Я, получается, должен считаться бедным. Потребность в двенадцатицилиндровом автомобиле я еще как-то могу удовлетворить, пусть даже он будет не совсем новым, а потребность в двухмоторном самолете удовлетворить решительно не получается. Только не надо, пожалуйста, шуток и ерничанья - я не могу летать пассажиром коммерческих авиалиний, потому что они унижают мое человеческое достоинство, а некоторые маршруты, в первую очередь межконтинентальные, для автомобиля практически недоступны.
Мне точно не нравится. Бесит вот это вот все скругленное как для умственно неполноценных, чтобы об острые углы головами не бились. Разумеется, это моя субъективная оценка, которая может и почти наверняка будет не совпадать с вашей или чьей угодно еще.
Для доступа к BBS необходимы телефонная сеть, модем и программа-терминал.
BBS существуют и сейчас в любительском радио. Для доступа необходимы радиолюбительская лицензия, радиостанция, модем (сегодня это обычно софтовая эмуляция, а во времена этого вашего фффедо в ходу были и аппаратные модемы) и программа-терминал. В принципе все ровно то же самое. Практическая ценность, на мой взгляд, крайние где-то четверть века нулевая, зато как хобби - вполне желанное развлечение для немногих энтузиастов. Поэтому популярного когда-то вареза там больше не найти, но и не нужно уже, остался лишь интересный как хобби процесс, а вовсе не прагматичный результат.
Эхоконференции (эхи) был посвящены совершенно разным тематикам: от компьютерных тем до котиков.
На сильно старых дизелях, атмосферных или с небольшим наддувом, турбоямы или нет, или она не критична. На более сильно наддутых современных турбояма заметнее - можно и заглохнуть.
но вообще я наслышан про то что ВАЗ2104 на дизеле вполне имела свойство трогаться с места даже на 4 передаче и не глохнуть, в отличии от бензинового своего варианта
Я такое делал на французской машине с атмосферным дизелем. Владелец машины сам предложил попробовать, видя мой скептицизм в ответ на его тезис о том, что так можно. Ну, я сел за руль и таки тронулся на четвертой передаче. Безумие.
Когда я впервые сел на дизель с ручкой, то неоднократно глох как начинающий, пока не привык следить за оборотами. Это не то, в чем я хотел бы признаться, но покуда мы обсуждаем личный опыт, мой именно таков.
Занимательная подборка единичных случаев. Тем не менее, само существование таких случаев - уже предмет обсуждения. Не забывайте только переводить мили в километры, а то миллион миль это, все же, больше, чем миллион километров. Ощутимо больше.
У дизеля крайне мала литровая мощность. Без значимой форсировки можно рассчитывать на двадцать пять, может тридцать сил с литра. У бензина более чем вдвое больше. Поэтому дизель - кандидат на наддув номер один, что мы в реальности и видим. С наддувом удается поднять литровую мощность легковых дизелей до примерно ста сил с литра, хотя примерно те же блоки, устанавливаемые на легкие грузовики и фургоны, дуются намного меньше, сил до, очень примерно, шестидесяти с литра. Это не закон природы, а примерная оценка реальных двигателей.
Так вот, турбонаддув имеет несколько плюсов и несколько минусов - как и почти все. В плюсах, очевидно, крайне простая конструкция и возможность без значимых доработок существенно поднять литровую мощность. А в минусах - высокие требования к качеству практической реализации очень простой в принципе идеи, то есть в принципе смехотворно простая турбина требует высокой культуры производства и от этого недешева, а также - турбояма. Турбояма это режим работы двигателя, когда обороты (читай давление выхлопных газов) слишком малы и турбина не крутится, не создает рабочее избыточное давление, и следовательно двигатель работает с крайне малой отдачей. Это не лечится в принципе, но для легковых дизелей есть workaround - битурбо, механический нагнетатель или что-то такое, что поддерживает рабочее давление наддува при тех низких оборотах, когда основная турбина еще не может работать. Естественно, это стоит денег.
