Размах — 4м. Дина — 3,5м.
Эта модель не эффективна и не раскрывает всех возможностей, она была создана исключительно, как первый этап изучения машущего полета.
Мне часто задают этот вопрос. Честно? — вообще все равно. Я не гонюсь стать первым или открыть новую отрасль. Я буду копать эту тему пока не пойму, что махолеты не эффективны и годятся только на игрушки. К счасть данные полученные с построенной модели говорят, что аэродинамика машущего крыла весьма отличается от традиционной и в ней может таится не столько постройка самих махолетов, сколько улучшение аэродинамических характеристик существующих ЛА. Я не самый умный, а просто инженер, который ищет ответы на интересующие его вопросы и вопрос «почему умные дядьки не сделали это до меня» меня вообще не интересует — ученые обычно так устроены.
КПД вертолета низкий не из-за инерции, а из-за аэродинамики несущего винта.
КПД махолета в случае «Идеального крыла» близок к КПД тянущего винта 75-80%. Но сделать это крыло идеальным очень не просто.
Спасибо! Думаю жизни хватит. Тут скорее вопрос будут ли это на самом деле эффективно, или все это так и останется инженерным чудачеством. А чтобы ответить на вопросы эффективности нужно проработать многие вопросы.
В том и загвоздка, что для махолета нужен свой двигатель который напрямую преобразует энергию газа в поступательное движение. А его сделать ой как не просто — средств нужно много.
1. Летать быстро.
Да, теоретический предел махолета около 500-550 Км/ч. Это не много, но и не мало. А если хотите быстрее можно взлетать с помощью крыльев, а дальше их фиксировать и лететь на привычной реактивной тяге. Такие проекты разрабатывались в МАИ в команде Киселева В.А.
2. НЕ трясло.
Нужно совершенстровать аэродинамику и динамику аппарата. В общем доводить до ума направление.
Нет. Аппарат статически устойчивый и ведет себя в воздухе как трактор — летит медленно, сорвать в штопор или пике нереально. Летать одно удовольствие — прощает пилоту все ошибки. Про управление и особенности, я думаю я еще напишу статьи.
Разница между полетом птиц и стрекоз огромна. Это два принципиально разных принципа полета и я могу написать уравнения для каждого из них, но суть в том, что птицы летают на ламинарном режиме. Т.е. у них практически не происходит срыва потока. А вот полет стрекоз это просто невероятно сложная вещь — там сплошная динамическая нестационарность, та область аэродинамики которая очень мало изучена, но таит много удивительных вещей вроде коэффициента подъемной силы 5-7. Но изучать нужно оба варианта, так как и тот и другой обладают высокой эффективностью. Просто крыло птиц повторить в ближайшее время просто не удастся, а вот со стрекозами проще.
Да эта модель сделана именно по принципу стрекозы, так как это в текущем положении дел наиболее рабочий вариант, хотя и имеющий свои минусы — вроде тряски и прочего.
И так по порядку:
1. Да привод это пока определенная тайна, хотя о принципе могу рассказать.
Дело в том, что самым сложным был подробный анализ так называемой ИДХ — инерциально-динамической характеристики. Так как это адовая смесь аэродинамики, инерции и механики. Но подробный поэтапный анализ позволил превратить вред во благо, научится использовать инерцию для преобразования движения крыльев в чистые гармоники, а это полностью нивелирует проблемы с габаритами и вообще повышает КПД привода до уровня КПД винта. Как именно это реализовано, пока рассказать не могу.
2. Моделька.
Она не эффективна, так как она строилась без прицела на эффективность — чисто как демонстрация возможности полета. Заставить ее полететь удалось только после 1,5 года упорной работы. Слишком много неизвестных оказалось и самая большая проблема это как раз ИДХ. Но все же к цифрам. Есть данные скорости горизонтального полета, есть масса модели — отсюда коэффициент сопротивления и коэффициент подъемной силы для разных режимов. Отсюда и качество горизонтального полета — 10-12. Самое удивительное это значение коэффициента подъемной силы — 3,2-3,6 на режимах минимальной скорости. Чистый КПД у этой модели около 12% -т.е. крайне мал. К тому же мала полезная нагрузка всего 3кг (10%). Та модель которую мы сейчас делаем будут приближаться к эффективности самолета по расчетам.
3. Управление.
Да есть система асимметрии углов атаки на плоскостях. На новой модели будет более совершенная система позволяющая отказаться в будущем от традиционных.ГО и ВО.
Эта модель не эффективна и не раскрывает всех возможностей, она была создана исключительно, как первый этап изучения машущего полета.
КПД махолета в случае «Идеального крыла» близок к КПД тянущего винта 75-80%. Но сделать это крыло идеальным очень не просто.
Да, теоретический предел махолета около 500-550 Км/ч. Это не много, но и не мало. А если хотите быстрее можно взлетать с помощью крыльев, а дальше их фиксировать и лететь на привычной реактивной тяге. Такие проекты разрабатывались в МАИ в команде Киселева В.А.
2. НЕ трясло.
Нужно совершенстровать аэродинамику и динамику аппарата. В общем доводить до ума направление.
Да эта модель сделана именно по принципу стрекозы, так как это в текущем положении дел наиболее рабочий вариант, хотя и имеющий свои минусы — вроде тряски и прочего.
Сейчас мы разрабатываем иной привод не на мышцах. Мышцы пока не эффективны с точки зрения соотношения масса/мощность.
1. Да привод это пока определенная тайна, хотя о принципе могу рассказать.
Дело в том, что самым сложным был подробный анализ так называемой ИДХ — инерциально-динамической характеристики. Так как это адовая смесь аэродинамики, инерции и механики. Но подробный поэтапный анализ позволил превратить вред во благо, научится использовать инерцию для преобразования движения крыльев в чистые гармоники, а это полностью нивелирует проблемы с габаритами и вообще повышает КПД привода до уровня КПД винта. Как именно это реализовано, пока рассказать не могу.
2. Моделька.
Она не эффективна, так как она строилась без прицела на эффективность — чисто как демонстрация возможности полета. Заставить ее полететь удалось только после 1,5 года упорной работы. Слишком много неизвестных оказалось и самая большая проблема это как раз ИДХ. Но все же к цифрам. Есть данные скорости горизонтального полета, есть масса модели — отсюда коэффициент сопротивления и коэффициент подъемной силы для разных режимов. Отсюда и качество горизонтального полета — 10-12. Самое удивительное это значение коэффициента подъемной силы — 3,2-3,6 на режимах минимальной скорости. Чистый КПД у этой модели около 12% -т.е. крайне мал. К тому же мала полезная нагрузка всего 3кг (10%). Та модель которую мы сейчас делаем будут приближаться к эффективности самолета по расчетам.
3. Управление.
Да есть система асимметрии углов атаки на плоскостях. На новой модели будет более совершенная система позволяющая отказаться в будущем от традиционных.ГО и ВО.