Я неспроста сказал "в народе", потому что большинство телефонов на руках - Android, и почти на всех из них предустановлены гуглосервисы, включая и "Диск". То есть я как бы явно перескочил с условно бизнеса на условно потребительский сегмент, хотя Google вовсю пытались свои суррогаты MS Office предлагать бизнесу за деньги. Мне неизвестно, но выглядит так, что не сильно-то и взлетело.
Почта ещё туда-сюда.
С почтой в общем проблем много из-за спама, а настоящий кризис почты - из-за антиспама. Гуглопочту едва ли кто-то заблокирует на уровне домена, а почты поменьше запросто могут попасть в черные списки. На количество спама не уверен, что это заметно влияет, а на универсальность почты - еще как. Почта перестала быть универсальным медиа - тем, что каждый может отправить каждому и быть уверенным почти стопроцентно, что сообщение дойдет. Я уже много лет вообще не пользуюсь электронной почтой никогда и ни для чего иного, что по какой-то причине не имеет альтернатив, включая (в первую очередь) всякие глупые регистрации где-то. То есть у меня есть несколько ящиков, которые я никогда не проверяю, кроме как если ожидаю от кого-то что-то получить первым или в ответ на вынужденное, из-за отсутствия альтернатив, мое письмо. Просто раз в год или несколько удаляю все не читая, чтобы не превышать лимит места на бесплатном сервисе - мне даже не нужно заводить одноразовые почты для регистраций, весь последующий спам я все равно не читаю, а для восстановления забытого пароля удобнее иметь постоянную, а не разовую почту. Для меня почту, повторюсь, убил не спам, а методы антиспама, но гуглопочта обычно спам-фильтры проходит - я не рассылаю спам в принципе, поэтому единичные письма с гуглопочты проходят намного надежнее, чем с самохостинга или служб поменьше, а бороться с ветряными мельницами и каждому вахтеру доказывать, что моя не-гуглопочта - не источник спама, мне ни к чему.
Остальное с осторожностью.
Отнюдь неединичные случаи блокировок экаунтов тех, кто по какой-то причине связал свой доход с Google, как бы намекают. Разработчиков банят в плеймаркете, блоггеров банят в ютьюбе - единицам удалось чего-то там добиться благодаря случайной огласке, остальным просто перекрыли краник. Но это в примерно равной мере касается всех крупных агрегаторов - Apple, Amazon в рознице и так далее, которые сначала называют тебя партнером и приглашают покорять мир вместе, а потом внезапно перекрывают краник, из которого и так тебе капал лишь небольшой процент от того, что забирают они. Им самим, что характерно, чисто арифметически это тоже не сказать, что выгодно - все-таки забаненный генерировал свою копеечку в общих триллионах оборотов но, видимо, за пределы погрешности измерения прибыли эти случаи для них не выходят, а для каждого забаненного это прямо таки катастрофа.
Если что, я не только про немецких сантехников говорю, но и обычных, с которыми водкой расплачиваются.
А есть еще сантехники, с которыми деньгами расплачиваются - довольно, порой, чувствительными суммами, смотря какой объем и какая сложность проделанной работы.
А вы разве еще не храните полный объем облачного хранилища локально?
Мне кажется, что этому запрещенному приему должны быть обучены, часто на собственном опыте, примерно все.
Мне отлично зашли сервисы микрософт для бизнеса, они удобные
Поддерживаю. На мой субъективный взгляд всяко лучше популярных в народе гуглосервисов с их совершенно неполноценными пародиями на MS Office, которые даже для домашнего пользования так себе. Модно пинать Microsoft по любому поводу, особенно по большому количеству совершенно реальных поводов, но и преимущества у них тоже имеются - глупо их игнорировать.
но работать с ними в формате "ресурс не доступен - работа встала" упаси боже, тем более если ресурс стал недоступен навсегда
Разумеется. Должен быть План Б. Чтобы наибольшим неудобством стала потеря удобства, а не потеря данных.
