Полностью согласен, но к этим цифрам стоит относиться исключительно, как к оценочным, так как они взяты из открытых источников, а проверить их очень сложно.
На сколько хорошо Вы знаете аэродинамику? Теорема Жуковского, вихревая теория крыла — хорошо знакомы? А ещё лучше если есть знания в нестационарной аэродинамике, мы тогда предметнее поговорим.
Размерность Cxalfa и Cyalfa — 1/градус. Они поэтому и называются относительными. По факту это производная от функций подъемной силы и сопротивления по углу.
Речь в статье шла о модели которую делаем сейчас. В перспективе можно добиться экономичности выше чем у самолёта, но пока это не подтвержденное предположение. Нужно больше данных.
Начнем с того, что статья была посвящена подходу, а не аэродинамики и динамике. Возможно я напишу подробную статью с своими выкладками и представлю на ваш суд.
Теперь о замкнутости системы.
Су и Сх — это коэффициенты двух сил составляющих полет — подъемная сила и тяга (отрицательный коэффициент сопротивления). Сy — это показатель возможных полетных масс. В массу летательного аппарата дискретно входят массы топлива, СУ и пр и это описывается уравнением существования самолета — т.е. прямая связь. Так же в уравнение входит скорость маха на 0,75l консоли — это как раз энергетическая характеристика включающая в себя параметры механики.
Понимаете, что странно. Вот мы с вами вроде очень не глупые и культурные люди. Но место того, чтобы задать прямой вопрос о возможной передаче вам моих выкладок, работ по механике и динамике махолета, предложить мне свои услуги независимого эксперта вы начинаете искать подвох. Т.е. место того чтобы искать истину совместно вам очень хочется меня закопать в моей не правоте. Эго это очень здорово, но раз мы претендуем на человеческие взаимоотношения, а не звериные с нападками друг на друга, давайте как-то развивать диалог в конструктивном ключе, тем более я открыт к диалогу. И более того вполне могу оказаться не прав в своих суждениях и буду очень рад если вы мне это покажете.
Авиация это всегда компромисс между весом и функциональностью.
Поэтому быстро-адаптивные крылья пока труднодостижимая вещь.
На нашем канале на ютубе есть видео испытаний с дымом.
Спасибо!
Я исключительно рад за вас если вы можете все держать в голове, когда ведешь параллельно 2-3 проекта, один из области авиации, другой энергетика, третий стройка — многое начинает в голове путаться. Надо же как-то деньги зарабатывать и на жизнь и на развитие темы.
Что же вы весма аргументировано обосновали Вашу точку зрения, отныне я ни в коем случае не буду трогать святой грааль науки и буду рассуждать исключительно в ключе хобби. Меня это вполне устраивает. Что же касается моих критических высказываний в адрес официальной науки они больше носят эмоциональный характер и связаны с тем, что у меня в голове есть образ ученого которому интересно все и он объективно старается оценить то, что видит, жизнь показывает, что это не так. Вот например я во всех своих статьях пишу, что данная модель не эффективна, но есть пути повышения эффективности, которые будут реализованы на новой модели, что можно преодолеть предел в 40 кг и сделать аппарат для человека, более того я могу это математически доказать и это доказательство уже проверяли независимые ученые.
У меня нет задачи писать научные труды я изучаю только те вопросы которые позволят мне построить аппарат с человеком. Если вы считаете, что это хобби, пусть будет хобби. И если я в какой- то мере задел ваши чувства ученого пренебрежительным отношением к науке — прошу прощенья.
У Вас весьма хорошо выходят нравоучения.
У меня нет подтверждения труда? — не понятно откуда эта информация. Я не развиваю науку вне официальной школы и шире своей команды? — так же не ясно откуда Вы это взяли. У меня патнтная мания? — откуда это? Я просил деньги у вас или в своей статье? Ну а достижение это или нет — как вам угодно. Что же касается тумана — это так же не ясно откуда Вы взяли.
Поэтому, я Вас искренне благодарю за наставление на путь истинный, но вот только у меня отчетливый остадочек, что это все не про меня.
Любое сравнение должно быть объективным.
Для это есть критерии сравнения, например себестоимость перевозок:
а = 100А/k*V*mпн- Где А -себестоимость летного часа (топливо+амортизация), k — коэффициент загрузки, V — скорость, mпн — масса полезной нагрузки.
Понятно, что самым дорогим в себестоимости летного часа является часовой расход топлива
Q=mg/K*сp, где m — масса самолета, К — аэродинамическое качество, Cp — удельный расход топлива.
Отсюда видно, что на себестоимость летного часа сильнее всего влияют аэродинамическое качество и удельный расход двигателя.
У вертолета качество K=4-6, у самолета — 12, удельный расход примерно тот же. Плюс у вертолета расходы на амортизацию в 2 раза выше чем у самолета. Отсюда и стоимость летного часа вертолета в 2-3 раза выше чем у самолета. В теории у махолета должно быть где-то посередке.
