Но шишки за халтуру в результате получит именно копирайтер. Тут уж не знаю, от явной ерунды лучше бы отказываться, чтобы не портить себе «карму» и не терять достойных заказчиков, желающих написать о себе что-то хорошее так, чтобы оно казалось хорошим и с точки зрения читателя, а не только в собственно воображении заказчика, дающего слишком жесткий шаблон, который в результате испортит статью и превратит ее в очередной безблагодатный шизофазический бред.
Чтобы понятно объяснить что-то кому-то, нужно быть отличным специалистом самому, потому что если сам «плаваешь», то и объяснение сути вопроса читателям получается такое же неуверенное, а иногда и грубо ошибочное из-за непонимания каких-то фундаментальных «мелочей». Чтобы красиво написать текст, нужно иметь минимальный талант и минимальный навык к писательству, что можно развивать написанием статей как в виде хобби, так и за деньги. Объедините эти два качества и получите прекрасного популяризатора науки, техники или вообще чего угодно. Такие люди не уникальны, но и не слишком уж часто встречаются.
Мне кажется, что труд копирайтера довольно часто используется нерационально по инициативе заказчика, сей труд оплачивающего. Заказчик, вместо того, чтобы красивым для подавляющего большинства, понятным для новичков и не отталкивающим специалистов материалом привлечь положительное к себе внимание общественности, создать какое-то ощущение дружественности и доверительности — ведь хороший материал что-то отдает читателю, а не тупо и прямолинейно уговаривает что-то купить, готов дешево оплачивать низкосортный продукт, который даже для индексирования сайта поисковиками едва подходит. Это приводит к тому, что копирайтерством занимаются случайные люди, которые дискредитируют профессию вообще и своих заказчиков в частности, хотя заказчики зачастую сами виноваты в том, что ищут и находят исполнителей для написания крайне низкосортного текста.
Нет ничего плохого в том, что кто-то хочет привлечь внимание к своим товарам и услугам. Нет ничего плохого в том, что товары и услуги рекламируются — реклама сама по себе не зло. Нередко реклама нужна самому потребителю рекламируемого товара или услуги, потому что потребитель не знает достоверно о существовании искомых товаров или услуг и наоборот сам ищет их. А вот способ доставки рекламы нередко бывает неприятным, отталкивающим. Это могут быть давно надоевшие всем навязчивые баннеры и попапы, что очевидно, а могут быть бессмысленные, если вчитаться, якобы информационно-познавательные статьи — это раздражает и отталкивает, потому что найдя в поиске что-то по своему вопросу, тратишь время на перечитывание очередного корчевателя, который как бы намекает на уровень качества товаров и компетентность исполнителей услуг, разместивших у себя такую якобы не-рекламу.
Недостаточно точно выразился. Как заставить тормозить ТОЛЬКО рекуперацией?
Через меню автомобиля включаете настройку «однопедального» режима, в котором нажатием на газ вы разгоняетесь, удержанием педали удерживаете скорость, а сбросом газа активируете рекуперативное торможение вместо наката. По скорости и углу отклонения педали компьютер определяет, насколько интенсивно вы хотите ускориться или замедлиться — при хорошей настройке алгоритма управление получается достаточно интуитивным. Педаль тормоза и тормозная система остаются на месте и работают как обычно.
Как вы заставите работать рекуперацию, при нажатии на тормоз, если там гидравлический привод от ноги до колодок?
Вы так говорите, как будто это проблема. Вот, пожалуйста, несколько вариантов — это не все возможные, только некоторые наиболее очевидные.
1. Откажусь от системы рекуперации. По этому пути идут подавляющее большинство выпускаемых сегодня автомобилей и каких-то проблем из-за этого у них не наблюдается.
2. Заставлю где-то тем же способом, что заставляют светиться стоп-сигнал. Этот способ, взятый сам по себе, скорее всего путь самодельщика, а не гиганта автоиндустрии, но не упомянуть его из-за его очевидности довольно глупо.
3. По давлению в тормозной системе. Как, собственно, обычно и делается.
4. Комбинированием вышеприведенных вариантов, исключая первый, плюс с учетом другой информации, как то, из опять же очевидного, положения педали газа и опосредовано управляемой ею дроссельной заслонки, скорости вращения колес, датчиков положения (наклона) кузова, а то и системы навигации («знающей», например, о затяжном спуске в каком-то месте дороги).
Отдельно обращаю ваше внимание на то, что любой из способов является надстройкой над тормозной системой в ее привычном и отработанном виде, причем отказ любой или всех надстроек не повлияет на возможность тормозить с достаточной эффективностью — тормозное усилие заведомо достаточно для того, чтобы заблокировать колеса, поэтому потеря рекуперативного тормоза не повлияет на конечную эффективность торможения.
