Людей на Земле было меньше. Древний Рим был окружён полузаселённым захолустьем, где поселение в пару тысяч человек — уже столица региона (Лондиниум или как его там).
Средневековая Европа уже была окружена не менее (а то и более) развитыми царствами и халифатами. То же самое и с Китаем, и с другими "центрами цивилизаций".
Понятно что это ускользает от внимания. Куда интереснее изучать блистательную историю Карфагена и Рима, а не какой-нибудь "занюханной" Набии или Эфиопии. Однако ж основной рост населения всегда идёт на переферии (географической и социальной), а "Центры" вымирают (хотя бы от войн и эпидемий)
Потому ответ на вопрос: Европейская цивилизация вырвалась в лидеры с 1600г потому что у неё были очень сильные конкуренты (исламский мир, наша-всё Русь хотя бы), в отличии от Древнего Рима, у которого конкурентов не было. И у новосредневековой Европы просто не было выбора — либо в лидеры, либо растопчут. А Рим мог существовать в состоянии полураспада столетиями.
(Конкретные причины понятны: грамотное использование преимуществ полученных от эксплуатации "открытых" земель — не про это вопрос)
А цитату из документа не приведёте, где «Вертолёты России» стали государственным органом?
А для опасных (и оборонных) предприятий (сам лично внедряю) там требования не такие строгие
Не знаю, что вы знаете, но ответ очевидный любому диалектику. Людей на Замел стало значительно больше (в основном за счёт «подтягивания» отстающих цивилизаций до лидеров — процесс известный историкам, но абсолютно игнорируемый неисториками), что породило новое качество.
Я не архитектор, но
1) изготовили бы почти также как и тогда: сверлением, пилением. Не с первого раза, конечно же — тут нужен опыт, который сейчас не очень-то востребован. (но с другос стороны у нас есть аппаратура для дефектоскопии которой не было тогда)
2) Ну а перевезли бы либо по рельсам (например, в параллель 8-10 линий специально для этого построить), либо на платформе с колёсиками (в несколько тысяч) по утрамбованной многосоттонными катками поверхности. Все манипуляции (в том числе и передвижение) — с помощью гидравлики.
В конце концов последний американский авианосец на стапелях весил намного больше. И ничего — сдвинули
Ну а в чём вопросы-то:
1) Мат модель мозга — там бы мат модель нейрона построить! Т.е. это дико сложно. Есть проект что-то вроде "Одна клетка" (мат. модель одной клетки). До сих пор делают. А тут целый мозг захотел. Мат. модель то ли муравья, то ли мушки какой вроде тоже делали и, вроде, даже имели успех, но там нейронов — пара сотен. И это максимум, на что реально способны современные вычислительные машины (ждём нашествия кубитов)
2) Гравитация — принцип работы официально кристально ясен (искривления 4х мерного эфира :) пространства-времени). То же касается массы и гравитации (связь прямая). Там всё просто запостулированно, т.е. принято на веру на основании наблюдений. С верой не спорят. Будут новые наблюдения — будет новая вера.
3) Со сжатием всё предельно ясно: Шенон и Котельников улыбаются нам с портретов и машут ручкой. В общем и целом: информация вещь субъективная. Для кого-то утюг это гигабайты (точнейшая 3D модель), а для кого-то один байт (явка провалена). Потому что лишнее, а что "соль" определяется усреднёнными характеристиками потока информации, а не одним сообщением. Если более конкретно одной характеристикой — информационной энтропией — мат. ожиданием количества информации в сообщении из потока. И сильнее энтропии без потерь сжать нельзя.
4) Ничего особенного — бур сломается (не расплавится, а просто размягчится и сомнётся как прутья при художественной ковке). Разницы в километраже объясняется тоже просто — место бурения выбрано не случайно, а там где можно так глубоко забуриться. Глубже можно в Гималаях или в Марианской впадине (наискосяк) — но не хотят (с чего бы это?)
По поводу "диких теорий" (про то что в курсе):
2) про гравитацию писал, здесь добавлю, только, что вопрос в науке всё ещё открытый (там всякие лямбды, тёмные материи и проч.), но есть некая "стандартная гравитационная модель" в ОТО, которую пока особо не поколебали.
3) Лысенко не об этом и это вообще не Лысенко (он больше практик-экспериментатор, а не теоретик). Если подойти не предвзято, то можно констатировать, что текущая генетика и есть некое развитие "генетики Лысенко" (т.к. изменчивость генов — есть (ДНК — не равно ген в в том смысле), зависимость от внешней среды — есть). Но если посмотреть строго — то сам подход и терминология поменялись после открытия ДНК и тогдашние теории имеют разве что исторический интерес.
