Не к добру потому что нельзя просто взять и сделать абсолютно новый массовый продукт.
Для любого нового продукта есть цикл принятия инноваций, и в начале цикла любой новый продукт не будет массовым. Массовым может быть только то что уже широко распространено, а значит не инновационно.
И если эффективные менеджеры за первыми шагами инноваций не видят широчайших перспектив массового использования самообучающихся манипуляторов — гнать в шею надо таких менеджеров.
В перспективе такой механизм качественного и независимого рецензирования может заменить дорогие научные журналы и сделать ненужными гигантов индустрии вроде Elsevier. А тогда доступ к свежим научным публикациям станет проще, быстрее и дешевле.
Есть множество ситуаций в которых надо организовывать взаимодействие между ограниченным набором заранее известных участников. Филиалы банка приведенные в пример рядом — один вариант. Ещё могут быть например несколько слабо связанных госорганизаций для регулируемого и прозрачного обмена данными. Или совсем несвязанные друг с другом компании обеспечивающие идентификацию пользователей (KYC compliance).
Надо учитывать что за пределами чисто финансовых приложений у блокчейна есть много других вариантов использования, и далеко не все они предполагают неограниченный анонимный доступ.
В статье есть неточность — на различные проекты посвящённые охране среды отправляют деньги не сэкономленные на закупке пакетов, а полученные с их продажи. 5 пенсов с пакета, помноженные на всё ещё сотни миллионов пакетов дают неплохие суммы, и эти суммы магазины обязаны передавать на местные благотворительные проекты.
Магазины при этом получают экономию на самих пакетах, т.к. ранее пакеты раздавались бесплатно, а значит за них платили сами магазины, и косвенно — их клиенты.
Да, керосин не выгорает полностью, двигатели Merlin в штатном режиме работают на переобогащённой смеси потому что поток керосина используется для охлажения стенок сопла. Отсюда и копоть. А в Grasshopper возможно просто нагрузка была меньше поэтому двигатель работал далеко не на полную мощность и столько копоти не образовывалось. Впрочем я не специалист в этой области, может там и другие причины.
Да, верно, это косвенный признак. Но очень чёткий косвенный признак, т.к. стоимость производства формируется в значительной части из стоимости энергии потраченной на это производство.
Для космоса не важна была себестоимость, не важно было отношение производственных затрат к полезной генерации, важен был только чистый выхлоп на грамм массы, любой ценой. Спроса на экономическую эффективность небыло, был спрос только на максимизацию физических параметров.
Теперь же есть спрос на экономическую эффективность, и мы видим как это воплощается в жизнь, работает эффект масштаба, а также эффект вывода полукустарного ранее производства на глобальный промышленный уровень.
В статье по ссылке ниже нет прямого указания на соотношение энергозатрат на производство к полезному электрическому выхлопу, но думается мне следующее.
Изза природы солнечной энергетики реальная энергитическая отдача сильно варьируется в зависимости от места установки и от нюансов эксплуатации.
Запылённость, ориентация по солнцу, эффективное использование сгенерированного в часы максимальной продуктивности — все эти вещи принципиально меняют общий уровень производительности солнечной энергосистемы, и для всего этого нужен опыт эксплуатации, технические решения, правильная организация потребления и т.д.
До недавнего времени солнечная энергетика была очень продуктом, и поэтому небыло ни масштабов и объёмов нужных для наработки этого опыта и разработки технических решений, ни собственно спроса на высокоэффективную генерацию.
С взрывным ростом солнечной генерации и выходом солнечной энергетики из нишевого решения на массовый рынок крупномасштабной промышленной генерации появились и нужные масштабы, и спрос на эффективность, поэтому ситуация начала радикально меняться, что мы и видим сейчас.
В отличие от термояда ветряная и солнечная генерация уже обширно используются в продакшене и быстро падают в цене. Они давно вышли из стадии исследовательских прототипов и доказали свою коммерческую пригодность.