а куда она денется? датчик детонации скорректирует зажигание… и всё поедет, фигово конечно но поедет
Диапазон корректировки угла опережения зажигания ограничен каким-то разумными пределами, при этом уменьшить геометрическую степень сжатия под низкооктановый бензин датчик не сможет вовсе. А формально, скорее всего, поедет.
Переоцениваете вы офдилеров, они льют то что рекомендовано
Не переоцениваю, как мне кажется. И да, льют что рекомендовано.
а рекомендован и лукойл может быть (при всем к нему уважении, я бы не стал его покупать)
Мне кажется, вы говорите про одну отдельную страну, а не про мир в общем.
да и закупить могут непонятно где
Могут. Но риски нарваться на судебные преследования, не говоря уже о репутационных потерях, ненулевые, в результате чего производитель может прекратить работу с таким дилером. Так что немного смысла, получается.
У меня например авто жрал масло (недешевый кастрол, купленный в нормальном магазине) по 1л на две тысячи, поменял его на менее известный (texaco) — забыл что вообще надо долив покупать
Texaco — один из мировых брендов, которые всегда на слуху и продукция которого очень широко применятся в автопроме. Насчет Castrol деликатно предположу, что возможно вы неправильно выбирали масло под свой двигатель? Все-таки Castrol тоже один из топовых брендов и вряд ли станет выпускать негодный продукт, на котором понесет серьезные репутационные потери и много проиграет в перспективе.
а в мануале вообще написано лейте минералку, она рекомендована (честно говоря не проверял, гдето читал на профильном форуме что из США авто этой марки постоянно приезжало с такой стремной жижей, когда их возили)
В мануале обычно рассчитываешь найти параметры — какие-то прямо (класс вязкости), какие-то опосредовано через допуски производителя (скорость высокотемпературного сдвига, например), а не общие размышления и лирические отступления.
Многие не считают туториалы полезными, если только это не видеоролик. Даже если его просмотр займёт больше времени, чем прочтение текста.
Меня совершенно искренне удивляет способность и желание некоторых, вместо нескольких четких и ясных фраз (сотен байт — единиц килобайт за короткий текст) и иногда нескольких четких и ясных картинок (тут по-разному, иногда на единицы и даже десятки мегабайт счет, но чаще сотни килобайт за штуку), производить и потреблять многочасовые неинформативные видеоролики, неудобные для поиска сути и непригодные для этой самой сути понимания в том удобном для себя темпе, который доступен при чтении текста и разглядывания иллюстраций к тексту. И это я молчу о том, что в мире все еще много мест, где ширина канала сильно ограничена и гигабайты (где десятками, где сотнями) бессмысленного видео, вместо единиц килобайт осмысленного текста, внезапно имеют значение.
К сожалению, яркость дорожного освещения не везде одинакова.
Дорожное освещение может вовсе отсутствовать. Обычно так и есть за пределами населенных пунктов.
И авто, спроектированное для Европы или США на улицах города с недостаточным освещением может давать засветку, превышающую это освещение.
Благодаря корпускулярно-волновому дуализму света, у нас не интерференция, а сложение всего излученного света в суммарную освещенность. Поэтому да, где-то освещенность выше той минимальной, которую могут создать ваши фары сами по себе. Это досадное недоразумение отчасти компенсируется способностью глаза к аккомодации, а отчасти своим следствием являет увеличившуюся дистанцию обнаружения препятствий.
Т.е. увеличивая с благими намерениями яркость светового оборудования автомобиля нужно предусматривать степень освещённости вокруг него и, вероятно, вводить соответствующий датчик.
Поэтому крайне важно руководствоваться не благими намерениями, а уже имеющимися знаниями в области оптики, физиологии зрения и, в известной мере, психологии, а недостаток необходимых знаний восполнять соответствующими исследованиями. Существующие стандарты в значительной мере опираются на подобные знания и исследования, но местами все равно остаются то ли пережитки, от которых почему-то затруднительно избавиться, то ли глупость. За примерами глупости далеко ходить не надо: обязательный ближний свет днем, который якобы сильно снижает аварийность, согласно исследованиям (не могу по-быстрому найти ссылку) не снижает аварийность — на самом деле было объективно зафиксировно некоторое снижение аварийности после введения обязательного включения ближнего днем, о чем кто надо куда надо победно отчитался, электорат доволен, а потом, когда эффект новизны прошел, аварийность не менее объективно вернулась к начальному уровню. Основных причин, почему не стало лучше, две: свет от встречных утомляет водителей, а с утомлением теряется концентрация; те, у кого свет не включен, стали субъективно невидимыми.
Кроме того, важна даже не максимальная яркость, а углы распространения пучка, т.е. диаграмма направленности.