4) Фузор Фарнсуорта — Хирша прекрасно работает. Делает новые атомы из других. Довольно-таки холодный :) Да и по теории вероятностей — где-то как-то и происходят единичные акты синтеза и в живых тканях. Но пока в природе нет примеров управляемых самоподдерживающихся термоядерных реакций (на Солнце — неуправляемая) — хоть холодных, хоть горячих. Так что и ITER некоторые серьёзные ученные считают фричеством.
Схему этого водохранилища найти не трудно. Этот берег в зоне запрета строительства, вероятно из-за подъёма грунтовых вод. Круги — это, очевидно, следы ведения некой хозяйственной деятельности (есть такой термин «заливные луга» — не факт что там именно это).
И, да, связь наипремейшая. И довольно очевидная. Но очевидность — понятие субъективное, конечно же.
Что мне нравится в подобных статьях: напрочь забывают о таком фундаментальном аспекте ИБ как доступность. И законность
Зачем нужна «абсолютная» ИБ если она реально мешает работать и тормозит бизнес-процессы? Тем более у самой «абсолютной» ИБ всегда появляется одна-две точки «абсолютного отказа» (Например, в «абсолютном» шифре с шифроблокнотами — это, как несложно догадаться, сам шифроблокнот. Если его скопируют, то и не обнаружишь, и всё прочитают).
Безопасность должна быть достаточной, разумной и законной. А не минировать дачу, как некоторые делают.
Общие проблемы с паролем у, без преувеличения, миллиардов людей ненавязчиво подсказывают, что проблема не в людях, а в подходе. Как говорят: критикуя — предлагай! Из альтернатив, самое лучшее что я видел на практике — это авторизация по магнитному пропуску. Чрезвычайно удобно (пока пропуск не потерял) и достаточно безопасно (пропуск всегда должен быть на себе — иначе разборки). Может есть и другие альтернативы. Было бы интересно узнать и про них.
Там были очень интересные времена. Чего только одна Империя Инков стОит. крупнейшее государство древней Америки, построенное почти исключительно на устной традиции (бюрократия — зло и всё такое). Вот где были информационные технологии!
Наличие водохранилища — т.е. водоёма созданного искусственно поднятой водой ни на что не намекает?
Вообще земля — она «дышит». Опускается, поднимается (даже теория было до литосферных плит об этом). На жизни одного человека не заметно, но на горизонте в столетия — уже очень и очень заметно. Реки меняю русла, болота высыхают, становятся холмиками, холмики опускаются, становятся болотами. А тут ещё и человек приходит и начинает одни гигантские области осушать, а другие затапливать (от чего земля прогибается под тяжестью воды на десятки сантиметров и на метры, поднимая соответственно соседние участки)
Очень хороший пример — Миссисипи и Новый Орлеан. Почитайте хотя бы в Википедии.
а дорожные работы? А обновления? А хакеры? А пьяный дядя Вася на КамАЗе, стохастически меняющий наличие знаков за 5 мин до проезда умного автомобиля? (водитель по ПДД обязан ехать по фактическим знакам)
Не не прокатит такая система _сейчас_
Если мы хотим «умные автомобили» — нужно полностью менять сам подход к дорожному движению на всех уровнях: от физического до законодательного. Делать что-то похожее на железнодорожное или воздушное движение. С маршрутами и диспетчерами.
Т.е. это просто математический инструментарий физика. При этом физика формально не особо-то колышет почему оно «работает», главное — как и где это применять.
Там ещё сам ЦТ сместился относительно крыла вперёд, что снижает управляемость (увеличивает устойчивость, а у 737 и так были проблемы с черезмерной устойчивостью) и, следовательно, эффективность рулей. А это означает, что из критических режимов (вроде пикирования, сваливания) самолёт выводится медленнее (больше высоты теряется) или вообще перестаёт выводится.
Я, конечно же, не знаю точных цифр. Но предполагаю, что MCAS там не просто так установили и без этой системы самолёт опасен.
Иначе не понимаю почему её вообще не убрали после первой же катастрофы по её вине.
Понятно, что пилот — профессия ответственная и он должен выруливать из любой ситуации. Даже если штурвал бьёт тебя током и в попу тыкают иглы из кресла.
Но так же понятно и то, что самолёт который так обращается с пилотом допускаться к полётам не должен.
