Да при чем тут "не очень"?! :) Понятно, что при встречном ветре ехать не так приятно, как без него. Но речь шла про "проходимость". Какое это имеет отношение к проходимости? Если имелось ввиду что-то другое, а не проходимость - ну тогда надо слова правильно использовать. А в плане именно проходимости - при встречном ветре 5 м/с чем велосипед уступает пешеходу?
Крулья помогают да, но на ноги все равно будет лететь из под переднего колеса
Нужно длинное переднее крыло, как на ситибайках, а не как на MTB, конечно. Брызговики (пластиковые, не резиновые) на них порой идут сразу. С мокрого асфальта (если сток организован грамотно и нет луж) в банальный дождь не так много летит, а до ног при таких крыльях долетает вообще мизер, проверено. И опять же это совсем не про проходимость.
Велосипед то едет, а человек на нем намокнет так, что смысл ехать куда то дальше пропадет. Пеший же просто откроет зонт и спокойненько дойдет куда ему нужно.
То есть пеший озаботился тем, чтобы взять зонт, а велосипедист не озаботился тем, чтобы взять дождевик или хотя бы надеть мембранную непромокаему куртку? Вам не кажется такая постановка проблемы странной? :)
Большие парковки нужны в местах большого скопления людей и как правило они там таки есть, и там их специально строят.
Вопрос был в том, кто за это будет платить :) Вот есть центр города с плотной застройкой. Там много людей. Построить подземную парковку, конечно, в большинстве случаев наверняка можно. Но это дорого. Дороги в центре тоже узкие. Отсюда и платные парковки, congestion charges и вот это вот все.
И даже живущие в центре зачастую не отказались бы от машины при сохранении места проживания, если бы имелась финансовая возможность.
Но если им приходится выбирать - они таки выбирают место проживания, а не машину :)
Припарковать велосипед не главное, главное его потом найти
Есть такое дело. Не знаю цифр по Голландии, но в том же Копенгагене крадут что-то в пределах 30к велосипедов в год. А еще есть страховка. Ну т.е., конечно, все равно несколько неприятно, если крадут, но когда страховка покрывает - то в целом норм.
или там что не обязательно подъезжать к дверям булочной, а можно оставить машину в стороне и прогуляться
Можно, но тогда вместо одной-двух минут в иных ситуациях можно потратить на это в пять раз больше :) Так что да, у всего есть свои плюсы и минусы.
Вообще можно посмотреть распределение школ по Копенгагену, и заметить что они там далеко неравномерно распределены.
Неравномерно. Потому я изначально и не писал про десяток школ в радиусе менее километра, а писал про 3-4 в радиусе двух.
Авторы исследований аффилиированые с организациями которые продвигают ту самую велосипедизацию.
При этом есть немало людей, которые велосипедизацию воспринимают критически/негативно. Но исследований, подтверждающих их точку зрения, мы не видим. Но я, конечно, ни в коем случае не утверждаю, что подобные Копенгагену решения могут быть применены везде - у всех решений есть какие-то границы применимости. В каком-нибудь Дубае со средним максимум за 40 это вполне может не работать.
Специализированные. Но когда речь про бизнес - это вполне обычное дело, когда для бизнеса покупаются какие-то специализированные штуки, которые стоят прилично и надо где-то хранить. Фургоны, конечно, универсальнее (на нем можно и в гости к друзьям и так далее - хотя опять же, в чем смысл ехать к друзьям на фургоне?), особенно те, что под реально большие вещи сделаны, ане просто на базе обычной в общем легковушки :)
Но выше я оставил ссылку на видео с сантехником, который рассказывает, как после покупки каргобайка стал на бензин тратить вдвое меньше и реже стоять в пробках.
Вот как у нас уже не помню сколько лет стонут, "ай старый город умирает, люди туда не идут гулять, кафе/рестораны закрываются, магазины/бутики тоже, как же нам оживить исторический центр?".
У вас - это где? :) Насколько там приятно в принципе находиться, гулять, сидеть в кафе на веранде?
Что делают городские власти, чтобы повысить привлекательность? Пробовали ли они привлечь экспертов в этой области - пусть не Яна Гейла или Джанет Садик-Хан, но кого-то, кто хотя бы их книги прочитал и понял?