В случае с общественным транспортом надёжная автопилотируемая машина дешёвой быть и не должна. Электрическая маршрутка на автопилоте будет работать круглые сутки и заряжаться из розетки, а значит легко отобъёт свою первоначальную стоимость за счёт высокого коэффициента утилизации автопарка и низких эксплуатационных расходов. Поэтому даже если она будет втрое дороже аналогичной по вместимости дизельной с белковым водителем — совокупная стоимость владения для оператора будет намного ниже.
А высокие первоначальные вложения решаются лизингом или кредитованием бизнеса.
Как называть — дело десятое. Это будет заменять автобусы, поэтому можно называть это автобусами. По факту будет больше похоже на маршрутки, но я не уверен что в США распространена концепция маршруток.
Просчитывается всё и сейчас тоже. Принципиальная разница в том что для системы подобной Уберу расчёт — базовая функция, от эффективности которой зависит весь сервис, а значит оно будет идеально вылизано и полностью автоматизировано. А для автобусного парка расчёты — побочный продукт, нужный, но не необходимый для базового функционирования, и поэтому на порядок менее эфективный.
Данные собираются Гуглом, а не автопарками, и как вы верно заметили — Гугл не может поделиться этими данными даже если захочет. А в случае убероподобного маршруточного сервиса данные будут собираться напрямую этим сервисом, и делиться данными ни с кем не надо, всё сразу есть, так что проблемы защиты персональных данных не будет.
Плюс отслеживание пассажиров автобусов даёт данные о том на каких остановках люди входят и где выходят, но не даёт данных о том откуда и куда собственно люди едут. А значит оптимизация принципиально ограничена существующими маршрутами, а изобретать новые приходится вслепую.
В Ахене оптимизировано конечно, поэтому перегрузов нет. Но оптимизация ограничена имеющимися данными, а также инфраструктурой, и принципиально поднять эффективность добиться в рамках этой системы нельзя.
Как раз наоборот. В ситуации с доставкой множества людей автобусами одновременно к вокзалу/предприятию ограничение будет в скорости погрузки-выгрузки. Один большой автобус на 120 человек имеет две, может три пары дверей и разгружается долго. Восемь маршруток на 15 человек каждая имеют по одной паре дверей, итого восемь пар дверей на то же количество людей. Разгрузка ускоряется в три-четыре раза. При условии что маршрутки не будут скапливаться там же на остановке, а будут отправляться сразу — десяток скоординированных маршруток справится намного лучше одного огромного автобуса.
Во-первых, да, это будет многоместное маршрутное такси.
Во-вторых, да, система оптимизирует пассажиров так, чтобы все едущие в одну удалённую конечную точку сели в одно такси и вместе доехали куда надо. Проблемы тут нет.
Во-третьих, метки на себе уже и так все носят — смартфоны.
Будет как в Убере сейчас — указываешь точку назначения, твоё местоположение берётся из данных GPS, и централизованная серверная система сообщит тебе какая маршрутка из какого места тебя подберёт и куда довезёт. Заодно посчитает и пересадки если потребуется.
Конечно это потребует серьёзной вычислительной мощности бэкэнда, но эта задача вполне решаема на текущем уровне развития технологий. Убер уже успешно ездит, и решает именно эту задачу.
Принципиальной разницы не будет, разве что вычислительная сложность процесса оптимизации пассажиров увеличится с увеличением вместимости транспортных единиц. Возможно вычислительная сложность вырастет взрывным образом настолько что станет неподъёмной, но я не берусь тут судить, я не специалист в этой области.
Чтобы скорректировать маршрут обычного автобуса нужно создавать новую инфраструктуру, т.е. строить новые остановки, а также заново просчитывать рентабельность новых маршрутов и косвенные изменения пассажиропотока/рентабельности на других линиях. Всё это недёшево и небыстро, и чем крупнее мегаполис — тем дороже и сложнее.
В случае уберизации всего процесса система получит новые ценнейшие данные — полные маршруты пассажиров с фактическими конечными точками, что недоступно сейчас. Имея на руках эти данные пересчитывать маршруты станет на порядок проще. А отвязавшись от физической инфраструктуры (остановок) — можно и менять маршруты хоть ежедневно.