Действительно, дизель отличается от бензина по характеристикам момента и практическому диапазону оборотов. Действительно, пик момента у дизеля наступает раньше, чем у бензина, а практические максимальные обороты ниже, поэтому езда на дизеле "моментная", а бензин нужно крутить. Однако, дизель с неработающей турбиной выдает смехотворно малый момент - пока обороты и связанное с ними давление выхлопных газов малы, дизель возвращается по характеристикам к тем архаичным атмосферным дизелям, что выдавали сил под пятьдесят с двух литров рабочего объема. И только когда турбина начинает крутиться, начинается подхват и дизель едет очень даже по-своему приятно, пока (скоро) не упрется в максимальные обороты. Сложно обобщать, но до примерно полутора тысяч монотурбина не работает, с где-то тысячи семиста начинается подхват и выход на полку момента, которая держится до трех тысяч. У продвинутых легковых дизелей даже больше трех, а у дефорсированных на комтрансе так даже и меньше. Хотя конструктивный предел оборотов находится около четырех тысяч или несколько больше у некоторых легковых, чисто практически дальше трех тысяч жизни нет, нужно переключаться, и автомат сделает это для вас даже раньше.
Если вы вдруг сядете на дизель с ручкой, то по-детски заглохнуть трогаясь - легче легкого. Хотя максимальный момент у него да, огромен.
Но наддув на бензине также возможен в принципе и также применяется в реальности. Запаздывание массового внедрения наддува в бензине против дизеля совершенно очевидно имеет причину - дорого. Атмосферный бензиновый двигатель значительно дешевле наддувного дизеля. В ряде случаев увеличение момента и мощности бензинового двигателя бесхитростно достигается экстенсивным увеличением рабочего объема - типично американские V8 не дадут соврать, тогда как преимущества бензина, а именно низкие вибрации и приемистость, сохраняются и лишь приумножаются с ростом числа цилиндров до практического максимума в два ряда по шесть, хорошо знакомым по европейским V12. Бензин можно наддуть на намного больше сотни сил с литр. Полторы сотни и даже две реальны в бытовых двигателях, которым в отличие от гоночных нужно беспроблемно пройти хотя бы гарантию. Просто смысла мало, у бензина литровая мощность выше и крутится он лучше, а атмосферный дизель будет совершенно гигантским что по габаритам, что по массе, поэтому атмосферных дизелей на дорожном транспорте по сути не существует, а гипотетические исключения в расчет можно не брать.
В ограниченности продолжительности жизни. Вместо тратить жалкий ее остаток на мытье посуды, хочется просто сложить эту самую посуду куда-то, нажать кнопку, и уйти заниматься другими делами, чтобы через какое-то время достать эту же посуду чистой. Но если мыть посуду - ваше хобби, то безусловно проблемы нет.
каждый моет за собой
Так же плохо, как если моет кто-то один, но по другому плохо. Когда моет кто-то один, это несправедливо, но эффективность мытья несколько выше. Когда каждый за собой, то это все равно несправедливо, потому что а кому мыть общую посуду вроде кастрюли с супом на всех, а еще и неэффективно, потому что возникает очередь на моечный пост, каждый моющий делает одни и те же начальные и завершающие действия одному один раз. Но главный вопрос в другом: зачем героически преодолевать вместо вообще не делать ничего, попросту переложив задачу на специально предназначенный для этого бытовой прибор?
Примерно никакого. Проблема пускового тока, актуальная если у вас альтернативная энергетика и вы с инвертора и солнечных панелей не можете запуститься, дешево и эффективно решается плавным пуском. Если же вы от сети, как и почти все, то на пусковой ток начхать. При этом инверторный кондиционер дороже, имеет лишнюю точку отказа, а еще является потенциальным источником радиопомех. Точнее он стопроцентно точно является источником радиопомех by design - вопрос лишь в том, насколько эффективно помехи фильтруются, а поскольку эффективные фильтры дороже неэффективных, то в борьбе за снижение себестоимости могут и не выстоять. Таким образом, профит от инверторных кондиционеров преимущественно в возможности производителю изготовить и посреднику продать вам что-то более дорогое. Ну и накормить вас лапшой на уши, которая, если хоть немного подумать, предполагает странные аномалии в таких фундаментальных вопросах, как закон сохранения энергии и прочие КПД в 146%.