Приведу пример из жизни, но попроще:
Всем известна такая марка автомобилей, как «Приора». Сейчас уже подзабыто, но было известно что у неё по началу были глюки с электроусилителем руля — выкручивал самопроизвольно на ровной дороге.
У меня была именно такая приора (менял услилитель потом по гарантии, а до того просто его отключил).
Понятно что водитель может и должен перебороть взбесившийся руль и предотвратить ДТП. Но так же и понятно что полную, как минимум моральную, ответственность за последствия ДТП случившихся из-за этого бага должен нести АвтоВАЗ.
Почему к Боингу другое отношение?
Вы «изобрели» вейвлет-анализ :) Там примерно так всё и делается (только свёртка идёт значительно хитрее, но смысл примерно тот же).
Только вот сильно сомневаюсь что мощностей потребуется сильно меньше НС. Знаков-то много. Проверять надо на каждый (пусть и по одному за раз) и как-то разруливать противоречия. Это уже неплохой такой монстр получается.
НС — они не просто так популярны.
«Конструкция» самолёта (т.е. набор стингеров, шпангоутов, листов корпуса и т.п.) без двигателя и прочей начинки обычно и называется «планером» (но с их весами, можно считать с массогабаритными заменителями). Чтоб отличать самолёт как машину в комплексе от той конструкции которая собственно «держится за воздух» (т.е. создаёт аэродинамические силы).
Я, правда, не в курсе это официальный термин или жаргон?
Да. Ведь гадишь сейчас — а ревью потом. В режиме вдохновения или загона человек живёт здесь и сейчас и даже на несколько часов вперёд не думает. Пока пройдёт цикл нашли — ткнули носом — исправил, время ушло, успел позаниматься чем-то более «важным». А тут кодеревью прямо в момент забивания кода.
Кодеревью работает когда дедлайна ещё не видно или только-только замаячил на горизонте
Да, но за одним столом часы превращаются в секунды.
К тому же работает эффект «большого брата» — неудобно гадить в коде, когда за тобой смотрят.
Парное программирование в норме — это когда нужно быстро сделать хорошо работающий код ценой двукратного увеличения расхода человеко-часов.
Хорошо это или плохо — зависит от конкретной ситуации. Это как спорить что лучше инвалидная мотоколяска или суперкар?
Пито — замерзают, и врут с высотой/температурой/направлением потока. Перпендикулярно потоку, считай, совсем не измеряют.
Электростатика на самолёте — это очень больная тема (она там накапливается от трения о воздух и просто атмосферного электричества) — не надёжно.
Из того что будет работать: пускать дымок и снимать камерой как крыло обтекается, потом обрабатывать изображение. Но это фантастика. Хотя может вы разработаете — предложите?
Флюгер самый надёжный, простой и дешёвый датчик какой можно придумать. И, т.к. само понятие «угол атаки» на практике весьма размыто (например он разный по длине самолёта), то и достаточно точный _на устоявшихся режимах полёта_.
А на неустоявшихся (в частности — взлёт/посадка/разворот) решения надо принимать по поведению объекта (как он реагирует на рули, какая скорость, как она меняется) а не по углу атаки. Это, я считаю, фундаментальная ошибка в MCAS.
Фабрика — это паттерн для, говоря простыми словами, создания объектов абстрактных классов. Напрямую нельзя, потому делается фабрика, которая тем или иным способом знает какой конкретный класс подставить.
Тех кто устраивает фабрику ради «вынесения кода в абстрактный класс» (или отдельную функцию) надо бить линейкой по голове, пока не протрезвеют.
Фабричный метод — это не фабрика, это уже паттерн «Строитель» (Builder) — декомпозиция сложного конструктора.
Людей на Земле было меньше. Древний Рим был окружён полузаселённым захолустьем, где поселение в пару тысяч человек — уже столица региона (Лондиниум или как его там).
Средневековая Европа уже была окружена не менее (а то и более) развитыми царствами и халифатами. То же самое и с Китаем, и с другими "центрами цивилизаций".
Понятно что это ускользает от внимания. Куда интереснее изучать блистательную историю Карфагена и Рима, а не какой-нибудь "занюханной" Набии или Эфиопии. Однако ж основной рост населения всегда идёт на переферии (географической и социальной), а "Центры" вымирают (хотя бы от войн и эпидемий)
Потому ответ на вопрос: Европейская цивилизация вырвалась в лидеры с 1600г потому что у неё были очень сильные конкуренты (исламский мир, наша-всё Русь хотя бы), в отличии от Древнего Рима, у которого конкурентов не было. И у новосредневековой Европы просто не было выбора — либо в лидеры, либо растопчут. А Рим мог существовать в состоянии полураспада столетиями.