Элементарно, автобусов на маршруте будет не двадцать, а двести, автобусы будут размером не на 30 сидячих плюс 60 стоячих плюс водитель, а на 15 сидячих минус водитель, и у них будет возможность незначительного отклонения от маршрута. В итоге такие автобусы будут подбирать по всему маршруту, но не строго всех кого видят, а разные автобусы — разных пассажиров, исходя из оптимальных маршрутов и загрузки. Итого средний автобус будет ехать с той же скоростью что и сейчас, или быстрее, плюс размером будет как маршрутка, и доставлять будет туда куда пассажир укажет у себя в телефоне.
Собственно это и есть уже существующая маршруточная модель, только на новом уровне. Большой флот небольших машин, разнообразными и гибкими маршрутами покрывающих большую территорию, вместо маленького флота огромных неповоротливых мастодонтов с маршрутами не меняющимися десятилетиями.
Только если во втором мире за счёт дешевизны труда это легко организовать под управлением низкооплачиваемых белковых водителей, в первом мире для реализации этой модели необходимы автономные самобеглые коляски.
Если водитель решил поиграть в краш-тест и намеренно не тормозил проверяя работу автопилота — то он бы запаниковал в последний момент и начал бы торможение за доли секунды до столкновения. Его бы это не спасло, но это было бы видно в логах раз машина проехала ещё несколько сотен метров по полю после столкновения.
Инстинкт самосохранения сработал бы в последний момент, если конечно исключить версию что это такой оригинальный способ самоубийства об трейлер.
geektimes.ru/post/263066
Вот тут длинная и интересная статья-анализ радиоопасности разных типов отходов.
И да, хотя в реакторах термоядерного синтеза вроде ИТЭР образуется избыток нейтронов активирующих окружающие конструкции — это всё ещё в тысячу раз менее опасно чем сотни тысяч тонн высокоактивного отработанного ядерного топлива остающегося после реакций атомного распада.
Ну и для реакций синтеза есть отдалённая перспектива перехода на другие варианты топлива, которые не генерируют побочных эффектов в виде концентрированного потока нейтронов, а значит наведенной радиоактивности не создают в принципе.
Трамп вроде пока жив, а значит «ныне здравствующий», а также он смог собрать поддержку миллионов людей исключительно своими ораторскими способностями, а значит он однозначно «харизматичный». Так что формально это верные утверждения, без высказывания личной позиции автора текста.
Что он говорит, насколько последовательная его позиция и приемлемы его взгляды для современного общества — другой вопрос, не относящийся к статье про сон.
Прикуриватель обязательно должен быть. На рынке есть куча аксессуаров и полезных штук от разных производителей, заточенных на питание 12V через гнездо прикуривателя. Салонные пылесосы, колёсные насосы, радиоретрансляторы, зарядки для телефонов, даже телевизоры. Надо сохранять обратную совместимость, поэтому гнездо прикуривателя там будет, однозначно.
Дело не в том что двигатель не поможет на скорости. Электродвигатель теряет в мощности с оборотами не настолько много чтобы разгон после 100км/ч стал проблемой, так что с обгоном проблем не будет.
После 100км/ч проблемы начинаются с дальностью. Сопротивление воздуха растёт в кубе от скорости движения, соответственно растёт расход энергии на преодоление этого сопротивления.
На электродвигателе при движении по автостраде со скоростью 130км/ч выигрыш в мгновенной скорости будет полностью съеден упавшим вдвое пробегом на одном заряде и соответственно более частыми остановками для подзарядки. И средняя скорость при этом будет ниже чем если тошнить по той же автостраде 90км/ч, зато долго и спокойно.
У машин с ДВС тоже оптимальный режим движения с точки зрения экономичности — 90-100 км/ч, но там есть коробка передач, и сложная зависимость расхода от обротов двигателя, мгновенной нагрузки и состава смеси, поэтому всё менее однозначно. Хотя в общем случае сопротивление воздуха никуда не девается, и расход при средней скорости в 130км/ч заметно выше чем на 90км/ч. Но из-за того что время на заправку у ДВС намного ниже времени зарядки батарей электромобиля — это не воспринимается как столь серьёзная проблема, хоть цена этой заправки и выше.