Для особо интересующихся добавлю, что реальный компрессор не может иметь идеально ровную линию КПД на графике оборотов. По мере снижения оборотов КПД снижается, а в крайнем случае упадет до нуля. Сам по себе инвертор имеет очень высокий, но тоже не стопроцентный КПД. Если посчитать, то инверторный кондиционер имеет отличные шансы уступить по экономичности обычному при том, что мнимая экономичность инверторного - одна из главных маркетинговых установок.
У [больших] грузовиков низкие обороты что холостого хода, что отсечки, это опосредовано увеличивает ресурс, т.к. сокращает количество объективно взаимоистирающих движений поршня с кольцами по цилиндру, равно как ГРМ и прочих движущихся частей. Если холостой ход в районе 600rpm еще ничего особенного, то полка момента от где-то 1000rpm и отсечка где-то в районе 2000rpm по легковым меркам совсем ничто. Легковые дизели с одной турбиной до где-то полутора тысяч вообще не могут ехать, потому что турбина еще не крутится, и поэтому неплохо бы добавить механический нагнетатель для устранения турбоямы, а максимум момента размазан от немногим менее двух до трех и более тысяч, а отсечка может быть хорошо так за четыре тысячи. Легкие грузовики и фургоны с дефорсированными легковыми дизелями примерно так же, только никаких битурбо и прочих многофазных впрысков, зато кондовее чисто легкового и ходит при прочих равных дольше.
Минусующему товарищу на заметку: в Албании ограничение скорости в населенных пунктах, включая и города - 40км/ч. Это на огромных трнспарантах при въезде в страну написано, как и в других, впрочем, странах подобным образом информируют въезжающих об особенностях дорожного движения в стране. Расширяйте кругозор, путешествуйте, ведь будь вы в Албании хоть раз - видели бы это на погранпереходе.
Интересно, этот текст написан на телефоне или компе? Думаю, что на компе)
Верно, на компьютере с полноразмерной клавиатурой. Так удобнее. Но так бывает не всегда, порой куда как более длинные комментарии пишутся с телефона. Значительно, несопоставимо менее удобно, но телефон - вот он, в руках, а компьютер? Компьютер стоит где-то дома на столе.
По сути же, вроде всё верно, но. Если держать всё время руль от себя, то теоретически сделаешь мертвую петлю, только головой вовне.
Вы правы. Аллегория же не обязана быть дословно верной и логически безупречной. Задача аллегории в иносказательном донесении смысла, а не в буквальной тождественности. Отсюда такие вот алогизмы.
Но казачок, навязав свою мертворожденную ОС и упорно не меняя её, поставил руль прямо точно в момент полностью вертикального падения и так его и держал всю дорогу до матушки, понимаешь, земли.
Задачи уничтожить Nokia не было, ровно наоборот. Уничтожение Nokia было крайне невыгодно для Microsoft, потому что Nokia были практически единственным носителем их новейшей операционной системы, с которой они собирались захватить рынок телефонов и на какое-то время вспыхнувших планшетов. Для Nokia в свою очередь партнерство с Microsoft давало шансы с ноги открыть дверь на изменившийся рынок телефонов, из которого они, еще недавно будучи номером один, полностью выпали. Ну а что совокупность управленческих решений вместо почти гарантированого успеха привела к уничтожению - это совсем другой, длинный и увлекательный разговор. И про гениальную операционную систему тоже. Два гиганта не смогли своей мощью продавить нежизнеспособные, неинтересные рынку решения, от чего сдулись и ушли в небытье - у Microsoft в небытье ушла разработка и выпуск мобильных ОС, а у Nokia - разработка и выпуск мобильных телефонов. Живые и здоровые подразделения остались.
На всякий случай сообщаю, что текст этого комментария написан на телефоне - нет, не на кнопочном Nokia, будь этот кнопочный Nokia хоть дважды смартфоном аж на операционной системой Symbian.
