Если полёт в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G) — почему бы и нет. Уведомление (флайт- план здесь не нужен) можно подать заранее через интернет, телефон, AFTN
Тот же Jeppesen FiteDeck Pro, установленный на EFB, позволяет получить информацию, не входящий в стандартный джентельменский набор, регламентируемый РПП. Например, мне удобнее смотреть карты болтанки, lighting strike там. Лично я люблю смотреть через интернет карты осадков, сделанные ДРМЛ радарами, это удобно. Вообще, если мне не изменяет память, КВС разрешено использовать источники данных о погоде, которые он посчитает достоверными (ФАП-128). Повторюсь, «человек такая скотина, которая ко всему привыкает» — фактическую погоду и прогноз удобнее смотреть по кодам METAF/TAF. Другое дело, люди которые только начинают изучать авиационную метеорологию, каждый раз поднимают крик: «да что это у вас такое! Этим невозможно пользоваться!»
По инерциальным системам я нашёл подробную информацию в документации от Lufthansa technik для инженеров. Про семейство 320х — могу точно сказать, что это не старые добрые гироскопы, а лазерные датчики угловых скоростей. Инерциальные системы не на столько плохи, у них есть понятие «допустимой ошибки» в милях на час полёта. Там не совсем линейная зависимость, надо смотреть таблицу в FCOM. Скажу так, что наличие приемников GNSS это необязательная опция. Раньше в нашей АК ее не было и летали же. При этом полёт идёт по инерциалкам с возможностью апдейта позиции по радионавигационным средствам. Что касается магнитных курсов — все именно так, магнитное склонение величина непостоянная. Отсюда — периодически выпускаются NOTAMв о смене курсов и склонения, а потом эта информация попадает в АИП. На моей памяти, в некоторых аэропортах даже меняли маркировку ВПП (например с 23 на 24) из-за изменившегося магнитного склонения.
Спасибо за отличную ссылку. Сам ж знаешь, жаргонизмы — это первое, что приходит в голову. Я еще слышал вариант «чемодан» — так выглядят подобные схемы в Европе (например в Германии почти все STAR сделаны таким образом). Да что говорить, даже в Симферополе нарисована подобная схема. Из личного опыта — термин PMS даже от штурманов не слышал.
Да нет, вполне обычный график работы в летний сезон. 80 — да, правда. Как и 90, которые сейчас официально разрешены с благословения регулятора — Росавиации. По поводу излишка пилотов — нет, не выгоднее. А безопасность полетов сейчас высока как никогда. Правда, основная причина всех происшествий — человеческий фактор (техника стала надежнее), но в процентном отношении все хорошо как никогда. Гораздо безопаснее, чем ездить на авто.
Летит, «сам». В отличии от офисной работы, регулярные дозы радиации наверху (фонит там на порядки больше, чем на земле), постоянные перепады давления, «повышенные психоэмоциональные нагрузки», рваный график и отсутствие нормального сна десятилетиями ведет к тому, что средняя продолжительность летного состава редко бывает больше 65 лет. Либо сердечно-сосудистые, либо рак. Вон, год назад даже FAA озадачилось этой проблемой.
Елена, вот представьте, вы собственник маленького свечного заводика и у вас есть жутко квалифицированный персонал, поддержание квалификации которого стоит ощутимых регулярных затрат. Будете ли вы, как собственник, нагружать этот персонал по возможному максимуму для максимизации прибыли и минимизации затрат или будете беречь его, сдувая пылинки? Ответ более чем очевиден. Рыночная экономика, ничего личного.
6 ночных рейсов. 4 дневных. 2 выходных. Все за 15 дней. Обратите внимание, что ночи могут как «накладываться» — например 2 ночи подряд — это допустимо, как и вариант «две ночи — один день». С учетом всех правил «отдых» между рейсами может достигать 24 часов — например, в 9 утра прилет с ночи, на следующий день вылет в 9 утра. Суммарно допускается 6 рабочих дней подряд по данному графику, потом еженедельный отдых.
На земле — регулярные зачеты, периодическая подготовка, тренажеры и т.д. и т.п. Для бюрократии есть штаб, но иногда это может коснуться пилота.
