С точки зрения сценариев использования и интеграции в повседневную жизнь — более чем революция.
это и есть трансформация телефона, породившая совершенно иную ветку потребностей. Но сам телефон как был так и остался же. Вот дешевое удобное перемещение не на 4-х колесах, а по воздуху — это будет уже революция.
Можно подробней? Что есть еще более чище, чем электромобиль на батареях, на топливных ячейках?
Да что угодно, что при производстве этой энергии не портит природу, не требует наличия вредного для окружающего пространства производства производящего оборудование для производства этой самой энергии (фуух! :) ) и при использовании не выделяет вредных веществ загрязняющих атмосферу и землю. В Южной Корее например «водородные двигатели», но никак не классический электромобиль.
Электрический двигатель — нет, не революция. Источник электроэнергии — тоже нет. А вот новый дешевый удобный способ хранения — да, революция. Но думаю, что ее не произойдет. Альтернативные, более чистые виды энергии, вытеснят электрические автомобили раньше, чем изобретут революционные способы хранения ранее выработанной электроэнергии.
Переход с координатных АТС на цифровые — это революция
Переход с ламп на транзисторы, транзисторных схем на микросборки в одном корпусе, а затем на микросхемы — это революция.
А изготовление телефона с большим цветным экраном и мощным процессором — это не революция. Это трансформация. Айфон умеет делать звонки и нокиа 1100 умеет делать звонки. Айфон умеет показывать вебстраницы «в полный рост», нокиа 1100 не умеет показывать вебстраницы «в полный рост».
Электромобиль также едет на 4-х колесах как и форд ф1. Это не революция. Это промежуточный этап, который быстро пройдет. Тем более если для него не изобретут принцип дешевого хранения ранее запасенной и подготовленной энергии.
А зачем нужны электромобили, если общее кол-во автомобилей будет в 5 раз меньше и значит выбросов будет в 5 раз меньше, при уже решенных проблемах с дешевым хранением топлива и его распространением?
Имхо главный трендом будет не продажа автопроизводителем автомобиля конечному пользователю, а прямо с конвейера поставка готовых авто на улицы населенных пунктов и возможность аренды любым кто имеет карточку доступа купленную у автопроизводителя. Этап "автодилера" становится не выгодным. Сервис (то, обслуживание и тп) полностью заберет на себя сам автопроизводитель, просто он будет включен в час аренды.
Ну реки вверх не текут, придется "в горку" возвращаться, это дороже. Да и пробок не будет только в первое время. Я думаю в ближайшем будущем, будущее (сорри за тавталогию) за ТС с вертикальным взлетом и посадкой. В далеком будущем, за телепортацией: анализ атомной структуры в точке А и восстановление аналогичной в точке Б
Перемещение по рекам в течении, и сокращение пути за счет «срезания» пути через водные препятствия как раз и обеспечит «перемещение человека и полезных грузов на большие расстояния»
Будущее за такими автомобилями*, энергию для которых можно взять с собой по принципу, аналогичному «налил бензин в канистру и положил в багажник». На текущем моменте развития — это что угодно, но не электромобиль :) Он кардинально проигрывает за счет веса «топливного бака» (или «канистры») имеющего высокий удельный вес.
Чтобы какой-либо вид автомобилей стал популярным и мог бы конкурировать на свободном рынке, топливо для его энергетической установки должно удовлетворять 2 простым требованиям:
1) несложные безотказные способы хранения/накопления и перемещения
2) дешевое хранение в течении большого (очень большого) интервала времени.
* автомобиль — самоходное транспортное средство для перемещения человека и полезных грузов на большие расстояния.
Например, можно отдать 400 если входные данные не прошли валидацию парсера на предмет попыток сломать систему (иньекции и прочее). Сервис же может быть и публичным, верно?
Если исходить из предположения, что на таймаут мы повлиять не можем, то 5хх придется отрабатывать по полной программе. Но ведь ошибки бизнес-слоя прокинутые наверх, к веб-слою апи, не должны же приводить к таймаутам? Значит парадигма «отдать 200 если с транспортом все окей и внутри рассказать, что плохого случилось в результате выполнения реквеста» — это вполне себе рабочий паттерн.
А если ошибки в бизнес-слое приводят к таймаутам, то тут уж никакая балансировка не поможет, любая нода выдаст его родимого.
Каждый ответ содержит заголовок с указанием метрики вида «насколько загружен мой сервер» или «сколько времени ушло сверх обычного (пусть бекенд сервер сам считает свои метрики, и решает что долго, а что нет)» и так далее. А балансер пусть научится с этим работать.
Понятно, что балансеры «из коробки» такое не умеют, но такая схема выглядит более продвинутой, нежели чем отдавать в лоб 504 или 503, и позволит заранее избежать 100% нагрузки на одну из нод бекенда.
Я хочу понять мотивацию тех, кто использует подход 200 + error и тех, кто не использует 200, если error.
с развитием API (а оно произойдет, ибо энтропия бизнеса бесконечна), кодов перестанет хватать и вы утонете в документации. Подход, при котором сначала вводится понятие системы/кодов успешности/ошибок выполнения бизнес-логики, это уже как правило практически половина всей требуемой документации. Написав эту часть, вы уже сделали большую часть работы. И чем ниже уровень квалификации фронтенда или юзера на нем, тем проще будет ваша жизнь с апи построенным по первому принципу.