Разумеется. При чем здесь опять таки существует куча неочевидных нюансов при том, что есть четкие требования регулятора и реальные автомобили им соответствуют. Но светят сильно по-разному.
Правильно спроектированное освещение вполне может не слепить при любой разумной яркости.
Не забывайте, что вы можете ослеплять сами себя, а не только встречных или попутных. Обратите внимание на тех альтернативно одаренных, которые противотуманками (и в некоторых странах это законно!) создают себе яркое пятно перед носом. Самые продвинутые еще и ставят ксенон, потому что в их стране за это не штрафуют. Ну да, ярко освещенное пятно на асфальте, только кроме него уже ничего не видно.
Нет, но эта разница не очень существенна если сравнивать L4 vs V6. Всмысле того, что при работе на холостых в любом случае на литр объема потребуется такое же количество бензина и его потребность относительно потерь в общем его количестве ну пусть даже 10% (мне кажется много даже)
Меньший двигатель потребляет меньше на «самообслуживание», с этим никто не спорит. Можно (и нужно, в смысле интересно) спорить о том, насколько меньше. Но вывод отсюда очевиден: тенденция отказа от условно больших низкофорсированных двигателей в пользу относительно маленьких высокофорсированных необратима с молчаливого согласия покупателей, соглашающихся с объективным снижением ресурса.
Десять процентов в современном, достаточно хорошо проработанном и оптимизированном двигателе — это очень большие цифры. Но интерес к ним не из-за экономии топлива как экономии денег владельцами готовых автомобилей, а из-за ужесточающихся экологических норм, которые ограничивают выбросы абсолютными значениями, и один из способов сокращения выбросов — сокращение потребления топлива, продукты горения которого и есть эти самые выбросы, которые ограничивают.
В то же время нельзя считать, что предел оптимизации почти достигнут и дальнейшие улучшения практически невозможны (как считалось некоторыми, например, в те времена, когда «Автомобиль года» в Европе вполне заслуженно получил FIAT 124, и как забавно сейчас перечитывать те суждения). Например, неясно развитие двигателей с переменной степенью сжатия, хотя они уже применяются серийно.
Чисто электро в покое вообще ничего не потребляет, а гидро потребляет ровно то, что потребляет насос.
Чисто электро во время работы потребляет очень большие токи, а это решаемая, но все равно лишняя проблема. Не знаю, насколько она стоит того, чтобы ничего не потреблять во время простоя против почти ничего не потреблять во время простоя у традиционного гидроусилителя.
заправляют нашим 92-м моторчик, которому лучше всю свою жизнь кушать не хуже 98-го
Упрощенно говоря машина под 98-й на 92-м вообще не поедет. А если лезть в дебри, то можно узнать много интересного про производство автомобильного бензина в разных странах, особенно в постсоветских.
меняют масло строго не чаще, чем положено по регламенту, на непонятную жижу
На гарантии получить непонятную жижу у офдилера сложно. А вот безумные межсервисные интервалы — да, правда. Потому что иначе, видимо, среднестатистическому обывателю трудно износить свою нанолитражку к исчерпанию гарантии.
ставят откровенно левые запчасти, за свой зад не страшно? хоть других пожалели бы
Не так все однозначно. Левые необязательно низкокачественные и опасные. Левыми могут быть ровно те же, что поставляются на конвейер, но иначе промаркированные и упакованные для розничной продажи. Левыми могут быть аналоги с более высокими эксплуатационными характеристиками. Если вы установите низкокачественный сайлент-блок, купившись на порядковую разницу в цене с официальным прайсом и кратную с более-менее приличными (тоже левыми) производителями, то это не приведет к катастрофе и у вас ничего на ходу не отвалится, просто вам придется вскорости заменить его снова по причине нормального для его качества, но неожиданно для вас быстрого износа. Если вы установите улучшенные тормозные диски и улучшенные тормозные колодки, то эти стопроцентно левые детали могут несколько повысить скорость замедления при торможении и/или пройти больший пробег в сравнении со штатными.
Всего лишь я рассказываю, что работа ДВС подчиняется определенным законам. Если не обращать внимание на потери механики-трения и т.п. То в идеале для полного сгорания топлива требуется смесь 14:1.
Верно. Но из этого не следует, что расходы на поддержание холостого хода прямо пропорциональны рабочему объему. Просто потому, что потери в механике, например на трение — как раз и есть те расходы на поддержание холостого хода. А они нелинейно зависят от рабочего объема, хотя совершенно очевидно, что в среднем они меньше у двигателей меньше.
Я про гидроусилитель рулевого управления. Это еще один потребитель нагрузки для мотора на холостых.