Для любого нового продукта есть цикл принятия инноваций, и в начале цикла любой новый продукт не будет массовым. Массовым может быть только то что уже широко распространено, а значит не инновационно.
И если эффективные менеджеры за первыми шагами инноваций не видят широчайших перспектив массового использования самообучающихся манипуляторов — гнать в шею надо таких менеджеров.
Надо учитывать что за пределами чисто финансовых приложений у блокчейна есть много других вариантов использования, и далеко не все они предполагают неограниченный анонимный доступ.
Магазины при этом получают экономию на самих пакетах, т.к. ранее пакеты раздавались бесплатно, а значит за них платили сами магазины, и косвенно — их клиенты.
Для космоса не важна была себестоимость, не важно было отношение производственных затрат к полезной генерации, важен был только чистый выхлоп на грамм массы, любой ценой. Спроса на экономическую эффективность небыло, был спрос только на максимизацию физических параметров.
Теперь же есть спрос на экономическую эффективность, и мы видим как это воплощается в жизнь, работает эффект масштаба, а также эффект вывода полукустарного ранее производства на глобальный промышленный уровень.
Изза природы солнечной энергетики реальная энергитическая отдача сильно варьируется в зависимости от места установки и от нюансов эксплуатации.
Запылённость, ориентация по солнцу, эффективное использование сгенерированного в часы максимальной продуктивности — все эти вещи принципиально меняют общий уровень производительности солнечной энергосистемы, и для всего этого нужен опыт эксплуатации, технические решения, правильная организация потребления и т.д.
До недавнего времени солнечная энергетика была очень продуктом, и поэтому небыло ни масштабов и объёмов нужных для наработки этого опыта и разработки технических решений, ни собственно спроса на высокоэффективную генерацию.
С взрывным ростом солнечной генерации и выходом солнечной энергетики из нишевого решения на массовый рынок крупномасштабной промышленной генерации появились и нужные масштабы, и спрос на эффективность, поэтому ситуация начала радикально меняться, что мы и видим сейчас.
А высокие первоначальные вложения решаются лизингом или кредитованием бизнеса.
Просчитывается всё и сейчас тоже. Принципиальная разница в том что для системы подобной Уберу расчёт — базовая функция, от эффективности которой зависит весь сервис, а значит оно будет идеально вылизано и полностью автоматизировано. А для автобусного парка расчёты — побочный продукт, нужный, но не необходимый для базового функционирования, и поэтому на порядок менее эфективный.
Данные собираются Гуглом, а не автопарками, и как вы верно заметили — Гугл не может поделиться этими данными даже если захочет. А в случае убероподобного маршруточного сервиса данные будут собираться напрямую этим сервисом, и делиться данными ни с кем не надо, всё сразу есть, так что проблемы защиты персональных данных не будет.
Плюс отслеживание пассажиров автобусов даёт данные о том на каких остановках люди входят и где выходят, но не даёт данных о том откуда и куда собственно люди едут. А значит оптимизация принципиально ограничена существующими маршрутами, а изобретать новые приходится вслепую.
В Ахене оптимизировано конечно, поэтому перегрузов нет. Но оптимизация ограничена имеющимися данными, а также инфраструктурой, и принципиально поднять эффективность добиться в рамках этой системы нельзя.
Как раз наоборот. В ситуации с доставкой множества людей автобусами одновременно к вокзалу/предприятию ограничение будет в скорости погрузки-выгрузки. Один большой автобус на 120 человек имеет две, может три пары дверей и разгружается долго. Восемь маршруток на 15 человек каждая имеют по одной паре дверей, итого восемь пар дверей на то же количество людей. Разгрузка ускоряется в три-четыре раза. При условии что маршрутки не будут скапливаться там же на остановке, а будут отправляться сразу — десяток скоординированных маршруток справится намного лучше одного огромного автобуса.