По любому должен быть локальный доступ к критической инфе или он может быть получен без содействия сервис-провайдера.
я не говорю про форсирование, я говорю про совершенно эволюционный процесс.
Не спора ради: эволюционный процесс, это когда бизнес на основании своего (обычно адекватного, но бывают и грубые ошибки) планирования решает, что инвестиции в автоматизацию оправданы и в разумные для конкретного бизнеса сроки окупятся. То есть без какого-либо иного стимула извне, кроме повышения прибыли.
И кто это будет делать, если "ликвидировать перепроизводство выпускников ВУЗов?"
Автоматы для производства, от отдельных изолированных устройств до конвейеров в сборе, разрабатывают и производят специализирующиеся на этом фирмы.
ВУЗы - это не только выпуск специалистов как таковых, это выпуск еще и людей с более широким мировоззрением. (если, конечно, в ВУЗах давать образование, а не диплом).
Если студент не желает расширять кругозор, то ВУЗ ему не поможет. Если желает - ВУЗ не необходим. Так-то я вроде за высшее образования, у меня их несколько, но вот работаю не по специальности и, сказать по правде, несильно-то и пригодилось.
министр финансов для борьбы с инфляцией предлагает "верить в ее победу", а министр сельского хозяйства для борьбы с засухой предлагает "молиться"
А это помогает? Я, просто, не в курсе - меня другим приемам учили в ВУЗе, но возможно они давно и безнадежно устарели, и сейчас актуально работать с проблемой именно так.
Причем математика не сходится даже с подсовыванием ценников на 92 бензин который, к слову, даже несмотря на более низкую цену, вообще не про экономию ибо во-первых рассчитанный на него двигатель в любом случае не будет особо экономичным
В целом верно, степень сжатия опосредовано помогает повысить эффективность сжигания, а предельная степень сжатия ограничена как раз-то октановым числом. Превышение - детонация. То есть в среднем низкофорсированные, под бензины с невысоким октановым числом, двигатели, менее эффективны, т.е. менее экономичны. Конечно, разброс частных случаев может быть довольно большим, а значит, при желании оспорить этот тезис, всегда можно будет найти множество частных случаев в ту или иную сторону. Особенно интересно привлечь в спор редкие, из-за сложности механической реализации, двигатели с переменной степенью сжатия.
а во-вторых даже в одном и том же автомобиле на 95 ездить как правило окажется выгоднее
А вот это уже вряд ли, потому что двигатель под низкооктановый бензин не сможет использовать преимущества высокооктанового. По этой причине конверсия бензина на пропан, у которого октановое число больше ста, не приводит к более выгодной езде в литрах - только в деньгах, потому что пропан дешевле. Если бы кто-то решил создать двигатель исключительно под пропан, без возможности работать на "обычном" 95-м бензине, то его расход в литрах был бы меньше при прочих равных.
это здорово конечно, но цена ДТ в 1.5 раза больше, так что мы опять приходим к 10л.
Цена примерно равна, плюс-минус от обстоятельств.
Об этом и речь, так почему ваш вариант лучше моего?
Акцент на том, что ваш вариант - не единственно возможный, а не лучше или хуже.
Не важно что вы предполагаете, важно то, что курьеры не катаются на электромобилях.
Электромобили окупаются? Вне возможности заряжаться от бытовой розетки по льготному ночному тарифу, разумеется. Я пробовал считать - у меня не получилось.
Это не соответствует действительности. Вы либо некомпетентны, либо предумышленно лжете. Розничная цена бензина и дизеля примерно одинакова. В зависимости от страны, читай налогообложения, и от марки конкретного топлива, дизель может быть незначительно дороже или незначительно дешевле бензина. Чисто практически, с допустимой погрешностью в порядка пять, ну пусть даже десять в каких-то экстремальных случаях процентов, можно считать цены равными. Про полтора раза речь не идет.
Мне абсолютно все равно что происходит в Италии и Польше
Расширяйте кругозор. Местечковость - не то, чем следует гордиться, даже если больше гордиться нечем.