Это старая фишка — пилотов набирают по здоровью, а спрашивают как с умных. Шутки шутками, но профессия хоть и романтическая, но местами тяжелая. Поэтому если не любить то, чем занимаешься, то будет очень тяжело.
У пилотов вредность пока не сняли (хотя пытаются), у проводников — убрали. Работа самое главное По прошествии многих лет по прежнему любимая, это покрывает почти все ее минусы. Но по факту — мало кто доживает больше 60-65. Одним словом меняем здоровье на деньги.
Далеко не во всех авиакомпаниях. В общем случае есть процедура, которая называется «контролируемый отдых». Она накладывает кучу ограничений на процесс сна — наличие третьего члена кабинного экипажа в кабине у пилотов, ограничение по времени «контролируемого отдыха», ограничение по этапам полета и тд. Да и сон в кабине — это такое…
Да, именно так. Всякие NEO (New Engine Option) не в счет, это качественное развитие 4го поколения. Хотя, по опыту эксплуатации все эти NEO (например, Pratt & Whitney PW1000G) первое время были довольно неоднозначны по отзывам моих друзей. Но опять же, глядя на фото этого двигателя понимаешь, что от него просто воняет новыми технологиями в отличии от старого доброго CFM56, который является основной рабочей лошадкой.
Как бы это помягче то сказать… На текущий момент в Пскове системы точного захода отсутствуют, есть только неточные заходы либо по RNAV (по GPS, если по простому) или по приводам (2x NDB, что точностью тоже не отличается) и все это без вертикального наведения. Минимумы — соответствующие. Пулково — есть точные заходы по CAT IIIA, что ощутимо круче. Продолжать дальше смысла не вижу, думаю что все сделали правильные выводы.
Вот боюсь сейчас соврать, но где то в Германии, то ли в Мюнхене, то ли во Франкфурте полоса с подогревом. А вообще, европейские порты радуют приятными новшествами — например, при заруливании на стоянку, вы видите только огни рулежек, по которым вам надо рулить, все остальное добро погашено. Т.е. вас прямо при помощи огней доводят до гейта/стоянки.
Если полёт в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G) — почему бы и нет. Уведомление (флайт- план здесь не нужен) можно подать заранее через интернет, телефон, AFTN
Тот же Jeppesen FiteDeck Pro, установленный на EFB, позволяет получить информацию, не входящий в стандартный джентельменский набор, регламентируемый РПП. Например, мне удобнее смотреть карты болтанки, lighting strike там. Лично я люблю смотреть через интернет карты осадков, сделанные ДРМЛ радарами, это удобно. Вообще, если мне не изменяет память, КВС разрешено использовать источники данных о погоде, которые он посчитает достоверными (ФАП-128). Повторюсь, «человек такая скотина, которая ко всему привыкает» — фактическую погоду и прогноз удобнее смотреть по кодам METAF/TAF. Другое дело, люди которые только начинают изучать авиационную метеорологию, каждый раз поднимают крик: «да что это у вас такое! Этим невозможно пользоваться!»
По инерциальным системам я нашёл подробную информацию в документации от Lufthansa technik для инженеров. Про семейство 320х — могу точно сказать, что это не старые добрые гироскопы, а лазерные датчики угловых скоростей. Инерциальные системы не на столько плохи, у них есть понятие «допустимой ошибки» в милях на час полёта. Там не совсем линейная зависимость, надо смотреть таблицу в FCOM. Скажу так, что наличие приемников GNSS это необязательная опция. Раньше в нашей АК ее не было и летали же. При этом полёт идёт по инерциалкам с возможностью апдейта позиции по радионавигационным средствам. Что касается магнитных курсов — все именно так, магнитное склонение величина непостоянная. Отсюда — периодически выпускаются NOTAMв о смене курсов и склонения, а потом эта информация попадает в АИП. На моей памяти, в некоторых аэропортах даже меняли маркировку ВПП (например с 23 на 24) из-за изменившегося магнитного склонения.
Без проблем. Надо только, чтобы у этого человека был пилот.
На земле — регулярные зачеты, периодическая подготовка, тренажеры и т.д. и т.п. Для бюрократии есть штаб, но иногда это может коснуться пилота.