Во-вторых, да, система оптимизирует пассажиров так, чтобы все едущие в одну удалённую конечную точку сели в одно такси и вместе доехали куда надо. Проблемы тут нет.
Во-третьих, метки на себе уже и так все носят — смартфоны.
Будет как в Убере сейчас — указываешь точку назначения, твоё местоположение берётся из данных GPS, и централизованная серверная система сообщит тебе какая маршрутка из какого места тебя подберёт и куда довезёт. Заодно посчитает и пересадки если потребуется.
Конечно это потребует серьёзной вычислительной мощности бэкэнда, но эта задача вполне решаема на текущем уровне развития технологий. Убер уже успешно ездит, и решает именно эту задачу.
Принципиальной разницы не будет, разве что вычислительная сложность процесса оптимизации пассажиров увеличится с увеличением вместимости транспортных единиц. Возможно вычислительная сложность вырастет взрывным образом настолько что станет неподъёмной, но я не берусь тут судить, я не специалист в этой области.
Чтобы скорректировать маршрут обычного автобуса нужно создавать новую инфраструктуру, т.е. строить новые остановки, а также заново просчитывать рентабельность новых маршрутов и косвенные изменения пассажиропотока/рентабельности на других линиях. Всё это недёшево и небыстро, и чем крупнее мегаполис — тем дороже и сложнее.
В случае уберизации всего процесса система получит новые ценнейшие данные — полные маршруты пассажиров с фактическими конечными точками, что недоступно сейчас. Имея на руках эти данные пересчитывать маршруты станет на порядок проще. А отвязавшись от физической инфраструктуры (остановок) — можно и менять маршруты хоть ежедневно.
Собственно это и есть уже существующая маршруточная модель, только на новом уровне. Большой флот небольших машин, разнообразными и гибкими маршрутами покрывающих большую территорию, вместо маленького флота огромных неповоротливых мастодонтов с маршрутами не меняющимися десятилетиями.
Только если во втором мире за счёт дешевизны труда это легко организовать под управлением низкооплачиваемых белковых водителей, в первом мире для реализации этой модели необходимы автономные самобеглые коляски.
Инстинкт самосохранения сработал бы в последний момент, если конечно исключить версию что это такой оригинальный способ самоубийства об трейлер.
Вот тут длинная и интересная статья-анализ радиоопасности разных типов отходов.
И да, хотя в реакторах термоядерного синтеза вроде ИТЭР образуется избыток нейтронов активирующих окружающие конструкции — это всё ещё в тысячу раз менее опасно чем сотни тысяч тонн высокоактивного отработанного ядерного топлива остающегося после реакций атомного распада.
Ну и для реакций синтеза есть отдалённая перспектива перехода на другие варианты топлива, которые не генерируют побочных эффектов в виде концентрированного потока нейтронов, а значит наведенной радиоактивности не создают в принципе.
Что он говорит, насколько последовательная его позиция и приемлемы его взгляды для современного общества — другой вопрос, не относящийся к статье про сон.
После 100км/ч проблемы начинаются с дальностью. Сопротивление воздуха растёт в кубе от скорости движения, соответственно растёт расход энергии на преодоление этого сопротивления.
На электродвигателе при движении по автостраде со скоростью 130км/ч выигрыш в мгновенной скорости будет полностью съеден упавшим вдвое пробегом на одном заряде и соответственно более частыми остановками для подзарядки. И средняя скорость при этом будет ниже чем если тошнить по той же автостраде 90км/ч, зато долго и спокойно.
У машин с ДВС тоже оптимальный режим движения с точки зрения экономичности — 90-100 км/ч, но там есть коробка передач, и сложная зависимость расхода от обротов двигателя, мгновенной нагрузки и состава смеси, поэтому всё менее однозначно. Хотя в общем случае сопротивление воздуха никуда не девается, и расход при средней скорости в 130км/ч заметно выше чем на 90км/ч. Но из-за того что время на заправку у ДВС намного ниже времени зарядки батарей электромобиля — это не воспринимается как столь серьёзная проблема, хоть цена этой заправки и выше.