Его потребление все же сильно зависит от нагрузки. Неспроста применяется датчик давления, показания которого используются для повышения оборотов холостого хода — когда вы крутите руль на холостых (отбираете у двигателя больше мощности насосом усилителя), чтобы двигатель не заглох из-за возросшей нагрузки, PCM немного приподнимает обороты. Попробуйте сами, особенно это заметно на машинах с небольшими, относительно маломощными двигателями, для которых дополнительная нагрузка более чувствительна. Пока руль неподвижен, потребление мощности на работу ГУР минимально.
На двигателе есть определенный набор навесного оборудования. Это как минимум генератор.
Нагрузка, которую создает генератор, равна нагрузке на генератор с учетом его КПД, включая и механические потери в генераторе. Эта нагрузка вообще не зависит от рабочего объема двигателя, который этот генератор крутит. А вот от включенных потребителей, вроде ненужного, но законодательно обязательного в некоторых странах ближнего света днем, зависит.
У авто с гидроусилителем, в отличие от электроусилителя — приводится еще и он. А его насос работает постоянно
Чисто электро или электрогидроусилитель? Потому что второй вариант упрощенно равен традиционному гидроусилителю, только приводится не непосредственно ремнем, а опосредовано генератором и электронасосом.
в приемистости не педаль газа проигрывает, а правила по которым она работает
В общем верно.
тут причине не в механизме её работы
Предполагаю, что в подавляющем большинстве частных случаев скорость открытия приводимой тросом заслонки выше, чем, приводимой исполнительным механизмом.
Время реакции у троса можно практически счесть абсолютно нулевым и релятивистские эффекты в расчет не брать, тогда как в цепи «датчик положения педали — PCM — исполнительное устройство дроссельной заслонки» непременно будет лаг, но практически важнее именно скорость работы исполнительно механизма, а не все остальные факторы вместе взятые.
Еще один минус субъективный — теряется субъективное чувство управления автомобилем. Я не про поэтические абстракции, а про то, что понятно профессиональным гонщикам и энтузиастам-аматорам, и что совершенно неважно для обывателя. В слове «обыватель» я не пытаюсь пронести ничего обидного или оскорбительного, но лишь указываю на то, что пользователям автомобиля это на самом деле, скорее всего, неважно, и речь об тех оттенках, которые интересны энтузиастам и важны профессионалам. При этом неважность для среднестатистического обывателя все равно не объясняет увлечения усложнением с одновременным снижением надежности, которые в результате еще и ухудшают характеристики. Не иначе огульные эконормы толкают производителей на такие странности. Потому что нажимаешь на педаль привычно, а автомобиль как бы говорит тебе: «Может это, ну его нафиг набрать обороты, давай лучше дальше катиться так же, как катимся сейчас?»
её же прошивают и она становится аналогична механической
Это уже скорее т.н. стратегия PCM — та неизменяемая пользователем, но являющаяся объектом чип-тюнинга область данных, в которой прописаны режимы и зависимости различных показаний различных внешних датчиков на действия исполнительных устройств, включая, в первую очередь, смесеобразование. Именно там, в первую очередь, «душат» двигатель под соответствие очередным экологическим нормам, и именно там энтузиасты тюнинга добиваются изменения (увеличения) мощности и момента в тех пределах, в которых конструкция двигателя это в принципе позволяет, пусть жертвуя топливной экономичностью и (совсем необязательно, но нередко) расчетным ресурсом.
Радиус (высота оси вращения, иными словами) по протектору составит что-то около 338мм. Несильно выше тех условных 300мм бордюра, на которые мы собираемся взгромоздиться.
К счастью, такое пока что повсеместно запрещено. Энтузиасты drive by wire любят кивать на авиацию, но как-то с легкостью забывают о несопоставимости авиалайнеров, в которых механическое управление в принципе невозможно из-за несопоставимости потребных усилий и физических возможностей пилота, и личных автомобилей, управление которыми вообще без вспомогательных устройств типа усилителя рулевого и усилителя тормозов является всего лишь менее комфортным, но отнюдь не невозможным. Также, кивая на авиацию, все те же энтузиасты забывают о том, что у сколь-нибудь сопоставимых (читай легких) самолетов управление по-прежнему механическое, пусть и с (необязательными!) надстройками вроде усилителей и исполнительных устройств таких систем, как автопилот.
Офф: зачем вообще усложнять отработанные системы и делать электронноуправляемым то, что отлично работает механически (гидравлически, etc.)? Ладно еще относительно безопасная вещь вроде электронной педали газа — более сложная и менее надежная конструкция, еще и проигрывающая в приемистости (Грета, наверное, счастлива), но на сегодня эта глупость становится мейнстримом.
Грязь и снег в любых авто затягивает в «слипстрим», никакой спойлер тут особо не помогает.