А можно узнать источник данных «КПД современных вертолетов на их крейсерской скорости не намного меньше самолета»? Просто мои данные из учебников аэродинамики. Может кто-то сумел нарушить законы физики, и я не в курсе. А второй момент почему только 30 метров? — аппарат летал не один раз.
Спасибо, вы правы, я ошибся: Vo — соотношение скорости полета и скорости маха на 0,75 размаха консоли уже поправил. Давно не обращался к формулам.
А по остальному- сейчас пока рано судить уж очень не хватает полных экспериментальных данных.
Но старая школа многое умеет и знает не смотря на замыленость взглядов у них нужно учится, перенимать опыт. Иначе разорвется преемственность поколений, а этого нельзя допустить.
Ох, сложный вопрос. Именно из-за этого у меня аллергия на официальное научное сообщество — у меня нет ни кандидатской ни публикаций. С одной стороны это плохо — я не развиваю официальную науку, с другой я развиваюсь сам и свою команду в рамках «старой науки», где главенствует эксперимент и его анализ и это хорошо. На мой взгляд наука стала слишком политизированной. Т.е. грызня между мэтрами и за новые места реально существует, а более успешные слиняли за кордон. Просто, как справка я лично общался с главными аэродинамиками Камова и Миля в 2013м году, после первых полетов модели — они сказали, что это не интересно, т.е. совсем не интересно, даже не стоит копать в эту строну. Собственно после этого наука для меня закончилась.
На сколько хорошо Вы знаете аэродинамику? Теорема Жуковского, вихревая теория крыла — хорошо знакомы? А ещё лучше если есть знания в нестационарной аэродинамике, мы тогда предметнее поговорим.
Размерность Cxalfa и Cyalfa — 1/градус. Они поэтому и называются относительными. По факту это производная от функций подъемной силы и сопротивления по углу.
Речь в статье шла о модели которую делаем сейчас. В перспективе можно добиться экономичности выше чем у самолёта, но пока это не подтвержденное предположение. Нужно больше данных.
В градусах, так как обратите внимание, что перед скобками стоит Cyalfa и Cxalfa- относительныe коэффициенты крыла.
Теперь о замкнутости системы.
Су и Сх — это коэффициенты двух сил составляющих полет — подъемная сила и тяга (отрицательный коэффициент сопротивления). Сy — это показатель возможных полетных масс. В массу летательного аппарата дискретно входят массы топлива, СУ и пр и это описывается уравнением существования самолета — т.е. прямая связь. Так же в уравнение входит скорость маха на 0,75l консоли — это как раз энергетическая характеристика включающая в себя параметры механики.
Понимаете, что странно. Вот мы с вами вроде очень не глупые и культурные люди. Но место того, чтобы задать прямой вопрос о возможной передаче вам моих выкладок, работ по механике и динамике махолета, предложить мне свои услуги независимого эксперта вы начинаете искать подвох. Т.е. место того чтобы искать истину совместно вам очень хочется меня закопать в моей не правоте. Эго это очень здорово, но раз мы претендуем на человеческие взаимоотношения, а не звериные с нападками друг на друга, давайте как-то развивать диалог в конструктивном ключе, тем более я открыт к диалогу. И более того вполне могу оказаться не прав в своих суждениях и буду очень рад если вы мне это покажете.
Поэтому быстро-адаптивные крылья пока труднодостижимая вещь.
На нашем канале на ютубе есть видео испытаний с дымом.
Спасибо!
У меня нет задачи писать научные труды я изучаю только те вопросы которые позволят мне построить аппарат с человеком. Если вы считаете, что это хобби, пусть будет хобби. И если я в какой- то мере задел ваши чувства ученого пренебрежительным отношением к науке — прошу прощенья.
У меня нет подтверждения труда? — не понятно откуда эта информация. Я не развиваю науку вне официальной школы и шире своей команды? — так же не ясно откуда Вы это взяли. У меня патнтная мания? — откуда это? Я просил деньги у вас или в своей статье? Ну а достижение это или нет — как вам угодно. Что же касается тумана — это так же не ясно откуда Вы взяли.
Поэтому, я Вас искренне благодарю за наставление на путь истинный, но вот только у меня отчетливый остадочек, что это все не про меня.
Для это есть критерии сравнения, например себестоимость перевозок:
а = 100А/k*V*mпн- Где А -себестоимость летного часа (топливо+амортизация), k — коэффициент загрузки, V — скорость, mпн — масса полезной нагрузки.
Понятно, что самым дорогим в себестоимости летного часа является часовой расход топлива
Q=mg/K*сp, где m — масса самолета, К — аэродинамическое качество, Cp — удельный расход топлива.
Отсюда видно, что на себестоимость летного часа сильнее всего влияют аэродинамическое качество и удельный расход двигателя.
У вертолета качество K=4-6, у самолета — 12, удельный расход примерно тот же. Плюс у вертолета расходы на амортизацию в 2 раза выше чем у самолета. Отсюда и стоимость летного часа вертолета в 2-3 раза выше чем у самолета. В теории у махолета должно быть где-то посередке.
А по остальному- сейчас пока рано судить уж очень не хватает полных экспериментальных данных.