Решения порой могут быть совершенно неочевидными. Лет 15 назад в Нью-Йорке задумались, что делать с исторической частью Бродвея. Там было много пустых пространств, пробки и т.п. - в общем, было не самое приятное место, чтобы там проводить время. В итоге историческую часть улицы сделали пешеходной зоной, а через пару лет это место было признано лучшим местом для розничной торговли в мире. Более близкий (как хронологически, так и географически) пример - Алматы, где улицу Панфилова несколько лет назад сделали пешеходной. Стоимость коммерческой недвижимости выросла примерно на треть за пару лет, поскольку выросла выручка магазинов, расположенных там. Ведь в магазины деньги приносят, как бы ни банально это звучало, люди, а не автомобили.
Это, конечно, не значит, что подобное решение универсально и будет работать везде одинаково. Но это одно из направлений переосмысливания городского пространства, которое, возможно, властям вашего города стоило бы рассмотреть.
В банальный дождь даже дома сидеть порой не очень весело. Но изначально речь шла все же не только про это, но и про проходимость. Ну ок, я еще могу представить сильный ветер, когда вел сносит (с чем сталкивался один или два раза за много лет).
А в банальный дождь по асфальту велосипед едет примерно так же, как по сухому. Не грунтовки же имелись ввиду?..
Так чтобы из нового дома куда-то ездить - парковка нужна не только в доме, а и в месте назначения.
в пригороды и перебираются, потому как жить там в итоге дншевде
Зачастую именно так и есть. А на счет комфорта - у каждого свое понимание комфорта.
2 км проще пешочком пройти 20 минут быстрым шагом, и не иметь мороки где бросить велосипед на работе
В который раз повторю, что это вопрос инфраструктуры. Там, где есть инфраструктура, зачастую нет особой мороки с тем, где припарковать велосипед.
что в машине все возможности есть сразу, и не влияют особо ни на что
Нет в машине "всех возможностей". У велосипеда свои ограничения, у машины - свои. Одно влияет на другое. В части перевоза груза у машины возможностей больше. В части, скажем, остановиться по пути домой чтобы купить багет - меньше (просто потому что все парковочные места возле булочной банально в это время в большинстве случаев заняты не смотря на то, что там максимальная длительность парковки то ли два то ли три часа).
Это будут какие школы, например будет 3-4 начальные школы а то и садики детские
Я просто оставлю это здесь - расположение школ в городе, не избалованном советским городским планированием:
рандомно выбранная область
В квадрате 1.5 на 1.5 десяток школ. Я не поленися и проверил сайты четырех из них - во всех четырех обучение до 9 класса.
статистика все равно будет больше в сторону что велосипеды здорово ... ну и общее направление статей однообразно
Хм.. То есть выходит, что в общем авторы исследований сохдятся на том, что это здорово, и статистика больше говорит о том, что это здорово? Ну так может в этом действительно что-то есть? :)
Ну так давайте разделять. Езда на работу - это одно, поездка к клиенту - это другое. И сразу все встает на свои места. В частности, если соответствующая поездка подразумевает платный въезд или парковку, то это закладывается в услуги, которые оплачивает клиент. А дальше он уже сам решает - вызывать ли массажиста на дом со столом каждый раз, или сесть на велосипед и доехать к массажисту в кабинет.
Ну а сантехник/электрик в принципе могут ездить так, так, так или даже так.
То есть для вас услуга станет дороже.
Все имеет свою цену. В том числе сквер вместо парковки у дома, воздух, в котором меньше CO и меньше PM от резины/асфльта и т.д..
Ну, это на отлично решается отказом от города в принципе.
Тогда рядом с домом не будет булочной с хрустящим багетом и еще много чего не будет. Многие люди хотят это много чего, но не хотят грязный воздух и шум. И некоторые из них постепенно приближают свои города к этому.
Может быть лучше, вместо просто растягивания, настроить стопицот подземных паркингов
И дополнительных подземных полос. Кстати да, Маск что-то такое предлагает. Ну и желательно еще воздух оттуда как-то выводить за пределы города. Хотя если там будут ездить электромобили, то хороших фильтров в принципе плюс-минус может хватить. Но такой город пока еще никто не построил, а тот же Копенгаген - построили. Дания, кстати, насколько помню, где-то в тройке по индексу счастья, а США - где-то в третьем десятке.
