Дуется чаще от хранения в разряженном состоянии. Обычно это свойственно аккумуляторам в аппаратах, заброшенных на полку на несколько месяцев. Но возможны варианты.
Литий-железофосфатный аккумулятор не может быть лучше литиевого, потому что он и есть литиевый. И, кстати, если он в формате пакета, то с таким же успехом может распухнуть. Так что не панацея ни разу.
Контроллер там не при делах, у элементов реально упала ёмкость почти в два раза и раза в три выросло внутреннее. Замерено руками без всяких контроллеров. Всё это следствие именно того, о чём я сказал — хранение при полном уровне заряда при повышенной температуре.
Существенную массу ячейки составляет корпус и токосъёмные части электродов — медные и алюминиевые пластины. На одной из которых графитовая намазка. И только на второй намазка из того самого литий-никель-кобальтового или ещё какого-то там состава, которая составляет едва-ли четверть от общей массы ячейки.
Это всё антинаучные байки. Попробуйте зарядить аккумулятор 1 и 3-амперными зарядниками, а потом измерьте отданную им ёмкость приборами, а не на глаз. Разницы не увидите. Заряд любым током заканчивается фазой постоянного напряжения с падением тока в конце почти до нуля и достижением в итоге уровня заряда 100%.
Другое дело, если не доводить заряд до конца, а отключать на 80-90%. Там подобный эффект может проявиться, но связан он не с тем, что аккумулятор хуже заряжается большими токами, а с тем, что телефон не совсем корректно считает проценты на показометре при разных токах. Либо вообще показывает 100%, когда фаза CV ещё не завершена и реально на химии 90-95% (точная цифра опять же зависит от тока). Но это уже вопросы к софту и программистам, решившим «ускорить зарядку» таким читами, а не к аккумуляторам.
Вся проблема в постоянном хранении при 100% уровне заряда с повышенной температурой во время настольной работы от сети. Это самый плохой вариант для литиевых батарей. Увы.
В некоторых ноутбуках (леново, самсунг — точно знаю) есть функционал ограничения уровня заряда до 80% или настраиваемый. Помогает. Сильно.
Смартфону семь лет (Lumia 820). Эксплуатировался ежедневно, прошёл циклов 1500, не меньше. Остаточная ёмкость ~85%, измерена приборами, а не «по ощущениям держит меньше».
Лисапед на батарейках. Эксплуатируется регулярно три года, батарейка прошла ~400-500 циклов, потеря ёмкости 7%. Ещё на столько же хватит.
В то же время в ноутбуке, батарейка стабильно дохла за полтора два года до ~50% остатка, при этом пройдя едва ли сотню циклов. За шесть лет заменено уже три штуки.
Причина, как мне видится, весьма тривиальна: напряжение заряда и продолжительность хранения на полном заряде, соответственно.
В первом случае смарт, хоть и заряжается довольно часто (и то не всегда) до 100%, но находится в этом состоянии недолго. Во втором случае батарейки вообще крайне редко видели напряжение выше 4В, а вот ноут из третьего пункта подавляющее время включен в розетку и батарейки всё время под напряжением 4.35В с температурой 35-40 градусов.
Рекуперация возможна в любом двигателе, не имеющем обгонной муфты вне зависимости от его расположения. Из коробки это обычно двигатель прямого привода, а он большой, тяжёлый и избыточный для лёгкого ассиста.
Также можно заварить фривил на редукторном или кареточном моторе. Но крутить педали в таком случае будет ещё тяжелее, чем с прямым приводом.
Чтобы понять, как он будет сопротивляться, достаточно покрутить колесо назад.
15-20 км/ч — это моя обычная скорость на велопрогулках. Именно потому, что я гуляю, а не еду из точки А в точку Б.
Каждому своё, но я не видел ещё ни одного велосипедиста, который бы ехал на длинном спуске на тормозах 15км/ч)
Там счёт на единицы процентов. При этом, как уже сказали выше, моторы, поддерживающие возможность рекуперативного торможения (то бишь без обгонной муфты), оказывают небольшое, но неприятное сопротивление всегда. Даже, если их вообще отключить от всего. Ощущение, будто едешь на спущенной резине. Так что с ними желание педалировать быстро отпадает и байк превращается в мопед.
На спуске необходимость тормозить возникает разве что в крутых поворотах. Аэродинамика у городского велосипеда вертикальной посадки как у кирпича, поэтому на умеренном уклоне даже без вкручивания скорость быстро установится на относительно небольшом уровне, скажем 30-40 км/ч, что будет только за радость — доехать быстрее и охладиться ветерком. Никакого смысла зажимать реген и тошнить 15-20 кмч, чтобы зарядиться на лишнюю сотню метров электрического хода по плоскачу, нет. В розетке электричества на всех хватит.