Слышал, что вот такие штуки более-менее эффективны от быстрого загрязнения. Не могу подтвердить или опровергнуть.
Дефлекторы
Вернее все, что он может сделать — отодвинуть зону «завихрения» чуток дальше от стекла, это помогает чуть-чуть, но на определенных скоростях
У седанов и длинных хетчей («лифтбек») эти самые «завихрения» находятся дальше от заднего стекла, поэтому у них задние стекла почти не загрязняются. Точнее сказать, «завихрения» сзади отсекаются срывающимся и безо всяких спойлеров с кромки багажника потоком, ведь обтекание заднего стекла необязательно ламинарное, однако загрязняется оно все равно относительно слабо. У коротких хетчей, универсалов и фургонов, задние стекла попадают в самый эпицентр «завихрений», поэтому загрязняются очень быстро.
В одной из моих машин одна из красных лампочек загорается при снижении наружной температуры ниже 32°F, еще и со звуковым оповещением, если таковое снижение температуры произошло уже во время движения. Не уверен, что это критическая неисправность, хотя явно серьезнее непристегнутых ремней.
кстати довольно много, если умеючи заезжать (боком, на полностью вывернутых колесах)
Если это ответ на
Много ли авто, способных заехать на 30 см бордюр?
то у меня вопрос: КАК???
Давайте возьмем среднестатистическую европейскую пузотерку с клиренсом порядка 150мм на среднестатистических колесах 205/55R16. Радиус такого колеса по протектору составит приблизительно 316мм, т.е. контакт такого колеса будет практически эквивалентен контакту с бесконечной вертикальной стеной — я осознанно пренебрегаю тем, что объективно ось вращения выше на целых полтора сантиметра и, конечно, если ну очень сильно толкать вперед, то каким-то образом втолкнуть колесо все же удастся, потому что требуемое усилие едва ли совместимо с нормальной эксплуатацией транспортного средства.
Даже съехать безопасно не получится — машина ударится порогом и, возможно, зависнет на порогах, будучи не в состоянии обеспечить достаточного сцепления разгруженными колесами (если он вообще достанут до земли), чтобы стянуть севший автомобиль.
И хоть не сюда — про парадигму «ручник=аварийный тормоз» и верящих, что оно поможет: попробуйте на треке/заброшеном аэродроме/не дороге общего пользования оттормозиться одним ручником с 60км/ч хотя бы, про 90 я просто промолчу.
Так и есть. Ручник не является заменой основной тормозной системы. Тем не менее, какое-то замедление он давать будет — совершенно недостаточное для использования его в качестве резервного тормоза, но все-же ненулевое.
Ну и есть у меня такое чувство, что на вёдрах с ручником формата «кнопка стояночного тормоза» при попытке нажать оную на 60км/ч вас тупо пошлёт нафиг автоматика и ничего не включит.
Мне кажется, что труд копирайтера довольно часто используется нерационально по инициативе заказчика, сей труд оплачивающего. Заказчик, вместо того, чтобы красивым для подавляющего большинства, понятным для новичков и не отталкивающим специалистов материалом привлечь положительное к себе внимание общественности, создать какое-то ощущение дружественности и доверительности — ведь хороший материал что-то отдает читателю, а не тупо и прямолинейно уговаривает что-то купить, готов дешево оплачивать низкосортный продукт, который даже для индексирования сайта поисковиками едва подходит. Это приводит к тому, что копирайтерством занимаются случайные люди, которые дискредитируют профессию вообще и своих заказчиков в частности, хотя заказчики зачастую сами виноваты в том, что ищут и находят исполнителей для написания крайне низкосортного текста.
Нет ничего плохого в том, что кто-то хочет привлечь внимание к своим товарам и услугам. Нет ничего плохого в том, что товары и услуги рекламируются — реклама сама по себе не зло. Нередко реклама нужна самому потребителю рекламируемого товара или услуги, потому что потребитель не знает достоверно о существовании искомых товаров или услуг и наоборот сам ищет их. А вот способ доставки рекламы нередко бывает неприятным, отталкивающим. Это могут быть давно надоевшие всем навязчивые баннеры и попапы, что очевидно, а могут быть бессмысленные, если вчитаться, якобы информационно-познавательные статьи — это раздражает и отталкивает, потому что найдя в поиске что-то по своему вопросу, тратишь время на перечитывание очередного корчевателя, который как бы намекает на уровень качества товаров и компетентность исполнителей услуг, разместивших у себя такую якобы не-рекламу.