Вот вы сами пишете про популярность в разных странах, почему вы не допускаете что в РФ это не самое популярное решение?
Я допускаю, что в стране - крупном экспортере нефти, нефтяное топливо, включая но не ограничиваясь бензинами, дизелями и пропан-бутановыми смесями, может и должно стоить смехотворно дешево в сравнении со странами-импортерами нефти, а значит расход топлива в литрах или любых подобных размерных единицах должен иметь крайне незначительное влияние на эксплуатационные расходы в целом. Тогда, опять же допускаю, нет никакой необходимости ни в объективно более экономичном, но более дорогом в покупке дизеле, равно как и нет никакой необходимости в конверсии изначально бензинового двигателя на пропан-бутановую смесь, ведь это либо не окупится, либо окупится достаточно нескоро для того, чтобы не принимать это во внимание. Что двадцать пять литров на сто километров, что десять - разница в деньгах в такой стране должна быть слишком незначительной, чтобы обращать на нее внимание и всерьез учитывать в структуре эксплуатационных расходов.
Конечно, частота же одна и та же, а разделение каналов - классический FDMA.
можно у марсиан
Но сложно. Трасса длинная, нужны серьезные антенны. Всяко проще иметь дело с низкоорбитальной ISS - там тоже есть BBS. Хотя, насчет проще, тоже не совсем - ISS, из-за низкой орбиты, обеспечивает малое время радиовидимости, так что успеть поключиться и что-то выложить или скачать не так уж и много времени есть. А канал не резиновый, на нем еще APRS и обмен сообщениями. Но тут уж хотя бы не нужны сложные антенны и дорогое радио, можно сработать на самый обычный TM-D710 и даже на еще более обычный TH-D74. Ну и у многих до сих пор в работе TS-2000, с ними даже лучше, потому что можно точнее корректировать доплер, да и потенциально доступные +3dB против TM-D710 лишними в EIRP не будут.
с ббс качнуть лики про нло
Это только если их туда кто-то выложил. У меня сейчас нет адекватной антенны, чтобы попробовать подключиться к марсианам, не могу ни подтвердить, ни опровергнуть.
Скорее всего, это самым что ни на есть естественным образом растет процент тех, кто про это ваше ффедо вот только что впервые узнал из этих ваших интернетов. И это не хорошо и не плохо, это объективная реальность, которую вы можете как угодно оценивать субъективно, но ваша оценка - моя, впрочем, тоже, на происходящие изменения не повлияет. И Хабр туда же - понемногу меняется политика площадки, понемногу меняется контингент дописывателей, старожилы негодуэ "куда катится фидо Хабр!", и только срачи в каментах вечны.
Тогда, видимо, я не понял, что Вы зашифровали в словах «это мне неинтересно».
Комбинировать деятельность, достигать результатов, максимально использовать все без исключения свое время на что-то.
Но в целом неплохо не забывать, что «не всегда так будет»
Разумеется. Memento mori. Итог один, прослушал ты все аудиокниги мира или не прослушал ни одной. Заработал все деньги мира или прожил в нищете. И так далее.
Затем, что это опосредовано указывает на реальную, а не только номинальную возможность отображения HDR. Ну и затем, чтобы понимать применимость монитора при значительной внешней засветке, которая не так уж и редко случается. Условно-типичный случай монитора в помещении с открытым или слабо зашторенным окном в солнечный день - редко кто затемняет помещение полностью, обычно это удел помещений, в которых установлен проектор, а не условного офиса или условной жилой комнаты.
у большинства мониторов она приемлемого уровня
Не могу согласиться в контексте HDR.
Не лучше ли знать минимальную яркость
Не лучше и не хуже, а столь же важно. Тем более что вместе с максимальной яркостью получаем контраст. Важен реальный контраст на реальном сигнале, а не как в рекламе часто пишут какие-то астрономические цифры, которые никак не получится достичь в реальной жизни, если это не LED (OLED и т.п.), у которого минимальная яркость примерно ноль, а значит при любой, даже совсем невысокой максимальной яркости, формально посчитанный контраст вполне неплохо приблизится к бесконечности.