То есть все равно полумеры.
Это меры, которые позволяют существенно снизить уровень загрязнения.
Я поражаюсь мании людей все всем запрещать или хотя бы ограничивать.
Не поражайтесь, это называется демократия - когда большинство навязывет свою волю меньшинству. Но я, разумеется, говорю лишь о случаях, когда речь идет о вопросах, напрямую влияющих на качество жизни окружающих (а смог, шум и т.п. - оно как раз про это). Поэтому всякие blau plakette, LEZ/ZEZ, платный въезд в центр города (да-да, например, решение о платном въезде в центр Стокгольма принималось на референдуме самими жителями) и прочие ограничения.
Особенно заметна разница тогда, когда погодные условия несильно благоприятны для велосипеда, а приемлемо экипированный пешеход сохраняет высокую проходимость.
Проходимость - это когда выпал снег ночью, и его не чистят до обеда? Да, в таких случаях на велосипеде действительно грустно.
Парковки сейчас стараются подземные много где строить
Ну так их же еще дороже строить. Кто платить будет? В начале обсуждения была мысль, что мол платный паркинг - это разово можно стерпеть...
была градостроительная концепция в том числе и транспортная, а не только для картинки.
Не только, определенный практический смысл в это тоже пытались вложить. Но монументальная картинка была очень важна. Высотки те же - их же не из-за высокой стоимости земли строили. Все это в совокупности было символом нового времени. Расширяя улицы, сносили исторические здания старой эпохи, строили новые доминанты. Это же все в комплексе было, не только про проспекты.
Потоотделение будет на единицу площади кожи скорее всего похожее.
"Похожее" - понятие относительное. Но в любом случае при избыточном весе телесный жир работает как теплоизолятор, тело при прочих равных не может так же эффективно охлаждаться, это влияет на потоотделение.
в том числе и потому что машина в Дании это дорого
В том числе. Но не думаю, что в центре Копенгагена люди настолько беднее, чем в отдаленных пригородах. А доля домохозяйств без машин в отдаленных пригородах меньше в два раза. Так что скорее дело не в том, что не могут позволить себе купить, а в том, что вполне могут обойтись без нее и сэкономить.
Речь о том что даже тягун с градиентом в 2-3%... могут сильно влиять на желание коммьбтить по такому рельефу.
Могут, конечно, влиять в какой-то мере. Но если путь до работы - это 2 км с градиентом 2%, что, это что-то очень сложное, что велосипед сразу не может быть удобным при таких условиях?
Сумка же на багажнике вещь такая, по обънму если это не туристичкское что*-то они таки обычно помене среднего рюкзака.
Сумки, рюкзаки, корзинки и т.д. разные бывают. Если удалось подобрать рюкзак подходящего размера для города, то и сумку/корзинку/etc для вела можно подобрать.
желают ли ... может не хотеться возить за 5 км , но вот ситуация так сложилась
Мы заходим на второй круг. Когда между школами 1-2 км, в радиусе двух-трех км будет 3-4 школы, а то и больше, в радиусе четырех километров - штук восемь-десять. Но вы утверждаете, что кто-то не будет желать водить детей в них, и "так ситуация сложилась", что будет возить детей в школу за 5 км. Повторюсь, я не исключаю, что у отдельных людей могут быть какие-то объективные причины для этого. Но если БОЛЬШИНСТВО в такой ситуации водит детей не в одну из трех-пяти ближайших школ, а в какую-то отдаленную, то тут что-то не так. Это точно реальная ситуация, или вы пытаетесь спроецировать те самые отдельные случаи на большинство?
Статистика она такая в зависимости от нужного результата его можно подогнать путем составления вопросов определенным образом например.
Если у вас есть другая статистика по тому же Копенгагену - с интересом бы ознакомился. Серьезно.
То есть сколько там реально коммьютеров, а сколько рекреационных вопрос открытый.
Справедливо. С другой стороны, вполне можно допустить, что коммьютеров там больше именно потому, что там ездить приятнее. А на других маршрутах чаще выбирают ОТ или авто именно из соображений "я лучше быстрее доеду, а после работы в лесу покатаюсь" :) Но по представленным данным ситуацию не понять.