(Конкретные причины понятны: грамотное использование преимуществ полученных от эксплуатации "открытых" земель — не про это вопрос)
А для опасных (и оборонных) предприятий (сам лично внедряю) там требования не такие строгие
1) изготовили бы почти также как и тогда: сверлением, пилением. Не с первого раза, конечно же — тут нужен опыт, который сейчас не очень-то востребован. (но с другос стороны у нас есть аппаратура для дефектоскопии которой не было тогда)
2) Ну а перевезли бы либо по рельсам (например, в параллель 8-10 линий специально для этого построить), либо на платформе с колёсиками (в несколько тысяч) по утрамбованной многосоттонными катками поверхности. Все манипуляции (в том числе и передвижение) — с помощью гидравлики.
В конце концов последний американский авианосец на стапелях весил намного больше. И ничего — сдвинули
Ну а в чём вопросы-то:
1) Мат модель мозга — там бы мат модель нейрона построить! Т.е. это дико сложно. Есть проект что-то вроде "Одна клетка" (мат. модель одной клетки). До сих пор делают. А тут целый мозг захотел. Мат. модель то ли муравья, то ли мушки какой вроде тоже делали и, вроде, даже имели успех, но там нейронов — пара сотен. И это максимум, на что реально способны современные вычислительные машины (ждём нашествия кубитов)
2) Гравитация — принцип работы официально кристально ясен (искривления
4х мерного эфира :)пространства-времени). То же касается массы и гравитации (связь прямая). Там всё просто запостулированно, т.е. принято на веру на основании наблюдений. С верой не спорят. Будут новые наблюдения — будет новая вера.3) Со сжатием всё предельно ясно: Шенон и Котельников улыбаются нам с портретов и машут ручкой. В общем и целом: информация вещь субъективная. Для кого-то утюг это гигабайты (точнейшая 3D модель), а для кого-то один байт (явка провалена). Потому что лишнее, а что "соль" определяется усреднёнными характеристиками потока информации, а не одним сообщением. Если более конкретно одной характеристикой — информационной энтропией — мат. ожиданием количества информации в сообщении из потока. И сильнее энтропии без потерь сжать нельзя.
4) Ничего особенного — бур сломается (не расплавится, а просто размягчится и сомнётся как прутья при художественной ковке). Разницы в километраже объясняется тоже просто — место бурения выбрано не случайно, а там где можно так глубоко забуриться. Глубже можно в Гималаях или в Марианской впадине (наискосяк) — но не хотят (с чего бы это?)
По поводу "диких теорий" (про то что в курсе):
2) про гравитацию писал, здесь добавлю, только, что вопрос в науке всё ещё открытый (там всякие лямбды, тёмные материи и проч.), но есть некая "стандартная гравитационная модель" в ОТО, которую пока особо не поколебали.
3) Лысенко не об этом и это вообще не Лысенко (он больше практик-экспериментатор, а не теоретик). Если подойти не предвзято, то можно констатировать, что текущая генетика и есть некое развитие "генетики Лысенко" (т.к. изменчивость генов — есть (ДНК — не равно ген в в том смысле), зависимость от внешней среды — есть). Но если посмотреть строго — то сам подход и терминология поменялись после открытия ДНК и тогдашние теории имеют разве что исторический интерес.
4) Фузор Фарнсуорта — Хирша прекрасно работает. Делает новые атомы из других. Довольно-таки холодный :) Да и по теории вероятностей — где-то как-то и происходят единичные акты синтеза и в живых тканях. Но пока в природе нет примеров управляемых самоподдерживающихся термоядерных реакций (на Солнце — неуправляемая) — хоть холодных, хоть горячих. Так что и ITER некоторые серьёзные ученные считают фричеством.
И, да, связь наипремейшая. И довольно очевидная. Но очевидность — понятие субъективное, конечно же.
Зачем нужна «абсолютная» ИБ если она реально мешает работать и тормозит бизнес-процессы? Тем более у самой «абсолютной» ИБ всегда появляется одна-две точки «абсолютного отказа» (Например, в «абсолютном» шифре с шифроблокнотами — это, как несложно догадаться, сам шифроблокнот. Если его скопируют, то и не обнаружишь, и всё прочитают).
Безопасность должна быть достаточной, разумной и законной. А не минировать дачу, как некоторые делают.