Через боль и страдания полученные с 2004 года, пришел к паттерну, что хттп код != 200 может быть отдан только в случае некорректного формата запроса. В остальных случаях надо отдавать 200 и в теле ответа передавать код успешности выполнения бизнес логики (можно с внятной расшифровкой если требуется). Ну 401 и 403 еще исключение из этого правила. А в остальном, это работает более предсказуемо, нежели чем получить 404 на запрос свободных «слотов» в каком нить скедулере (реальный случай из практики)
Впечатляет.
Вопросы:
Минимальный размер фото в анфас с нормальным освещением и вероятностью распознавания в 90+% какой?
Производительность (кадр из видео с разрешением 720 с параметрами что в первом вопросе) «лиц в секунду» на текущем оборудовании?
Похоже они борятся с накруткой, было 12 млн 624 тысяч, рефреш и опять 12 млн 601 тыща UPD: похоже они просто инкрементят картинку на фронте, а на сервер варианты вида for (;;) уже не попадают
И объяснить хотя бы бегло в 1 абзаце, что такое сигмоида и почему выбрана она. В сети куча картинок на тему «сигмоида» vs «линейная» vs «ступенчатая» функции активации нейрона. Вот первая попавшаяся ссылка например.
Я не сомневаюсь, что этой статьей автор делает хорошее дело, но все же имеет смысл дать возможность людям понять, что такое «сигмоида» и почему она лучше для задач классификации/распознавания.
Переход с ламп на транзисторы, транзисторных схем на микросборки в одном корпусе, а затем на микросхемы — это революция.
А изготовление телефона с большим цветным экраном и мощным процессором — это не революция. Это трансформация. Айфон умеет делать звонки и нокиа 1100 умеет делать звонки. Айфон умеет показывать вебстраницы «в полный рост», нокиа 1100 не умеет показывать вебстраницы «в полный рост».
Электромобиль также едет на 4-х колесах как и форд ф1. Это не революция. Это промежуточный этап, который быстро пройдет. Тем более если для него не изобретут принцип дешевого хранения ранее запасенной и подготовленной энергии.
Имхо главный трендом будет не продажа автопроизводителем автомобиля конечному пользователю, а прямо с конвейера поставка готовых авто на улицы населенных пунктов и возможность аренды любым кто имеет карточку доступа купленную у автопроизводителя. Этап "автодилера" становится не выгодным. Сервис (то, обслуживание и тп) полностью заберет на себя сам автопроизводитель, просто он будет включен в час аренды.
Ну реки вверх не текут, придется "в горку" возвращаться, это дороже. Да и пробок не будет только в первое время. Я думаю в ближайшем будущем, будущее (сорри за тавталогию) за ТС с вертикальным взлетом и посадкой. В далеком будущем, за телепортацией: анализ атомной структуры в точке А и восстановление аналогичной в точке Б
А назад возвращаться против течения не придется?
Чтобы какой-либо вид автомобилей стал популярным и мог бы конкурировать на свободном рынке, топливо для его энергетической установки должно удовлетворять 2 простым требованиям:
1) несложные безотказные способы хранения/накопления и перемещения
2) дешевое хранение в течении большого (очень большого) интервала времени.
* автомобиль — самоходное транспортное средство для перемещения человека и полезных грузов на большие расстояния.
А если ошибки в бизнес-слое приводят к таймаутам, то тут уж никакая балансировка не поможет, любая нода выдаст его родимого.
Каждый ответ содержит заголовок с указанием метрики вида «насколько загружен мой сервер» или «сколько времени ушло сверх обычного (пусть бекенд сервер сам считает свои метрики, и решает что долго, а что нет)» и так далее. А балансер пусть научится с этим работать.
Понятно, что балансеры «из коробки» такое не умеют, но такая схема выглядит более продвинутой, нежели чем отдавать в лоб 504 или 503, и позволит заранее избежать 100% нагрузки на одну из нод бекенда.
Заголовки построенные на базе замеров выполнения реквеста не подойдут? Или там только хттп коды?
с развитием API (а оно произойдет, ибо энтропия бизнеса бесконечна), кодов перестанет хватать и вы утонете в документации. Подход, при котором сначала вводится понятие системы/кодов успешности/ошибок выполнения бизнес-логики, это уже как правило практически половина всей требуемой документации. Написав эту часть, вы уже сделали большую часть работы. И чем ниже уровень квалификации фронтенда или юзера на нем, тем проще будет ваша жизнь с апи построенным по первому принципу.
Вопросы:
Минимальный размер фото в анфас с нормальным освещением и вероятностью распознавания в 90+% какой?
Производительность (кадр из видео с разрешением 720 с параметрами что в первом вопросе) «лиц в секунду» на текущем оборудовании?
Я не сомневаюсь, что этой статьей автор делает хорошее дело, но все же имеет смысл дать возможность людям понять, что такое «сигмоида» и почему она лучше для задач классификации/распознавания.