Это есть далеко не везде, а скорее прерогатива миллионников.
Кучу парковок, улицы по четыре-пять полос в каждую сторону и те же двухуровневые развязки много где можно встретить в городах до миллиона, а коммерческому + коммунальному транспорту во многих таких случаях хватило бы там же по две полосы (в каждую сторону).
собственно всяике "сталинские" проспекты проектировались не с расчетом на увеличение лично транспорта скорее всего, а как раз с расчетом увеличения населения и необходимости обслуживания этого населения.
Сталинские проспекты (вместе со сталинскими высотками) проектировались совсем с другим расчетом. Там важна была "картинка". Примерно так же проспекты в Пхеньяне строят.
если человек не первый раз на велосипед сел.
угу, если второй... за последние пять лет.. )
Я не читал в деталях, но и 1 км и 9 км это менее 10 км в одну сторону.
Там есть данные по доле домохозяйств без машины и по доле людей, у которых расстояние до работы меньше 10 км (и заметна корреляция, да). Т.е. в гранцах Копенгагена для 70% работа - в тех самых пределах "комфортного времени в пути", о котором вы пишете.
Это вообще то 20% градиент
Это вообще-то была демонстрация того, что всегда можно придумать какие-то условия "а если", когда на велосипеде будет ехать тяжело :) После которой я пояснил, какую мысль я хотел донести - ограничения, безусловно, есть, но они не настолько жесткие, как вы изначально сформулировали.
Могут, но чаще нет.
Опять же вопрос инфраструктуры. Можно тут вспомнить строчку одного исполнителя из упомянутой в посте Боснии - Može li da nije parking, nego da je park? Može li da nije smog, nego da je zrak?
И опять таки ехать с рюкзаком со сменкой и там ноутом или еще чем менее приятно, чем ехать налегке.
А еще приятно в принципе не таскать из офиса домой рабочий ноут каждый день, например :) Но тут мы уже от ресурсов (время/деньги), которые можно объективно померять, вообще в очень субъективные вещи уходим, типа что удобнее - рюкзак на спине или сумка на багажнике и т.п...
Почему большинство, одни хотят в одни, другие в другие
Вот я и говорю, одни хотят в одни, другие - в другие, но если почему-то как-то получается, что большинству хочется в школы за 5 км детей возить, то что-то тут определенно не так.
Это вы избалованы советским городским планированием с концепциями микрорайонов :)
Почему обязательно советским? Смотрю на Гугл-картах: Копенгаген, Барселона, Париж - примерно такая же ситуация. Даже может ближе друг к другу школы расположены. Школа это не что-то уникальное, это не ледовый стадион и не опера.
Субурбия - это отдельный разговор. Кому-то нравится - ок, их право. Но я напомню, что мы это обсуждаем под постом, в котором одним из условий является аренда жилья в городе, не в субурбии (и даже не просто в городе, а в центре).
Что же до реальности и теоретических построений - я же все обсуждение говорю далеко не в последнеюю очеред о том, как люди реально живут, анализируя конкретные данные и цифры :)
Разумеется, простых решений нет и велосипед вряд ли может быть приемлемым транспортом для 100% людей, живущих в городе (но вряд ли таковым может быть и автомобиль или трамвай). Но сейчас есть примеры довольно крупных развитых городов, где число людей, использующих автомобиль для ежедневных поездок меньше, чем число людей, использующих для этого велосипед и/или ОТ.
Насколько вижу, именно этот наиболее востребован - тут ездит 29 тысяч в день (по другим - от нескольких сотен до пяты тысяч в день). У большинства жителей муниципалитетов, через которые он проходит, до работы менее 10 км. Так что в целом все логично.
Она все равно нужна и будет, потому что коммерческий транспорт никуда не денется.
Далеко не в таком объеме. Огромное количество парковок в городе, пятиполосные проспекты, многоуровневые развязки - это все нужно в подавляющем большинстве случае именно ввиду большого количества личного траснпорта, используемгого для ежедневных поездок, а не для коммерческого.
Не настолько сильно как может казаться.