Через меню автомобиля включаете настройку «однопедального» режима, в котором нажатием на газ вы разгоняетесь, удержанием педали удерживаете скорость, а сбросом газа активируете рекуперативное торможение вместо наката. По скорости и углу отклонения педали компьютер определяет, насколько интенсивно вы хотите ускориться или замедлиться — при хорошей настройке алгоритма управление получается достаточно интуитивным. Педаль тормоза и тормозная система остаются на месте и работают как обычно.
Вы так говорите, как будто это проблема. Вот, пожалуйста, несколько вариантов — это не все возможные, только некоторые наиболее очевидные.
1. Откажусь от системы рекуперации. По этому пути идут подавляющее большинство выпускаемых сегодня автомобилей и каких-то проблем из-за этого у них не наблюдается.
2. Заставлю где-то тем же способом, что заставляют светиться стоп-сигнал. Этот способ, взятый сам по себе, скорее всего путь самодельщика, а не гиганта автоиндустрии, но не упомянуть его из-за его очевидности довольно глупо.
3. По давлению в тормозной системе. Как, собственно, обычно и делается.
4. Комбинированием вышеприведенных вариантов, исключая первый, плюс с учетом другой информации, как то, из опять же очевидного, положения педали газа и опосредовано управляемой ею дроссельной заслонки, скорости вращения колес, датчиков положения (наклона) кузова, а то и системы навигации («знающей», например, о затяжном спуске в каком-то месте дороги).
Отдельно обращаю ваше внимание на то, что любой из способов является надстройкой над тормозной системой в ее привычном и отработанном виде, причем отказ любой или всех надстроек не повлияет на возможность тормозить с достаточной эффективностью — тормозное усилие заведомо достаточно для того, чтобы заблокировать колеса, поэтому потеря рекуперативного тормоза не повлияет на конечную эффективность торможения.
Диапазон корректировки угла опережения зажигания ограничен каким-то разумными пределами, при этом уменьшить геометрическую степень сжатия под низкооктановый бензин датчик не сможет вовсе. А формально, скорее всего, поедет.
Не переоцениваю, как мне кажется. И да, льют что рекомендовано.
Мне кажется, вы говорите про одну отдельную страну, а не про мир в общем.
Могут. Но риски нарваться на судебные преследования, не говоря уже о репутационных потерях, ненулевые, в результате чего производитель может прекратить работу с таким дилером. Так что немного смысла, получается.
Texaco — один из мировых брендов, которые всегда на слуху и продукция которого очень широко применятся в автопроме. Насчет Castrol деликатно предположу, что возможно вы неправильно выбирали масло под свой двигатель? Все-таки Castrol тоже один из топовых брендов и вряд ли станет выпускать негодный продукт, на котором понесет серьезные репутационные потери и много проиграет в перспективе.
В мануале обычно рассчитываешь найти параметры — какие-то прямо (класс вязкости), какие-то опосредовано через допуски производителя (скорость высокотемпературного сдвига, например), а не общие размышления и лирические отступления.
Меня совершенно искренне удивляет способность и желание некоторых, вместо нескольких четких и ясных фраз (сотен байт — единиц килобайт за короткий текст) и иногда нескольких четких и ясных картинок (тут по-разному, иногда на единицы и даже десятки мегабайт счет, но чаще сотни килобайт за штуку), производить и потреблять многочасовые неинформативные видеоролики, неудобные для поиска сути и непригодные для этой самой сути понимания в том удобном для себя темпе, который доступен при чтении текста и разглядывания иллюстраций к тексту. И это я молчу о том, что в мире все еще много мест, где ширина канала сильно ограничена и гигабайты (где десятками, где сотнями) бессмысленного видео, вместо единиц килобайт осмысленного текста, внезапно имеют значение.
Дорожное освещение может вовсе отсутствовать. Обычно так и есть за пределами населенных пунктов.
Благодаря корпускулярно-волновому дуализму света, у нас не интерференция, а сложение всего излученного света в суммарную освещенность. Поэтому да, где-то освещенность выше той минимальной, которую могут создать ваши фары сами по себе. Это досадное недоразумение отчасти компенсируется способностью глаза к аккомодации, а отчасти своим следствием являет увеличившуюся дистанцию обнаружения препятствий.
Поэтому крайне важно руководствоваться не благими намерениями, а уже имеющимися знаниями в области оптики, физиологии зрения и, в известной мере, психологии, а недостаток необходимых знаний восполнять соответствующими исследованиями. Существующие стандарты в значительной мере опираются на подобные знания и исследования, но местами все равно остаются то ли пережитки, от которых почему-то затруднительно избавиться, то ли глупость. За примерами глупости далеко ходить не надо: обязательный ближний свет днем, который якобы сильно снижает аварийность, согласно исследованиям (не могу по-быстрому найти ссылку) не снижает аварийность — на самом деле было объективно зафиксировно некоторое снижение аварийности после введения обязательного включения ближнего днем, о чем кто надо куда надо победно отчитался, электорат доволен, а потом, когда эффект новизны прошел, аварийность не менее объективно вернулась к начальному уровню. Основных причин, почему не стало лучше, две: свет от встречных утомляет водителей, а с утомлением теряется концентрация; те, у кого свет не включен, стали субъективно невидимыми.