как действовать в условиях ограниченного освещения
Ну, как. Получать удовольствие от возможности полезно использовать весь доступный диапазон яркости от минимальной до максимальной. Потому что при значимой внешней засветке элементы изображения с низкой яркостью могут стать плохо- или вовсе неразличимыми.
Газ на дизель на таких машинах плохо окупается, у них и так расход гуманный из-за дизеля самого по себе, поэтому чисто практически не ставят. Газ на дизель - это тема для крупнотоннажного транспорта, да и там не сказать, что прямо таки популярная. Переоборудование же бензина на пропан или вообще сразу с завода метан - сильно разнится по популярности от страны к стране. Италия, например, или Польша - однозначно "газовые" страны.
поэтому подойдёт самая маленькая и маложрущая машина
У Матиза неадекватно большой, как для его весогабаритов, расход. Литров десять вполне можно привезти - как у небольшого двухлитрового седана размером с европейский класс C, при этом "ехать" со своим чахлым двигателем и тупой коробкой он не может в принципе - сил, лошадиных, в смысле, сил, нет даже на его смехотворный вес. Если доставщику пиццы важны габариты с инвалидную мотоколяску - а что, в тесных городах нередко бывает, что каких-то двадцать сантиметров решают, воткнешься ты в паркоместо или не влезешь в него никак, то тут уж Смарт кажется адекватнее.
в курсе, и кушают бензина они больше чем гражданское авто
Довольно спорный тезис. Можете, пожалуйста, привести несколько примеров? Несколько - для того, чтобы какой-то выбивающийся из среднего частный случай не принять ошибочно за норму.
посмотрите (точнее вспомните) на чем ездил DHL и на чем катался FedEx, ну нет там никаких электромобилей и машин с расходом в 5 литров
Дизельные "пирожки" Ford Transit Courier (по сути Fiesta с кубическим чемоданом сзади вместо обычного аэродинамичного хетча) - как раз где-то около пяти литров расхода. Пусть шесть, смотря по каким пробкам.
А частник на собственном авто он по-вашему бежит в автосалон покупать новую машину чтобы зарабатывать?
Возможны любые варианты. Всегда кто-то первым покупает новую машину и почти всегда кто-то становится вторым и так далее владельцем этой же уже не новой машины. Коммерческие автомобили точно так же - кто-то, частник или организация, покупает коммерческий автомобиль новым, а потом, почти всегда, продает его следующему владельцу, тоже организации или частнику. И тоже, обычно несколько раз. Очень редко бывает, что первый и единственный владелец владеет машиной несколько десятилетий до полного ее разуплотнения в результате нормального износа - предлагаю эти случаи отдельно не рассматривать в силу их статистически малой значимости.
Там основная масса машин это рыдваны в лучшем случае 00-х годов. И именно что обычные личные машины.
Предположу, что разного рода службы такси нередко ограничивают возраст автомобилей и вносят другие ограничения, с которыми принимают владельцев-водителей на работу, поэтому желающим работать на своей легковой машине, которая не проходит формальные требования службы такси, остается идти в курьеры, где требования ниже или вовсе отсутствуют. Если мое предположение верно, то это может объяснить значимое количество относительно старых автомобилей среди курьеров, работающих на своих автомобилях.
Если вы используете для курьерской доставки машину ценой 2.5 млн с расходом 25 литров, то либо вы занимаетесь доставкой стройматериалов и холодильников, либо что-то делаете не так.
2.5 млн - это сколько в деньгах? $25k примерно?