При этом Samsung пробовали делать аппараты на WinMobile (успешно в свое время), на своей собственной системе Bada (не провал, но и не взлетело настолько, насколько хотелось) и на Android. То есть они не ждали, что успех придет как бы сам собой, а пробовали разные стратегии. Одна из них сработала совершенно очевидно, остальные плавно сошли на нет и закрылись. Тем же Nokia никто не мешал точно так же пробовать - да они даже и пробовали, но как-то робко, а при малейшей перспективе успеха пугались и дальнейшие попытки расширить и углубить намечающийся успех немедленно работу в этом направлении прекращали.
Бездоказательно согласен. С другой стороны, моряков не так уж и много в процентном соотношении, так что (тоже бездоказательно) полагаю, что многие из них в означенное в цитате большинство не попадают.
ну тут список можно продолжать и продолжать
Но в вашем списке нет пункта "совершить межконтинентальный переход на контейнеровозе" - не думаю, что он интересен всем или большинству, но большинству и не нужно, потому что моряки своим количеством на большинство не тянут.
Интересно кстати как там с интернетом и компьютером на корабле дальнего плавания? Сейчас-то по идее старлинк там можно поставить наверное, а вот можно ли комп иметь свой? опять же не всем это надо, но просто дополнение в общий список.
Я не моряк, могу только с чужих слов сказать, что от судна зависит и в какой-то мере от ранга моряка, но в отличие от средневекового флота все относительно хорошо с личным пространством и развлечениями - с поправкой на объективную ограниченность судна, разумеется.
Не показатель, но пример. Я радиолюбитель и будь я моряком, мне было бы интересно позволение капитана на установку коротковолновой радиостанции - под "интересно" понимайте критерий найма или ненайма на конкретное судно. Я таких в реальности слышу иногда, когда моряк на каком-то судне в свободное время работает на коротких волнах. Собственно говоря, такие радиолюбители и на воздушных судах встречаются, но я сейчас исключительно про морские оффшорные, чей рейс может оказаться кругосветным или близким к тому.
На современные автомобили я тоже смотрю с подозрением.
Да. Но рано или поздно имеющийся автопарк станет нецелесообразным в содержании, если не рассматривать коллекционные экземпляры, и придется выбирать что-то на замену. Я не страдаю болезнью "только новое", особенно когда это касается моделей, которые новыми для меня запредельно дороги, но какой-нибудь седан для повседневной езды хочется взять все же новым. И тогда настанет момент, когда при всем кажущемся богатстве выбобра придется брать то, что дают, а не то, что хочется.
Я, получается, должен считаться бедным. Потребность в двенадцатицилиндровом автомобиле я еще как-то могу удовлетворить, пусть даже он будет не совсем новым, а потребность в двухмоторном самолете удовлетворить решительно не получается. Только не надо, пожалуйста, шуток и ерничанья - я не могу летать пассажиром коммерческих авиалиний, потому что они унижают мое человеческое достоинство, а некоторые маршруты, в первую очередь межконтинентальные, для автомобиля практически недоступны.
Мне точно не нравится. Бесит вот это вот все скругленное как для умственно неполноценных, чтобы об острые углы головами не бились. Разумеется, это моя субъективная оценка, которая может и почти наверняка будет не совпадать с вашей или чьей угодно еще.
BBS существуют и сейчас в любительском радио. Для доступа необходимы радиолюбительская лицензия, радиостанция, модем (сегодня это обычно софтовая эмуляция, а во времена этого вашего фффедо в ходу были и аппаратные модемы) и программа-терминал. В принципе все ровно то же самое. Практическая ценность, на мой взгляд, крайние где-то четверть века нулевая, зато как хобби - вполне желанное развлечение для немногих энтузиастов. Поэтому популярного когда-то вареза там больше не найти, но и не нужно уже, остался лишь интересный как хобби процесс, а вовсе не прагматичный результат.
Death thought about it. CATS, he said eventually. CATS ARE NICE. © Terry Pratchett.
Это да.
На сильно старых дизелях, атмосферных или с небольшим наддувом, турбоямы или нет, или она не критична. На более сильно наддутых современных турбояма заметнее - можно и заглохнуть.