Посадите на велосипед человека, который ведет неактивный образ жизни с 20-30 кг лишнего веса, и посадите человека, который каждый день проезжает 10-15 км и поддерживает себя в хорошей форме. И посмотрите что с ними будет хотя бы после 5-7 км с крейсерскими 20 км/ч, даже без рельефа.
а если нет то что делать
А если перепад 400 метров на 2 км? :) Вы писали, что для использования велосипеда необходимо "отсутствие значимого рельефа на маршруте". Я лишь показал, что при некоторых условиях даже значимый рельеф - вполне ок. Но, конечно, не при любых.
велосипед как транспорт принципиально имеет больше ограничений чем моторизованый индивидуальный транспорт при прочих равных
Безусловно. Потому и придумали электровелосипеды.
Время это часть удобства тоже с какой то стороны, потому что это ресурс который никак не восполнить.
Если подходить с точки зрения ресурсов, то время - это ресурс, который с какой-то стороны можно восполнить за счет денег (делегировав кому-то свои дела, которыми не очень хочется заниматься - например, купить в магазине продуктов и домой их привезти). И тогда уже к "удобству" нам надо добавить стоимость владения, чтобы посчитать, насколько дельта в затраченных финансовых ресурсах позволит нам экономить ресурсы временные.
Я раньше работал достаточно далеко от дома 14 км в одну сторону
Ну так да, это далеко. В документе, на который вы ссылались, указано, что для Копенгагена более чем в 70% случаях работа менее чем в 10 км, для граничащих с ним муниципалитетов - более чем в 50% она также ближе 10 км.
мне приятней после работы, вылезти на том же велосипеде в лес/парк ... а не в городе
Велодорожки в городе тоже могут идти через парк. Это опять же вопрос инфраструктуры. Обратите внимание на фото в том же самом документе :)
когда хочется чтоб ребенок ходил в определенную школу, или ребенок хочет именно в определенную школу
Первый вопрос, который закономерно появляется - что лежит в основе этого желания и насколько оно рационально. В каких-то случаях это, безусловно, может быть оправдано. Но если в городе большинство хотят ездить в какие-то сильно удаленные от них школы, то тут явно что-то не так.
еще бывает ситуация что в ближнюю у дома школу просто не попасть
Бывает. Но если до второй по близости школы в городе 5 км, а в ближайшую "не попасть" - то это тоже повод задуматься над тем, что в городе делается неправильно. Я как-то привык, что соседние школы в городе обычно в пределах 1-2 км друг от друга расположены. А строить в такой ситуации город, в котором каждый (или хотя бы большинство) будет ездить на автомобиле, потому что надо ребенка 5 км в школу возить и все вот это вот - это все равно, что лечить симптомы вместо лечения болезни. Поэтому я и говорю о конкретном примере, о том, как люди живут.
подозреваю считают все же туда обратно, то есть те самые 5 км до работы условно.
Так это же "Copenhagen and Frederiksberg" - т.е. именно те два муниципалитета, которые в диаметре около 10 км. Ничего удивительного, если в них средняя поездка - 5 км...
И да вопрос инфраструктуры котрая небесплатна, и вопрос крюка, и внезапно к твоему коммьюту на работу добавляются +10 км
Для машин инфраструктура тоже небесплатна. И для машин ее надо еще больше, т.е. она обходится еще дороже. Машина занимает на порядок больше места, особенно когда едет. А если от дома до школы 5 км - то это опять же вопрос к инфраструктуре в целом (т.е. какого черта школа так далеко).
Опять таки надо иметь велосипед с корзинкой , что не всем нужно всегда тоже
Ну да, если надо возить какое-то относительно большое количество продуктов из магазина - велосипеду нужна корзинка, иначе неудобно. Если не надо возить (в конце концов, есть доставка, есть кафе, а багет с йогуртом можно и в небольшой рюкзачок засунуть или вообще у самого дома купить) - то не нужна :)
Потение от физической формы не зависит
Зависит.
но потеть и пыхтеть в горку все равно будете.
Можно в горку ехать медленнее. Можно после горки принять душ (если эта горка по пути с работы домой, до дома душ есть примерно у всех)....