Разумеется. При чем здесь опять таки существует куча неочевидных нюансов при том, что есть четкие требования регулятора и реальные автомобили им соответствуют. Но светят сильно по-разному.
Не забывайте, что вы можете ослеплять сами себя, а не только встречных или попутных. Обратите внимание на тех альтернативно одаренных, которые противотуманками (и в некоторых странах это законно!) создают себе яркое пятно перед носом. Самые продвинутые еще и ставят ксенон, потому что в их стране за это не штрафуют. Ну да, ярко освещенное пятно на асфальте, только кроме него уже ничего не видно.
Меньший двигатель потребляет меньше на «самообслуживание», с этим никто не спорит. Можно (и нужно, в смысле интересно) спорить о том, насколько меньше. Но вывод отсюда очевиден: тенденция отказа от условно больших низкофорсированных двигателей в пользу относительно маленьких высокофорсированных необратима с молчаливого согласия покупателей, соглашающихся с объективным снижением ресурса.
Десять процентов в современном, достаточно хорошо проработанном и оптимизированном двигателе — это очень большие цифры. Но интерес к ним не из-за экономии топлива как экономии денег владельцами готовых автомобилей, а из-за ужесточающихся экологических норм, которые ограничивают выбросы абсолютными значениями, и один из способов сокращения выбросов — сокращение потребления топлива, продукты горения которого и есть эти самые выбросы, которые ограничивают.
В то же время нельзя считать, что предел оптимизации почти достигнут и дальнейшие улучшения практически невозможны (как считалось некоторыми, например, в те времена, когда «Автомобиль года» в Европе вполне заслуженно получил FIAT 124, и как забавно сейчас перечитывать те суждения). Например, неясно развитие двигателей с переменной степенью сжатия, хотя они уже применяются серийно.
Чисто электро во время работы потребляет очень большие токи, а это решаемая, но все равно лишняя проблема. Не знаю, насколько она стоит того, чтобы ничего не потреблять во время простоя против почти ничего не потреблять во время простоя у традиционного гидроусилителя.
Упрощенно говоря машина под 98-й на 92-м вообще не поедет. А если лезть в дебри, то можно узнать много интересного про производство автомобильного бензина в разных странах, особенно в постсоветских.
На гарантии получить непонятную жижу у офдилера сложно. А вот безумные межсервисные интервалы — да, правда. Потому что иначе, видимо, среднестатистическому обывателю трудно износить свою нанолитражку к исчерпанию гарантии.
Не так все однозначно. Левые необязательно низкокачественные и опасные. Левыми могут быть ровно те же, что поставляются на конвейер, но иначе промаркированные и упакованные для розничной продажи. Левыми могут быть аналоги с более высокими эксплуатационными характеристиками. Если вы установите низкокачественный сайлент-блок, купившись на порядковую разницу в цене с официальным прайсом и кратную с более-менее приличными (тоже левыми) производителями, то это не приведет к катастрофе и у вас ничего на ходу не отвалится, просто вам придется вскорости заменить его снова по причине нормального для его качества, но неожиданно для вас быстрого износа. Если вы установите улучшенные тормозные диски и улучшенные тормозные колодки, то эти стопроцентно левые детали могут несколько повысить скорость замедления при торможении и/или пройти больший пробег в сравнении со штатными.
Простите, а это здесь при чем?
Верно. Но из этого не следует, что расходы на поддержание холостого хода прямо пропорциональны рабочему объему. Просто потому, что потери в механике, например на трение — как раз и есть те расходы на поддержание холостого хода. А они нелинейно зависят от рабочего объема, хотя совершенно очевидно, что в среднем они меньше у двигателей меньше.
Его потребление все же сильно зависит от нагрузки. Неспроста применяется датчик давления, показания которого используются для повышения оборотов холостого хода — когда вы крутите руль на холостых (отбираете у двигателя больше мощности насосом усилителя), чтобы двигатель не заглох из-за возросшей нагрузки, PCM немного приподнимает обороты. Попробуйте сами, особенно это заметно на машинах с небольшими, относительно маломощными двигателями, для которых дополнительная нагрузка более чувствительна. Пока руль неподвижен, потребление мощности на работу ГУР минимально.