Я такое делал на французской машине с атмосферным дизелем. Владелец машины сам предложил попробовать, видя мой скептицизм в ответ на его тезис о том, что так можно. Ну, я сел за руль и таки тронулся на четвертой передаче. Безумие.
Я первой покупаю посудомойку.
Мне нравилось и я наоборот стремился к "переборке двигателя Жигулей" (в т.ч. буквально).
Да-да, только преодоление сопротивления выхлопной системы - особенно турбины, совсем не бесплатно, а за счет энергии сжигания топлива. ;)
Когда я впервые сел на дизель с ручкой, то неоднократно глох как начинающий, пока не привык следить за оборотами. Это не то, в чем я хотел бы признаться, но покуда мы обсуждаем личный опыт, мой именно таков.
Занимательная подборка единичных случаев. Тем не менее, само существование таких случаев - уже предмет обсуждения. Не забывайте только переводить мили в километры, а то миллион миль это, все же, больше, чем миллион километров. Ощутимо больше.
У дизеля крайне мала литровая мощность. Без значимой форсировки можно рассчитывать на двадцать пять, может тридцать сил с литра. У бензина более чем вдвое больше. Поэтому дизель - кандидат на наддув номер один, что мы в реальности и видим. С наддувом удается поднять литровую мощность легковых дизелей до примерно ста сил с литра, хотя примерно те же блоки, устанавливаемые на легкие грузовики и фургоны, дуются намного меньше, сил до, очень примерно, шестидесяти с литра. Это не закон природы, а примерная оценка реальных двигателей.
Так вот, турбонаддув имеет несколько плюсов и несколько минусов - как и почти все. В плюсах, очевидно, крайне простая конструкция и возможность без значимых доработок существенно поднять литровую мощность. А в минусах - высокие требования к качеству практической реализации очень простой в принципе идеи, то есть в принципе смехотворно простая турбина требует высокой культуры производства и от этого недешева, а также - турбояма. Турбояма это режим работы двигателя, когда обороты (читай давление выхлопных газов) слишком малы и турбина не крутится, не создает рабочее избыточное давление, и следовательно двигатель работает с крайне малой отдачей. Это не лечится в принципе, но для легковых дизелей есть workaround - битурбо, механический нагнетатель или что-то такое, что поддерживает рабочее давление наддува при тех низких оборотах, когда основная турбина еще не может работать. Естественно, это стоит денег.
Действительно, дизель отличается от бензина по характеристикам момента и практическому диапазону оборотов. Действительно, пик момента у дизеля наступает раньше, чем у бензина, а практические максимальные обороты ниже, поэтому езда на дизеле "моментная", а бензин нужно крутить. Однако, дизель с неработающей турбиной выдает смехотворно малый момент - пока обороты и связанное с ними давление выхлопных газов малы, дизель возвращается по характеристикам к тем архаичным атмосферным дизелям, что выдавали сил под пятьдесят с двух литров рабочего объема. И только когда турбина начинает крутиться, начинается подхват и дизель едет очень даже по-своему приятно, пока (скоро) не упрется в максимальные обороты. Сложно обобщать, но до примерно полутора тысяч монотурбина не работает, с где-то тысячи семиста начинается подхват и выход на полку момента, которая держится до трех тысяч. У продвинутых легковых дизелей даже больше трех, а у дефорсированных на комтрансе так даже и меньше. Хотя конструктивный предел оборотов находится около четырех тысяч или несколько больше у некоторых легковых, чисто практически дальше трех тысяч жизни нет, нужно переключаться, и автомат сделает это для вас даже раньше.
Если вы вдруг сядете на дизель с ручкой, то по-детски заглохнуть трогаясь - легче легкого. Хотя максимальный момент у него да, огромен.
