быстро облазящей позолоты, то есть по сути сделать подделку под автомобиль, у которого нет задачи быть, но вот задача казаться как будто решается (тоже не очень, если присмотреться). Я про китайцев, примерно всех больше или меньше. Tesla тоже имеют свою нишу - они вообще даже не пытаются сделать автомобиль, не ставят такой цели. Их ниша это "планшет на колесах". Огромные объемы продаж как бы намекают - ниша выбрана правильно, платежеспособный спрос имеется, поэтому никто не говорит, что они что-то неправильно делают с точки зрения бизнеса. А вот с точки зрения ценителей традиционных автомобильных ценностей, их продукция неинтересна, и за пределы своей ниши, огромной ниши, они выйти не смогут, и едва ли стремятся.
А идеально наклеенный шильдик - это опосредованный критерий качества изготовления. Если автопроизводитель не в состоянии даже шильдик наклеить идеально, то ко всему остальному остается много вопросов, часто вопросов без приятных ответов.
Все стараются охватить все, чтобы создать трест, обслуживающий сам себя, и позволяющий получать прибыль по даже непрофильной деятельности. Например, некоторые автоконцерны создают банки для кредитования собственных автомобилей - куда уже дальше от их основного бизнеса, казалось бы, но стратегия, как будто, выигрышная.
Не забывайте, насколько различаются продажи Tesla и Ford. Тем не менее, Ford рассматривал вариант сокращения дилерской сети и перехода на прямые продажи, но отказался - это было в новостях, если вы за ними следите. У меня нет инсайдерской информации, поэтому ограничусь не более чем предположением, что существующая парадигма оказания дилерами услуг по гарантийному и негарантийному ремонту проданных автомобилей с соответствующими взаимозачетами кажется Ford'у более эффективной, чем создание сервисной сети по сути с нуля и последующее управление ею.
Потому что так можно экономить на комиссии дилеров. Ну или, с другой точки зрения, забирать комиссию дилеров себе. С учетом того, что у Tesla долго были проблемы с выходом на прибыльность, исключение дилеров с их комиссией не выглядит странным. Кроме того, дилеры имеют пусть ограниченный, но доступ к чувствительной информации, объективно необходимый им для сервисных процедур, имеют более глубокий доступ к электронной начинке - не удивлюсь, что Tesla опасаются утечек и поэтому не авторизуют никого внешнего на работу с машинами своего производства.
А АЭС, ГЭС и энергосети у Tesla тоже свои? Потому что Ford вполне может купить сеть АЗС и брендировать ее узнаваемым голубым овалом, но только нефтедобыча, транспорт и переработка от этого не станет своей. Дальше только хуже. Гипотетическая брендированная Ford сеть АЗС отпугнет владельцев автомобилей других марок, которые ошибочно решат, что бензин там не подходит для их автомобилей, а некоторые потенциальные покупатели Ford наоборот [не менее ошибочно] решат, что поскольку брендовой заправки нет поблизости, то лучше купить "обычную" машину под "обычный" бензин. А что с этим у Tesla? Их зарядные станции подходят для других электричек? А другие зарядные станции подходят к Tesla? Электричество там разное, плюс вендорлок на вилка/розетках/зарядных кабелях, или все ко всему подходит в любой точке мира?
См. выше про банки при автоконцернах. Непрофильный, очень непрофильный бизнес, который однако позволяет собирать вообще все деньги из тех, которые клиент и так потратил бы, не давая заработка сторонним конторам. И, кстати, никакой "монополии" тут нет, можешь не кредитоваться в карманном банке и не страховаться в карманной страховой, это просто еще один игрок из многих, разве что зачастую сможет предложить более выгодные условия, но это рынок, ничего не поделаешь.
Так дешевле. Строить высокий фундамент на продажу никто не станет, только индивидуально, когда это оговорено и оплачено.
Подвал это примерно как еще один этаж. На продажу строить подвал - безумие, только индивидуально, когда это оговорено и оплачено.