Нагрузка, которую создает генератор, равна нагрузке на генератор с учетом его КПД, включая и механические потери в генераторе. Эта нагрузка вообще не зависит от рабочего объема двигателя, который этот генератор крутит. А вот от включенных потребителей, вроде ненужного, но законодательно обязательного в некоторых странах ближнего света днем, зависит.
Чисто электро или электрогидроусилитель? Потому что второй вариант упрощенно равен традиционному гидроусилителю, только приводится не непосредственно ремнем, а опосредовано генератором и электронасосом.
В общем верно.
Предполагаю, что в подавляющем большинстве частных случаев скорость открытия приводимой тросом заслонки выше, чем, приводимой исполнительным механизмом.
Время реакции у троса можно практически счесть абсолютно нулевым и релятивистские эффекты в расчет не брать, тогда как в цепи «датчик положения педали — PCM — исполнительное устройство дроссельной заслонки» непременно будет лаг, но практически важнее именно скорость работы исполнительно механизма, а не все остальные факторы вместе взятые.
Еще один минус субъективный — теряется субъективное чувство управления автомобилем. Я не про поэтические абстракции, а про то, что понятно профессиональным гонщикам и энтузиастам-аматорам, и что совершенно неважно для обывателя. В слове «обыватель» я не пытаюсь пронести ничего обидного или оскорбительного, но лишь указываю на то, что пользователям автомобиля это на самом деле, скорее всего, неважно, и речь об тех оттенках, которые интересны энтузиастам и важны профессионалам. При этом неважность для среднестатистического обывателя все равно не объясняет увлечения усложнением с одновременным снижением надежности, которые в результате еще и ухудшают характеристики. Не иначе огульные эконормы толкают производителей на такие странности. Потому что нажимаешь на педаль привычно, а автомобиль как бы говорит тебе: «Может это, ну его нафиг набрать обороты, давай лучше дальше катиться так же, как катимся сейчас?»
Это уже скорее т.н. стратегия PCM — та неизменяемая пользователем, но являющаяся объектом чип-тюнинга область данных, в которой прописаны режимы и зависимости различных показаний различных внешних датчиков на действия исполнительных устройств, включая, в первую очередь, смесеобразование. Именно там, в первую очередь, «душат» двигатель под соответствие очередным экологическим нормам, и именно там энтузиасты тюнинга добиваются изменения (увеличения) мощности и момента в тех пределах, в которых конструкция двигателя это в принципе позволяет, пусть жертвуя топливной экономичностью и (совсем необязательно, но нередко) расчетным ресурсом.
Радиус (высота оси вращения, иными словами) по протектору составит что-то около 338мм. Несильно выше тех условных 300мм бордюра, на которые мы собираемся взгромоздиться.
Офф: зачем вообще усложнять отработанные системы и делать электронноуправляемым то, что отлично работает механически (гидравлически, etc.)? Ладно еще относительно безопасная вещь вроде электронной педали газа — более сложная и менее надежная конструкция, еще и проигрывающая в приемистости (Грета, наверное, счастлива), но на сегодня эта глупость становится мейнстримом.
Слышал, что вот такие штуки более-менее эффективны от быстрого загрязнения. Не могу подтвердить или опровергнуть.
У седанов и длинных хетчей («лифтбек») эти самые «завихрения» находятся дальше от заднего стекла, поэтому у них задние стекла почти не загрязняются. Точнее сказать, «завихрения» сзади отсекаются срывающимся и безо всяких спойлеров с кромки багажника потоком, ведь обтекание заднего стекла необязательно ламинарное, однако загрязняется оно все равно относительно слабо. У коротких хетчей, универсалов и фургонов, задние стекла попадают в самый эпицентр «завихрений», поэтому загрязняются очень быстро.
Если это ответ на
то у меня вопрос: КАК???
Давайте возьмем среднестатистическую европейскую пузотерку с клиренсом порядка 150мм на среднестатистических колесах 205/55R16. Радиус такого колеса по протектору составит приблизительно 316мм, т.е. контакт такого колеса будет практически эквивалентен контакту с бесконечной вертикальной стеной — я осознанно пренебрегаю тем, что объективно ось вращения выше на целых полтора сантиметра и, конечно, если ну очень сильно толкать вперед, то каким-то образом втолкнуть колесо все же удастся, потому что требуемое усилие едва ли совместимо с нормальной эксплуатацией транспортного средства.
Даже съехать безопасно не получится — машина ударится порогом и, возможно, зависнет на порогах, будучи не в состоянии обеспечить достаточного сцепления разгруженными колесами (если он вообще достанут до земли), чтобы стянуть севший автомобиль.
Так и есть. Ручник не является заменой основной тормозной системы. Тем не менее, какое-то замедление он давать будет — совершенно недостаточное для использования его в качестве резервного тормоза, но все-же ненулевое.
Разумеется, это защита от дурака.