Чтобы возить холодильники или стройматериалы нужен как минимум фургон или производный от него малотоннажный грузовик - смотря сколько этого бобра вам нужно взять в один присест. Европейский дизельный фургон или платформа вроде Ford Transit или Mercedes Sprinter, коих огромного количество вариантов при похожем названии, в $25k новым не очень-то помещается. А если вы берете машину себе, то вам захочется уровень оснащения повыше, потому что вы сами за рулем, а не наемный водитель. Но расход там где-то вдвое меньше получится, потому что нанолитражные дизели, которым не нужно преодолевать высокое аэродинамическое сопротивление при городских скоростях, таки экономичны. Понятное дело, что б/у такое бывает в широком диапазоне возраста, технического состояния и цены.
Meanwhile in Australia the United States of America.
Обычный коммерческий автомобиль, на который легально получать налоговые вычеты при его использовании в трудовой деятельности
Это не шутка и не сарказм, нет. Это минимальная чисто "рабочая" комплектация - обратите внимание на простые (и крайне практичные) некрашеные бамперы, простые колесные лиски, простые фары без сложного матричного LED света - никаких украшений, базовый экономичный V6 вместо полноразмерного V8, скорее всего только задний привод вместо полного, а за полный привод доплатят только те, кому он реально нужен в связи со спецификой их работы. Частный владелец, покупающий машину для себя, а не для работы, скорее всего предпочтет V8 с полным приводом, базовый уровень оснащения выше и количество опций больше, а многодетные родители так еще и кабину возьмут на пять или шесть мест вместо трех.
Я неспроста сказал "в народе", потому что большинство телефонов на руках - Android, и почти на всех из них предустановлены гуглосервисы, включая и "Диск". То есть я как бы явно перескочил с условно бизнеса на условно потребительский сегмент, хотя Google вовсю пытались свои суррогаты MS Office предлагать бизнесу за деньги. Мне неизвестно, но выглядит так, что не сильно-то и взлетело.
С почтой в общем проблем много из-за спама, а настоящий кризис почты - из-за антиспама. Гуглопочту едва ли кто-то заблокирует на уровне домена, а почты поменьше запросто могут попасть в черные списки. На количество спама не уверен, что это заметно влияет, а на универсальность почты - еще как. Почта перестала быть универсальным медиа - тем, что каждый может отправить каждому и быть уверенным почти стопроцентно, что сообщение дойдет. Я уже много лет вообще не пользуюсь электронной почтой никогда и ни для чего иного, что по какой-то причине не имеет альтернатив, включая (в первую очередь) всякие глупые регистрации где-то. То есть у меня есть несколько ящиков, которые я никогда не проверяю, кроме как если ожидаю от кого-то что-то получить первым или в ответ на вынужденное, из-за отсутствия альтернатив, мое письмо. Просто раз в год или несколько удаляю все не читая, чтобы не превышать лимит места на бесплатном сервисе - мне даже не нужно заводить одноразовые почты для регистраций, весь последующий спам я все равно не читаю, а для восстановления забытого пароля удобнее иметь постоянную, а не разовую почту. Для меня почту, повторюсь, убил не спам, а методы антиспама, но гуглопочта обычно спам-фильтры проходит - я не рассылаю спам в принципе, поэтому единичные письма с гуглопочты проходят намного надежнее, чем с самохостинга или служб поменьше, а бороться с ветряными мельницами и каждому вахтеру доказывать, что моя не-гуглопочта - не источник спама, мне ни к чему.
Отнюдь неединичные случаи блокировок экаунтов тех, кто по какой-то причине связал свой доход с Google, как бы намекают. Разработчиков банят в плеймаркете, блоггеров банят в ютьюбе - единицам удалось чего-то там добиться благодаря случайной огласке, остальным просто перекрыли краник. Но это в примерно равной мере касается всех крупных агрегаторов - Apple, Amazon в рознице и так далее, которые сначала называют тебя партнером и приглашают покорять мир вместе, а потом внезапно перекрывают краник, из которого и так тебе капал лишь небольшой процент от того, что забирают они. Им самим, что характерно, чисто арифметически это тоже не сказать, что выгодно - все-таки забаненный генерировал свою копеечку в общих триллионах оборотов но, видимо, за пределы погрешности измерения прибыли эти случаи для них не выходят, а для каждого забаненного это прямо таки катастрофа.