Поэтому повторюсь: рекуперация применима только для больших скоростей на чистой электротяге или с минимумом педалинга (чтоб ноги не затекали) в качестве экономии колодок. Возврат энергии с неё столь микроскопический, что делать её самоцелью нельзя, а пытаться пользоваться ей на лёкгих электровелосипедах, заточенных на педальный привод как основной — только во вред.
Все эти утверждения из собственного опыта многолетней езды на разных электробайках, начиная с мелких редукторных моторов для небольшой помощи, и заканчивая мощными почти мотоциклетными конфигами.
Все приборы, работающие от 9В кроны с её фактическим диапазоном от 9.5 до 5В, прекрасно работают от 2S литий-кобальта (6-8.4В). Проверено не на одном мультиметре и прочих предметах обихода. По такому случаю на том же алиэкспрессе этих литиевых крон — навалом. Без колхоза в нужном формфакторе.
То же справедливо для 3 АА\ААА батареек. Их рабочий диапазон от 4.8 до 2.5В, одна литиевая банка — от 4.2 до 3, опять же. Никаких преобразователей не нужно.
Сложнее с 1-2 или 4 батарейками, их разумнее заменить никелем.
5 батареек — крайне редкая конфигурация, 6 батареек — та же крона, см. п. 1
Ещё надо учитывать, что некоторые приборы типа простых фонариков, гирлянд, детских машинок или иных относительно мощных (по сравнению с часами и пультами) нагрузок, рассчитаны на установку именно одноразовых батареек с их высоким внутренним сопротивлением(!), которое будет ограничивать ток до нужных значений. Установка заместо них лития с многократно меньшим сопротивлением может привести к выходу прибора из строя. В таком случае надо посмотреть до какого значения просаживается напряжение на штатных батарейках под нагрузкой и при переводе прибора на литий установить резистор соответствующего номинала.
Заряжать рекуперацией — это миф от людей, ничего не смыслящих в физике. Чтобы залить энергию в аккумулятор, надо её откуда-то взять. В идеальном случае для зарядки на запас чисто электрического хода в условный 1км надо будет ехать перед этим 1км, крутя педали с в два раза большим усилием при той же скорости (половина на фактическое движение и половина на зарядку), подобно езде в гору.
В реальности есть ещё далеко не стопроцентные КПД мотора, контроллера и батарейки (в обе стороны), которые в сумме дадут хорошо если 0.5. Поэтому лосячить «в гору» по ровной дороге надо будет минимум два километра, а то и все пять, потому как быстро устанешь, скорость и мощность зарядки упадёт (а также КПД мотора на низких оборотах скатится ниже плинтуса).
Рекуперация — это экономия колодок и подобие АБС для быстрых электробайков, не более.
Три минуты — это скорее всего речь о заряде с полного нуля до 20-30%, в общем-то как у теслы на суперчардже. Дальше ток заряда падает, поэтому первые 3 минуты — 100км, вторые три минуты — ещё 50км, следующие три минуты — 30км и т.д., в итоге на полную зарядку минимум 40-60 минут так и будет.
Деградация резко замедляется при понижении конечного напряжения заряда. Оптимум для систем, где батарейку не хочется делать ежегодным расходником — 4..4.1В. Это 80-90%. Заряд до 3.9 (~70%) делает их вообще вечными, а заодно резко повышает безопасность.
Дороже выйдет с околонулевым выхлопом. С площади крыши машины за световой день получится нагенерить максимум несколько километров езды. И то от погоды зависит. Дешевле и практичнее напихать ещё немного аккумов на ту же ёмкость.
Выдержка на полсекунды, экспозиция на минимум, снимать с проводкой. Получается фактически «осцилограмма» пульсаций.
Да даже потрясти головой, глядя боковым зрением, уже достаточно в большинстве случаев. Сколь-нибудь заметные пульсации ловятся только в путь. А если их так не заметно, то они автоматом приемлемые.
Мне как-то доводилось спать в абсолютно тёмном помещении. Ну то есть совсем. Без окон, с закрытой дверью и без единого фотона откуда бы то ни было. Ощущения своеобразные, когда разницы между открытыми и закрытыми глазами ровно ноль, но мне вполне понравилось.
Литий-железофосфатный аккумулятор не может быть лучше литиевого, потому что он и есть литиевый. И, кстати, если он в формате пакета, то с таким же успехом может распухнуть. Так что не панацея ни разу.