Общие проблемы с паролем у, без преувеличения, миллиардов людей ненавязчиво подсказывают, что проблема не в людях, а в подходе. Как говорят: критикуя — предлагай! Из альтернатив, самое лучшее что я видел на практике — это авторизация по магнитному пропуску. Чрезвычайно удобно (пока пропуск не потерял) и достаточно безопасно (пропуск всегда должен быть на себе — иначе разборки). Может есть и другие альтернативы. Было бы интересно узнать и про них.
Вообще земля — она «дышит». Опускается, поднимается (даже теория было до литосферных плит об этом). На жизни одного человека не заметно, но на горизонте в столетия — уже очень и очень заметно. Реки меняю русла, болота высыхают, становятся холмиками, холмики опускаются, становятся болотами. А тут ещё и человек приходит и начинает одни гигантские области осушать, а другие затапливать (от чего земля прогибается под тяжестью воды на десятки сантиметров и на метры, поднимая соответственно соседние участки)
Очень хороший пример — Миссисипи и Новый Орлеан. Почитайте хотя бы в Википедии.
Не не прокатит такая система _сейчас_
Если мы хотим «умные автомобили» — нужно полностью менять сам подход к дорожному движению на всех уровнях: от физического до законодательного. Делать что-то похожее на железнодорожное или воздушное движение. С маршрутами и диспетчерами.
Т.е. это просто математический инструментарий физика. При этом физика формально не особо-то колышет почему оно «работает», главное — как и где это применять.
Я, конечно же, не знаю точных цифр. Но предполагаю, что MCAS там не просто так установили и без этой системы самолёт опасен.
Иначе не понимаю почему её вообще не убрали после первой же катастрофы по её вине.
Понятно, что пилот — профессия ответственная и он должен выруливать из любой ситуации. Даже если штурвал бьёт тебя током и в попу тыкают иглы из кресла.
Но так же понятно и то, что самолёт который так обращается с пилотом допускаться к полётам не должен.
Приведу пример из жизни, но попроще:
Всем известна такая марка автомобилей, как «Приора». Сейчас уже подзабыто, но было известно что у неё по началу были глюки с электроусилителем руля — выкручивал самопроизвольно на ровной дороге.
У меня была именно такая приора (менял услилитель потом по гарантии, а до того просто его отключил).
Понятно что водитель может и должен перебороть взбесившийся руль и предотвратить ДТП. Но так же и понятно что полную, как минимум моральную, ответственность за последствия ДТП случившихся из-за этого бага должен нести АвтоВАЗ.
Почему к Боингу другое отношение?
Только вот сильно сомневаюсь что мощностей потребуется сильно меньше НС. Знаков-то много. Проверять надо на каждый (пусть и по одному за раз) и как-то разруливать противоречия. Это уже неплохой такой монстр получается.
НС — они не просто так популярны.
Я, правда, не в курсе это официальный термин или жаргон?
Кодеревью работает когда дедлайна ещё не видно или только-только замаячил на горизонте
К тому же работает эффект «большого брата» — неудобно гадить в коде, когда за тобой смотрят.
Парное программирование в норме — это когда нужно быстро сделать хорошо работающий код ценой двукратного увеличения расхода человеко-часов.
Хорошо это или плохо — зависит от конкретной ситуации. Это как спорить что лучше инвалидная мотоколяска или суперкар?
Электростатика на самолёте — это очень больная тема (она там накапливается от трения о воздух и просто атмосферного электричества) — не надёжно.
Из того что будет работать: пускать дымок и снимать камерой как крыло обтекается, потом обрабатывать изображение. Но это фантастика. Хотя может вы разработаете — предложите?
Флюгер самый надёжный, простой и дешёвый датчик какой можно придумать. И, т.к. само понятие «угол атаки» на практике весьма размыто (например он разный по длине самолёта), то и достаточно точный _на устоявшихся режимах полёта_.
А на неустоявшихся (в частности — взлёт/посадка/разворот) решения надо принимать по поведению объекта (как он реагирует на рули, какая скорость, как она меняется) а не по углу атаки. Это, я считаю, фундаментальная ошибка в MCAS.
Тех кто устраивает фабрику ради «вынесения кода в абстрактный класс» (или отдельную функцию) надо бить линейкой по голове, пока не протрезвеют.
Фабричный метод — это не фабрика, это уже паттерн «Строитель» (Builder) — декомпозиция сложного конструктора.
Не надо путать. Это разные вещи.