А есть еще сантехники, с которыми деньгами расплачиваются - довольно, порой, чувствительными суммами, смотря какой объем и какая сложность проделанной работы.
Мне кажется, что этому
запрещенномуприему должны быть обучены, часто на собственном опыте, примерно все.Поддерживаю. На мой субъективный взгляд всяко лучше популярных в народе гуглосервисов с их совершенно неполноценными пародиями на MS Office, которые даже для домашнего пользования так себе. Модно пинать Microsoft по любому поводу, особенно по большому количеству совершенно реальных поводов, но и преимущества у них тоже имеются - глупо их игнорировать.
Разумеется. Должен быть План Б. Чтобы наибольшим неудобством стала потеря удобства, а не потеря данных.
Разумеется.
Кошки не болеют в том смысле, что у них не наблюдается каких-то симптомов. То есть не нужно.
Не спора ради: эволюционный процесс, это когда бизнес на основании своего (обычно адекватного, но бывают и грубые ошибки) планирования решает, что инвестиции в автоматизацию оправданы и в разумные для конкретного бизнеса сроки окупятся. То есть без какого-либо иного стимула извне, кроме повышения прибыли.
Автоматы для производства, от отдельных изолированных устройств до конвейеров в сборе, разрабатывают и производят специализирующиеся на этом фирмы.
Если студент не желает расширять кругозор, то ВУЗ ему не поможет. Если желает - ВУЗ не необходим. Так-то я вроде за высшее образования, у меня их несколько, но вот работаю не по специальности и, сказать по правде, несильно-то и пригодилось.
А это помогает? Я, просто, не в курсе - меня другим приемам учили в ВУЗе, но возможно они давно и безнадежно устарели, и сейчас актуально работать с проблемой именно так.
В целом верно, степень сжатия опосредовано помогает повысить эффективность сжигания, а предельная степень сжатия ограничена как раз-то октановым числом. Превышение - детонация. То есть в среднем низкофорсированные, под бензины с невысоким октановым числом, двигатели, менее эффективны, т.е. менее экономичны. Конечно, разброс частных случаев может быть довольно большим, а значит, при желании оспорить этот тезис, всегда можно будет найти множество частных случаев в ту или иную сторону. Особенно интересно привлечь в спор редкие, из-за сложности механической реализации, двигатели с переменной степенью сжатия.
А вот это уже вряд ли, потому что двигатель под низкооктановый бензин не сможет использовать преимущества высокооктанового. По этой причине конверсия бензина на пропан, у которого октановое число больше ста, не приводит к более выгодной езде в литрах - только в деньгах, потому что пропан дешевле. Если бы кто-то решил создать двигатель исключительно под пропан, без возможности работать на "обычном" 95-м бензине, то его расход в литрах был бы меньше при прочих равных.
Вот ваши слова:
Это такой же?
Бывает только дизельным.
Цена примерно равна, плюс-минус от обстоятельств.
Акцент на том, что ваш вариант - не единственно возможный, а не лучше или хуже.
Электромобили окупаются? Вне возможности заряжаться от бытовой розетки по льготному ночному тарифу, разумеется. Я пробовал считать - у меня не получилось.
Бензопилы, газонокосилки, генераторы и топу подобное.
Вы привели в пример дизельные машины.
Это не соответствует действительности. Вы либо некомпетентны, либо предумышленно лжете. Розничная цена бензина и дизеля примерно одинакова. В зависимости от страны, читай налогообложения, и от марки конкретного топлива, дизель может быть незначительно дороже или незначительно дешевле бензина. Чисто практически, с допустимой погрешностью в порядка пять, ну пусть даже десять в каких-то экстремальных случаях процентов, можно считать цены равными. Про полтора раза речь не идет.
Расширяйте кругозор. Местечковость - не то, чем следует гордиться, даже если больше гордиться нечем.