Но наддув на бензине также возможен в принципе и также применяется в реальности. Запаздывание массового внедрения наддува в бензине против дизеля совершенно очевидно имеет причину - дорого. Атмосферный бензиновый двигатель значительно дешевле наддувного дизеля. В ряде случаев увеличение момента и мощности бензинового двигателя бесхитростно достигается экстенсивным увеличением рабочего объема - типично американские V8 не дадут соврать, тогда как преимущества бензина, а именно низкие вибрации и приемистость, сохраняются и лишь приумножаются с ростом числа цилиндров до практического максимума в два ряда по шесть, хорошо знакомым по европейским V12. Бензин можно наддуть на намного больше сотни сил с литр. Полторы сотни и даже две реальны в бытовых двигателях, которым в отличие от гоночных нужно беспроблемно пройти хотя бы гарантию. Просто смысла мало, у бензина литровая мощность выше и крутится он лучше, а атмосферный дизель будет совершенно гигантским что по габаритам, что по массе, поэтому атмосферных дизелей на дорожном транспорте по сути не существует, а гипотетические исключения в расчет можно не брать.
В ограниченности продолжительности жизни. Вместо тратить жалкий ее остаток на мытье посуды, хочется просто сложить эту самую посуду куда-то, нажать кнопку, и уйти заниматься другими делами, чтобы через какое-то время достать эту же посуду чистой. Но если мыть посуду - ваше хобби, то безусловно проблемы нет.
Так же плохо, как если моет кто-то один, но по другому плохо. Когда моет кто-то один, это несправедливо, но эффективность мытья несколько выше. Когда каждый за собой, то это все равно несправедливо, потому что а кому мыть общую посуду вроде кастрюли с супом на всех, а еще и неэффективно, потому что возникает очередь на моечный пост, каждый моющий делает одни и те же начальные и завершающие действия одному один раз. Но главный вопрос в другом: зачем героически преодолевать вместо вообще не делать ничего, попросту переложив задачу на специально предназначенный для этого бытовой прибор?
Примерно никакого. Проблема пускового тока, актуальная если у вас альтернативная энергетика и вы с инвертора и солнечных панелей не можете запуститься, дешево и эффективно решается плавным пуском. Если же вы от сети, как и почти все, то на пусковой ток начхать. При этом инверторный кондиционер дороже, имеет лишнюю точку отказа, а еще является потенциальным источником радиопомех. Точнее он стопроцентно точно является источником радиопомех by design - вопрос лишь в том, насколько эффективно помехи фильтруются, а поскольку эффективные фильтры дороже неэффективных, то в борьбе за снижение себестоимости могут и не выстоять. Таким образом, профит от инверторных кондиционеров преимущественно в возможности производителю изготовить и посреднику продать вам что-то более дорогое. Ну и накормить вас лапшой на уши, которая, если хоть немного подумать, предполагает странные аномалии в таких фундаментальных вопросах, как закон сохранения энергии и прочие КПД в 146%.
Для особо интересующихся добавлю, что реальный компрессор не может иметь идеально ровную линию КПД на графике оборотов. По мере снижения оборотов КПД снижается, а в крайнем случае упадет до нуля. Сам по себе инвертор имеет очень высокий, но тоже не стопроцентный КПД. Если посчитать, то инверторный кондиционер имеет отличные шансы уступить по экономичности обычному при том, что мнимая экономичность инверторного - одна из главных маркетинговых установок.
У [больших] грузовиков низкие обороты что холостого хода, что отсечки, это опосредовано увеличивает ресурс, т.к. сокращает количество объективно взаимоистирающих движений поршня с кольцами по цилиндру, равно как ГРМ и прочих движущихся частей. Если холостой ход в районе 600rpm еще ничего особенного, то полка момента от где-то 1000rpm и отсечка где-то в районе 2000rpm по легковым меркам совсем ничто. Легковые дизели с одной турбиной до где-то полутора тысяч вообще не могут ехать, потому что турбина еще не крутится, и поэтому неплохо бы добавить механический нагнетатель для устранения турбоямы, а максимум момента размазан от немногим менее двух до трех и более тысяч, а отсечка может быть хорошо так за четыре тысячи. Легкие грузовики и фургоны с дефорсированными легковыми дизелями примерно так же, только никаких битурбо и прочих многофазных впрысков, зато кондовее чисто легкового и ходит при прочих равных дольше.