Другое дело, если не доводить заряд до конца, а отключать на 80-90%. Там подобный эффект может проявиться, но связан он не с тем, что аккумулятор хуже заряжается большими токами, а с тем, что телефон не совсем корректно считает проценты на показометре при разных токах. Либо вообще показывает 100%, когда фаза CV ещё не завершена и реально на химии 90-95% (точная цифра опять же зависит от тока). Но это уже вопросы к софту и программистам, решившим «ускорить зарядку» таким читами, а не к аккумуляторам.
В некоторых ноутбуках (леново, самсунг — точно знаю) есть функционал ограничения уровня заряда до 80% или настраиваемый. Помогает. Сильно.
Смартфону семь лет (Lumia 820). Эксплуатировался ежедневно, прошёл циклов 1500, не меньше. Остаточная ёмкость ~85%, измерена приборами, а не «по ощущениям держит меньше».
Лисапед на батарейках. Эксплуатируется регулярно три года, батарейка прошла ~400-500 циклов, потеря ёмкости 7%. Ещё на столько же хватит.
В то же время в ноутбуке, батарейка стабильно дохла за полтора два года до ~50% остатка, при этом пройдя едва ли сотню циклов. За шесть лет заменено уже три штуки.
Причина, как мне видится, весьма тривиальна: напряжение заряда и продолжительность хранения на полном заряде, соответственно.
В первом случае смарт, хоть и заряжается довольно часто (и то не всегда) до 100%, но находится в этом состоянии недолго. Во втором случае батарейки вообще крайне редко видели напряжение выше 4В, а вот ноут из третьего пункта подавляющее время включен в розетку и батарейки всё время под напряжением 4.35В с температурой 35-40 градусов.
Также можно заварить фривил на редукторном или кареточном моторе. Но крутить педали в таком случае будет ещё тяжелее, чем с прямым приводом.
Чтобы понять, как он будет сопротивляться, достаточно покрутить колесо назад.
Каждому своё, но я не видел ещё ни одного велосипедиста, который бы ехал на длинном спуске на тормозах 15км/ч)
На спуске необходимость тормозить возникает разве что в крутых поворотах. Аэродинамика у городского велосипеда вертикальной посадки как у кирпича, поэтому на умеренном уклоне даже без вкручивания скорость быстро установится на относительно небольшом уровне, скажем 30-40 км/ч, что будет только за радость — доехать быстрее и охладиться ветерком. Никакого смысла зажимать реген и тошнить 15-20 кмч, чтобы зарядиться на лишнюю сотню метров электрического хода по плоскачу, нет. В розетке электричества на всех хватит.
Поэтому повторюсь: рекуперация применима только для больших скоростей на чистой электротяге или с минимумом педалинга (чтоб ноги не затекали) в качестве экономии колодок. Возврат энергии с неё столь микроскопический, что делать её самоцелью нельзя, а пытаться пользоваться ей на лёкгих электровелосипедах, заточенных на педальный привод как основной — только во вред.
Все эти утверждения из собственного опыта многолетней езды на разных электробайках, начиная с мелких редукторных моторов для небольшой помощи, и заканчивая мощными почти мотоциклетными конфигами.
То же справедливо для 3 АА\ААА батареек. Их рабочий диапазон от 4.8 до 2.5В, одна литиевая банка — от 4.2 до 3, опять же. Никаких преобразователей не нужно.
Сложнее с 1-2 или 4 батарейками, их разумнее заменить никелем.
5 батареек — крайне редкая конфигурация, 6 батареек — та же крона, см. п. 1
Ещё надо учитывать, что некоторые приборы типа простых фонариков, гирлянд, детских машинок или иных относительно мощных (по сравнению с часами и пультами) нагрузок, рассчитаны на установку именно одноразовых батареек с их высоким внутренним сопротивлением(!), которое будет ограничивать ток до нужных значений. Установка заместо них лития с многократно меньшим сопротивлением может привести к выходу прибора из строя. В таком случае надо посмотреть до какого значения просаживается напряжение на штатных батарейках под нагрузкой и при переводе прибора на литий установить резистор соответствующего номинала.
В реальности есть ещё далеко не стопроцентные КПД мотора, контроллера и батарейки (в обе стороны), которые в сумме дадут хорошо если 0.5. Поэтому лосячить «в гору» по ровной дороге надо будет минимум два километра, а то и все пять, потому как быстро устанешь, скорость и мощность зарядки упадёт (а также КПД мотора на низких оборотах скатится ниже плинтуса).
Рекуперация — это экономия колодок и подобие АБС для быстрых электробайков, не более.
Уже давно очень даже много. Литий больше всего убивает 100% заряд, а не токи.
Да даже потрясти головой, глядя боковым зрением, уже достаточно в большинстве случаев. Сколь-нибудь заметные пульсации ловятся только в путь. А если их так не заметно, то они автоматом приемлемые.