Я допускаю, что в стране - крупном экспортере нефти, нефтяное топливо, включая но не ограничиваясь бензинами, дизелями и пропан-бутановыми смесями, может и должно стоить смехотворно дешево в сравнении со странами-импортерами нефти, а значит расход топлива в литрах или любых подобных размерных единицах должен иметь крайне незначительное влияние на эксплуатационные расходы в целом. Тогда, опять же допускаю, нет никакой необходимости ни в объективно более экономичном, но более дорогом в покупке дизеле, равно как и нет никакой необходимости в конверсии изначально бензинового двигателя на пропан-бутановую смесь, ведь это либо не окупится, либо окупится достаточно нескоро для того, чтобы не принимать это во внимание. Что двадцать пять литров на сто километров, что десять - разница в деньгах в такой стране должна быть слишком незначительной, чтобы обращать на нее внимание и всерьез учитывать в структуре эксплуатационных расходов.
Наиболее удачное место, очевидно, возле стоп-крана.
Конечно, частота же одна и та же, а разделение каналов - классический FDMA.
Но сложно. Трасса длинная, нужны серьезные антенны. Всяко проще иметь дело с низкоорбитальной ISS - там тоже есть BBS. Хотя, насчет проще, тоже не совсем - ISS, из-за низкой орбиты, обеспечивает малое время радиовидимости, так что успеть поключиться и что-то выложить или скачать не так уж и много времени есть. А канал не резиновый, на нем еще APRS и обмен сообщениями. Но тут уж хотя бы не нужны сложные антенны и дорогое радио, можно сработать на самый обычный TM-D710 и даже на еще более обычный TH-D74. Ну и у многих до сих пор в работе TS-2000, с ними даже лучше, потому что можно точнее корректировать доплер, да и потенциально доступные +3dB против TM-D710 лишними в EIRP не будут.
Это только если их туда кто-то выложил. У меня сейчас нет адекватной антенны, чтобы попробовать подключиться к марсианам, не могу ни подтвердить, ни опровергнуть.
Скорее всего, это самым что ни на есть естественным образом растет процент тех, кто про это ваше ффедо вот только что впервые узнал из этих ваших интернетов. И это не хорошо и не плохо, это объективная реальность, которую вы можете как угодно оценивать субъективно, но ваша оценка - моя, впрочем, тоже, на происходящие изменения не повлияет. И Хабр туда же - понемногу меняется политика площадки, понемногу меняется контингент дописывателей, старожилы негодуэ "куда катится
фидоХабр!", и только срачи в каментах вечны.Комбинировать деятельность, достигать результатов, максимально использовать все без исключения свое время на что-то.
Разумеется. Memento mori. Итог один, прослушал ты все аудиокниги мира или не прослушал ни одной. Заработал все деньги мира или прожил в нищете. И так далее.
... можно по-разному.
Затем, что это опосредовано указывает на реальную, а не только номинальную возможность отображения HDR. Ну и затем, чтобы понимать применимость монитора при значительной внешней засветке, которая не так уж и редко случается. Условно-типичный случай монитора в помещении с открытым или слабо зашторенным окном в солнечный день - редко кто затемняет помещение полностью, обычно это удел помещений, в которых установлен проектор, а не условного офиса или условной жилой комнаты.
Не могу согласиться в контексте HDR.
Не лучше и не хуже, а столь же важно. Тем более что вместе с максимальной яркостью получаем контраст. Важен реальный контраст на реальном сигнале, а не как в рекламе часто пишут какие-то астрономические цифры, которые никак не получится достичь в реальной жизни, если это не LED (OLED и т.п.), у которого минимальная яркость примерно ноль, а значит при любой, даже совсем невысокой максимальной яркости, формально посчитанный контраст вполне неплохо приблизится к бесконечности.
Ну, как. Получать удовольствие от возможности полезно использовать весь доступный диапазон яркости от минимальной до максимальной. Потому что при значимой внешней засветке элементы изображения с низкой яркостью могут стать плохо- или вовсе неразличимыми.