Минусующему товарищу на заметку: в Албании ограничение скорости в населенных пунктах, включая и города - 40км/ч. Это на огромных трнспарантах при въезде в страну написано, как и в других, впрочем, странах подобным образом информируют въезжающих об особенностях дорожного движения в стране. Расширяйте кругозор, путешествуйте, ведь будь вы в Албании хоть раз - видели бы это на погранпереходе.
Верно, на компьютере с полноразмерной клавиатурой. Так удобнее. Но так бывает не всегда, порой куда как более длинные комментарии пишутся с телефона. Значительно, несопоставимо менее удобно, но телефон - вот он, в руках, а компьютер? Компьютер стоит где-то дома на столе.
Вы правы. Аллегория же не обязана быть дословно верной и логически безупречной. Задача аллегории в иносказательном донесении смысла, а не в буквальной тождественности. Отсюда такие вот алогизмы.
Задачи уничтожить Nokia не было, ровно наоборот. Уничтожение Nokia было крайне невыгодно для Microsoft, потому что Nokia были практически единственным носителем их новейшей операционной системы, с которой они собирались захватить рынок телефонов и на какое-то время вспыхнувших планшетов. Для Nokia в свою очередь партнерство с Microsoft давало шансы с ноги открыть дверь на изменившийся рынок телефонов, из которого они, еще недавно будучи номером один, полностью выпали. Ну а что совокупность управленческих решений вместо почти гарантированого успеха привела к уничтожению - это совсем другой, длинный и увлекательный разговор. И про гениальную операционную систему тоже. Два гиганта не смогли своей мощью продавить нежизнеспособные, неинтересные рынку решения, от чего сдулись и ушли в небытье - у Microsoft в небытье ушла разработка и выпуск мобильных ОС, а у Nokia - разработка и выпуск мобильных телефонов. Живые и здоровые подразделения остались.
На всякий случай сообщаю, что текст этого комментария написан на телефоне - нет, не на кнопочном Nokia, будь этот кнопочный Nokia хоть дважды смартфоном аж на операционной системой Symbian.
При этом Samsung пробовали делать аппараты на WinMobile (успешно в свое время), на своей собственной системе Bada (не провал, но и не взлетело настолько, насколько хотелось) и на Android. То есть они не ждали, что успех придет как бы сам собой, а пробовали разные стратегии. Одна из них сработала совершенно очевидно, остальные плавно сошли на нет и закрылись. Тем же Nokia никто не мешал точно так же пробовать - да они даже и пробовали, но как-то робко, а при малейшей перспективе успеха пугались и дальнейшие попытки расширить и углубить намечающийся успех немедленно работу в этом направлении прекращали.
Бездоказательно согласен. С другой стороны, моряков не так уж и много в процентном соотношении, так что (тоже бездоказательно) полагаю, что многие из них в означенное в цитате большинство не попадают.
Но в вашем списке нет пункта "совершить межконтинентальный переход на контейнеровозе" - не думаю, что он интересен всем или большинству, но большинству и не нужно, потому что моряки своим количеством на большинство не тянут.
Я не моряк, могу только с чужих слов сказать, что от судна зависит и в какой-то мере от ранга моряка, но в отличие от средневекового флота все относительно хорошо с личным пространством и развлечениями - с поправкой на объективную ограниченность судна, разумеется.
Не показатель, но пример. Я радиолюбитель и будь я моряком, мне было бы интересно позволение капитана на установку коротковолновой радиостанции - под "интересно" понимайте критерий найма или ненайма на конкретное судно. Я таких в реальности слышу иногда, когда моряк на каком-то судне в свободное время работает на коротких волнах. Собственно говоря, такие радиолюбители и на воздушных судах встречаются, но я сейчас исключительно про морские оффшорные, чей рейс может оказаться кругосветным или близким к тому.
Да. Но рано или поздно имеющийся автопарк станет нецелесообразным в содержании, если не рассматривать коллекционные экземпляры, и придется выбирать что-то на замену. Я не страдаю болезнью "только новое", особенно когда это касается моделей, которые новыми для меня запредельно дороги, но какой-нибудь седан для повседневной езды хочется взять все же новым. И тогда настанет момент, когда при всем кажущемся богатстве выбобра придется брать то, что дают, а не то, что хочется.