19 km/t is the average speed on the cycle superhighways. Если с ассистом то ок, но без ассиста, да на городском велосипеде для такой средней придется попотеть, это надо ехать с крейсерской в районе 22-23
Фишка суперхайвеев же в том, что там зачастую в час пик, когда на работу люди едут, зеленая волна на 20 км/ч - и примерно на такую крейсерскую они рассчитаны по сути. И как показывает статистика, это вполне работает.
эти самые заезды сделать просто и совместить это с дорогой на/с работы
По-разному бывает. Иногда чтобы куда-то заехать на машине, придется запарковаться в 3-5 минутах от точки, дойти, дойти обратно, в то время как на велосипеде можно подъехать прямо к месту.
Для машины расстояние менее лимитирующий фактор
С этим вроде бы никто и не спорит.
По факту для добирания на работу основной фактор это время, то есть если мне условно 10 минут на машине и 10 минут на велосипеде, то машина удобней
Время - это время, удобство - это удобство. Это разные вещи. Сидеть в автомобильном кресле в целом многим удобнее, чем сидеть на велосипедном седле. Но удобство - вещь порой довольно субъективная.
Если же мы говорим про время, то тут все еще сложнее. Например, если поездка занимает 20 минут на машине, либо 30 минут на велосипеде неспеша, либо 25 минут на велосипеде, если поинтенсивнее вкрутить - что эффективнее с точки зрения времени? Тратить 55 минут на дорогу каждый день на велосипеде (на работу - помедленее, назад - побыстрее), или тратить 40 минут на дорогу, а потом добирать еще полчаса недостающую физическую активность на эллипсе/велотренажере/etc.?
Понятно, что ситуации бывают разные. Но если ситуация такова, что от дома до работы - 15 км, до школы - 5 км в другую сторону, автобуса школьного нет, чтобы еды купить - надо сделать крюк еще в 3 км и т.д., и все это не где-то в селе, не в пригороде, а в городе, и при этом считается жителями этого города привычной нормой, то первый вопрос, который у меня возникает - а все ли с этим городом в порядке?
машина будет удобней зачастую чем такой гробик. Опять же чтобы его иметь во владении, нужно место где хранить, а если ты используешь его редко то это еще и не особо нужная вещь (стоят они кстати прилично), арендовать можно, но тоже нюансы и дополнительная логистика.
Эм.. Вам не кажется, что все описанное выше в еще большей степени будет относиться к машине? :) Стоит прилично (гораздо более прилично), нужно место, где хранить (заметно больше места), и т.д...
Ну как сказать, надо смотреть с "пригородами", весь район Копенгагена, а не только то что формально к нему относится административно
Про пригороды - это всегда уже немного другая история. Да и вы не дали же ссылку на документ, поэтому совершенно не понятно, как они считали там - только поездки в административных границах, или поездки в пригороды в том числе.
маршрут строго дом-работа-дом с минимумом или вообще без отклонений (то есть никаких детей в школу
Почему никаких детей в школу? При развитой инфраструктуре вполне можно сопроводить ребенка в школу и поехать на работу. И так делают. Да, это будет какой-то крюк в плане расстояния, но это не значит "никаких детей".
существенных закупок после работы
Что есть "существенных"? Не вижу проблем в том, чтобы купить в магазине недалеко от дома пакет продуктов на день-два и закинуть его в корзинку. А если на каком-то конкретном велосипеде ее нет - это же не значит, что велосипеды в принципе для такого использования не подходят )
отсутсвие значимого рельефа на маршруте
В целом зависит (от физической формы, от того, "в какую сторону" рельеф, наличия душа и т.п.) и решается, как вы заметили электробайком.
длина маршрута не более 5-6 км, позволяющая относительно не потея проехать его за время в районе 20-30 минут
Насколько помню, в том же Копенгагене средняя скорость на хайвеях - под 20 км/ч, а средняя в общем - больше 15. Так что даже за это время можно проехать 6-8 км (разумеется, при соответствующей инфраструктуре). А уж если на работе есть упомянутый вами душ - то за полчаса и 10+ проехать можно :)
Фактически любое отклонение от условий выше сразу уменьшает удобство использования.
Отчасти (с поправкой на упомянуте выше) верно. Замечу лишь еще, что и на машине тоже на работу удобнее ездить по 5 километров, чем 10, и удобнее делать это напрямую, без заездов куда-то :)
Я лично ни одного реального по цене предложения не нашел.