На всякий случай. Чтобы построить подвал нужно выкопать котлован (экскаватором, недорого), сделать ему пол - практически полноценный фундамент, а то и буквально полноценный фундамент всего будущего дома, смотря какова площадь подвала, сделать ему стены и, наконец, сделать перекрытие, которое станет полом первого этажа. Кстати о стенах. Да, окон в этих стенах обычно не делают, но вот гидроизоляция стен не сказать, что сильно уж проще декоративной отделки тех стен, что потом выстроят над землей. То есть это не просто дырка в земле, которую пара копачей сделает за несколько дней, это практически полноценный еще один этаж, который из-за заглубления имеет все шансы заработать проблемы с сыростью, если что-то сделать неправильно, а неправильно можно сделать примерно все, и выяснить это покупатель может через несколько лет после заселения. И если дом изначально многоэтажный (читай двухэтажный, выше строят очень редко), то это еще куда ни шло, но для изначально одноэтажного дома это, по сути, увеличивает этажность (читай затраты на возведение) вдвое, не добавляя номинальной площади ни на копейку.
О, я как раз из этих, "обычных". Не всегда понимаю, что текст не вручную написан, меня легко в этом вопросе провести. Я тут не хвастаюсь и не жалуюсь, просто признаю факт. Но дальше у меня возникает странный вопрос, который вроде и задать - крамола, но и не задать, когда вроде как в контексте уместен, тоже неловко выходит: если статья оказалась приятно читаемая (в отличие от тех, что я бы сам вручную написал - знаю за собой некоторые спорные решения в стилистике и склонность к explicit lyrics) и, что особо неуместно звучит, как бы вся из себя преимущественно по делу - не переврана, фактаж и ссылки на пруфы присутствуют, то поцчему бы и не прочесть такую статью с э... удовольствием и, ну... с пользой, что ли? Сравнение со вручную написанным человекослопом вроде всяких заглушек на спорных сайтах, потребных только и исключительно для подъема сайта в поиске, как бы сильно в пользу холодной бездушной цифры™. А что статья, быть может, состоит из вступления, списка из одного пункта, и капитанского резюме, так тут уж простите, но это явно выдает обучение LLM модели на моих текстах, потому что это очень уж похоже на то, как я пишу вручную. Ну, кроме списков из одного пункта - такую краткость в перечислении чего-либо я теперь демонстрирую скорее в качестве издевки над везде и во всем подозревающими генерацию читателями, пусть их подозрения и не всегда беспочвенны, чего уж там. Читателям не смешно, наверное, а мне очень даже.
Фактически "гуглить" - сленговое словечко, фактически ставшее общеупотребительным, означает скорее "искать в интернетах", а не конкретно "искать в гугле".
Вас забанили в Бинге?
Педивикия вас устроит как отправной пункт?
Ого! Не знал, спасибо. Теперь вопрос, где взять эти пленки без регистрации и СМС - друг спрашивает, ему на очень маленький аэростат надо, не на полноразмерный дирижабль.
Эти термины обычно рассматриваются как тождественные даже в некомерческом транспорте, например в военном деле коммерческая нагрузка это сколько бомбуэ можно взять на борт, хотя прибыль от их перевозки и, тем более, выпадения вниз, едва ли достигается. Гуглите.
Это может не сработать, если инфраструктура почти или совсем никому не нужна. Например, из-за климата - раз уж про освоение севера пример. В условных тропиках никакие государства никакую инфраструктуру не строит - она строится "сама собой" усилиями бизнеса и частных лиц, заинтересованных в инфраструктуре того региона, в котором они работают и живут. Потому что им там нравится жить и хочется там же иметь работу ив целом материальный успех. А север - не место для жизни, туда можно рискнуть поехать вахтовым методом ради чего-то настолько ценного, что даже там его выгодно добывать или производить. Скорее только добывать, но при добыче может возникнуть ситуативная обогатительная промышленность, если это горное дело.