Газ на дизель на таких машинах плохо окупается, у них и так расход гуманный из-за дизеля самого по себе, поэтому чисто практически не ставят. Газ на дизель - это тема для крупнотоннажного транспорта, да и там не сказать, что прямо таки популярная. Переоборудование же бензина на пропан или вообще сразу с завода метан - сильно разнится по популярности от страны к стране. Италия, например, или Польша - однозначно "газовые" страны.
У Матиза неадекватно большой, как для его весогабаритов, расход. Литров десять вполне можно привезти - как у небольшого двухлитрового седана размером с европейский класс C, при этом "ехать" со своим чахлым двигателем и тупой коробкой он не может в принципе - сил, лошадиных, в смысле, сил, нет даже на его смехотворный вес. Если доставщику пиццы важны габариты с инвалидную мотоколяску - а что, в тесных городах нередко бывает, что каких-то двадцать сантиметров решают, воткнешься ты в паркоместо или не влезешь в него никак, то тут уж Смарт кажется адекватнее.
Довольно спорный тезис. Можете, пожалуйста, привести несколько примеров? Несколько - для того, чтобы какой-то выбивающийся из среднего частный случай не принять ошибочно за норму.
Дизельные "пирожки" Ford Transit Courier (по сути Fiesta с кубическим чемоданом сзади вместо обычного аэродинамичного хетча) - как раз где-то около пяти литров расхода. Пусть шесть, смотря по каким пробкам.
Возможны любые варианты. Всегда кто-то первым покупает новую машину и почти всегда кто-то становится вторым и так далее владельцем этой же уже не новой машины. Коммерческие автомобили точно так же - кто-то, частник или организация, покупает коммерческий автомобиль новым, а потом, почти всегда, продает его следующему владельцу, тоже организации или частнику. И тоже, обычно несколько раз. Очень редко бывает, что первый и единственный владелец владеет машиной несколько десятилетий до полного ее разуплотнения в результате нормального износа - предлагаю эти случаи отдельно не рассматривать в силу их статистически малой значимости.
Предположу, что разного рода службы такси нередко ограничивают возраст автомобилей и вносят другие ограничения, с которыми принимают владельцев-водителей на работу, поэтому желающим работать на своей легковой машине, которая не проходит формальные требования службы такси, остается идти в курьеры, где требования ниже или вовсе отсутствуют. Если мое предположение верно, то это может объяснить значимое количество относительно старых автомобилей среди курьеров, работающих на своих автомобилях.
2.5 млн - это сколько в деньгах? $25k примерно?
Чтобы возить холодильники или стройматериалы нужен как минимум фургон или производный от него малотоннажный грузовик - смотря сколько этого бобра вам нужно взять в один присест. Европейский дизельный фургон или платформа вроде Ford Transit или Mercedes Sprinter, коих огромного количество вариантов при похожем названии, в $25k новым не очень-то помещается. А если вы берете машину себе, то вам захочется уровень оснащения повыше, потому что вы сами за рулем, а не наемный водитель. Но расход там где-то вдвое меньше получится, потому что нанолитражные дизели, которым не нужно преодолевать высокое аэродинамическое сопротивление при городских скоростях, таки экономичны. Понятное дело, что б/у такое бывает в широком диапазоне возраста, технического состояния и цены.
Meanwhile in
Australiathe United States of America.Обычный коммерческий автомобиль, на который легально получать налоговые вычеты при его использовании в трудовой деятельности
Это не шутка и не сарказм, нет. Это минимальная чисто "рабочая" комплектация - обратите внимание на простые (и крайне практичные) некрашеные бамперы, простые колесные лиски, простые фары без сложного матричного LED света - никаких украшений, базовый экономичный V6 вместо полноразмерного V8, скорее всего только задний привод вместо полного, а за полный привод доплатят только те, кому он реально нужен в связи со спецификой их работы. Частный владелец, покупающий машину для себя, а не для работы, скорее всего предпочтет V8 с полным приводом, базовый уровень оснащения выше и количество опций больше, а многодетные родители так еще и кабину возьмут на пять или шесть мест вместо трех.