Ну, постройте (за чей счет?) инфраструктуру на вечной мерзлоте - она так и останется стоять пустой, постепенно ветшая и приходя в упадок без обслуживания и текущего, по потребности, ремонта.
Потому что если спутник исправен, сводить его с орбиты немного глупо, особенно до исчерпания срока полезной эксплуатации, который - срок, может пересматриваться в зависимости от текущего состояния и запаса топлива. А если спутник внезапно сломался, то он обычно необратимо неуправляем. То есть управляемый свод с орбиты предполагает хотя бы частичную управляемость спутника чисто технически, исправность потребных для этого бортовых систем, но и одновременно экономическую целесообразность свода с орбиты. Повторюсь, сводить с орбиты исправный спутник до исчерпания срока полезной эксплуатации мало кто станет, не только лишь все сделают так.
А как вы оплачиваете Старлинк? Если вы не клиент конкретно Старлинк, то как вы оплачиваете %paidservicename%? С вероятностью примерно сто процентов это карта Visa или Mastercard. Или у вас как-то иначе?
Вы, похоже, что-то путаете. Ситуация "клиент платит сервису" никак не равна ситуации "дочернее предприятие в другой стране выводит выручку в материнскую компанию", причем в странах, заботящихся о притоке внешних инвестиций, подобные ситуации отдельно рассмотрены в законах и благоприятствуют - мало кто захочет инвестировать туда, откуда невозможно забрать ни прибыль, ни продать свою долю и вывести деньги. Ну, опять же, быть может в вашей стране все не так, как в большей части остального мира, тогда простите, был неправ.
У меня пока что остается вариант вести натуральное хозяйство. Это по ряду причин не самое эффективное дело, но если встанет вопрос буквального выживания, то почему бы и нет?
Если мне негде будет брать на это деньги, то мне не нужен ИИ, и я не буду за него платить ни прямо, ни опосредовано.
"Даже!" Вы так говорите, как будто это какое-то высокотехнологичное производство, превосходящее традиционных производителей автомобилей. Но вот только на самом деле производительность труда в автомобилях на работника у Tesla весьма невелика, а качество сборки, по американским меркам, низкое. Давайте сравним.
Tesla
~126k работников ~1.65m автомобилей ~13 автомобилей на работника
Toyota
~384k работников ~10.3m автомобилей ~27 автомобилей на работника
Жаль только по Tesla не удалось найти данных по количеству обращений в сервис ни в среднем в год, ни в среднем на, скажем, 100т.км - тут, думаю, разница была бы просто оглушительной не в пользу Tesla.
Не могу сказать за всех, но могу за себя - я буду заниматься своими хоббийными делами.
Дайте, пожалуйста, ссылку на Алиэкспресс - мне для кухни/уборки такое нужно, а еще помощник в мой аматорский автосервис иногда сильно нужен, причем часто уровня не более чем "подай ключ на тринадцать шестнадцатых, нет не накидной, дай головку с полудюймовой трещоткой на удлинителе". Даже если оно довольно далеко от совершенства, но реально может помочь с погрузкой посуды в посудомойку, пылесосом и мытьем пола, то мне такое нужно - я эти работы делать не люблю и хочу автоматизировать, чтобы в высвободившееся время делать те работы, которые я люблю делать.
Мне нужны. Часто из праздного любопытства, иногда из-за необходимости для моих хоббийных дел.
Нет, уделом энтузиастов. В политику все так же будут рваться проходимцы ради удовлетворения жажды власти и/или для реализации коррупционных схем и не вполне законного обогащения. Наукой все так же будут заниматься фанатики науки, а бизнесом все так же будут заниматься бизнесмены, профессионалы и самоучки.
За налоги не переживайте - в странах выборной демократии представители, которых вы избрали представлять ваши интересы, найдут способ обобрать вас при помощи новых законов. Насчет пособий - да, возможны печальные варианты.
Как будто сейчас не так. Или раньше в любое время.
Кто виноват, уже определились? Просто нельзя переходить ко второму вопросы, не решив первый. :)
Ответ вам нужен? Если да, то: 42.