Не исключаю, что с тех пор, когда вы искали, ситуация могла поменяться. Сейчас на Балканах пик вроде бы немного спал - из приехавших в 22-м кто-то уехал обратно, кто-то поехал дальше, спрос немного снизился. Например, по Нови Саду я вижу одну и ту же квартиру в центре за 500 в двух объявлениях от разных агенств (раз, два), размещенных в последние несколько дней. Или в Сербии агенства имеют обыкновение размещать объявления с рандомной ценой, не соответствующей действительности?
К сожалению, ссылки не открываются, поэтому не могу понять, на какой именно закон вы ссылаетесь. Но выше уже написали, что карельский язык республиканские власти не могут сделать государственным в Карелии без соответствующего федерального закона ввиду некириллического алфавита. А ст. 13 Закона РФ от 25.10.1991 N 1807-1 указывает, что "Законы и иные нормативные правовые акты республик наряду с официальным опубликованием на государственном языке Российской Федерации могут официально публиковаться на государственных языках республик". В той же статье, конечно, говорится, что "указанные нормативные правовые акты наряду с официальным опубликованием могут публиковаться на языках народов Российской Федерации", но как вы можете заметить, тут уже нет речи об официальном публиковании.
документ про Копенгаген, .... сыше 10 км ездит очень мизерный процент вообще
Что совершенно неудивительно, потому что сам Копенгаген из конца в конец не сильно больше 10 км. Там просто почти негде ездить больше 10 км в пределах города, поэтому доля таких поездок в передвижении по городу не может быть большой :)
я понимаю что как транспорт извините, но у него есть существенные минусы
У него в контексте ежедневных поездок на работу, по большому счету, два минуса - скорость передвижения (отчасти компенсируется при использовании электровела), и зависимость от погодных условий. Если же брать вообще всевозможные сценарии - то да, можно придумать много сценариев, в которых велосипед неудобен. Рассаду на дачу, например, на нем вряд ли будет удобно возить (впрочем, на каргобайке, наверное, вполне можно). Но речь шла именно о ежедневных поездках на работу.
Согласен. Но тех, кому дейсвтительно ежедневно нужно из дома на работу и обратно возить какое-то тяжелое оборудование, очевидно, меньшинство. Но если ваша профессия отностися к числу таких - я вас, пожалуй, понимаю.
А как ездят, ну, например, сантехнки? Или, там, какие-то электрики? Или массажисты - со своим массажным столом, в смысле?
А зачем массажисту забирать массажный стол из кабинета домой? Или электрику забирать инструменты с предприятия?
А всяческая доставка всего от конвертов с бумагами до мебели и роялей?
Вы тут, похоже, путаете езду на работу и езду по работе. Хотя доставку курьерами всякого разного массогабаритами конвертов с бумагами (и даже несколько больше) я даже в РФ на велосипедах видел, даже зимой. Не говоря уже о мото. А доставка мебели и прочего - очевидно, что стоимость платного паркинга (въезда в центр города, etc.), если таковая потребуется, будет просто заложена в стоимость доставки мебели. Но лично я не так часто заказываю мебель, чтобы для меня это было проблемой.
такой подход имеет свои плюсы (я не вижу ни одного)
Например, более чистый воздух, снижение уровня шумового загрязнения, высвобождение городского пространства.
А поскольку абсолютных car-free зон пока не получается, то специальный транспорт там все равно будет
car-free != vehicle-free. Разумеется, речь не идет о том, чтобы запретить в таких зонах любые транспортные средства. Коммунальная техника, грузовики, фургоны и т.д. - это не "car". Так что ту же мебель доставка, конечно же, привезет. car-free зоны - это не про полный запрет моторных транспортных средств, но это про ограничения.
большинство велосипед использует чтобы минимизирвать время добраться до ближайшей нужной остановки ОТ
Это несколько расходится с данными статистики, которая говорит, что 35% используют велосипед для поездок на работу и только 9% комбинируют велосипед с общественным транспортом.
Там же, кстати, и про причины использования велосипеда есть.
Да при чем тут "не очень"?! :) Понятно, что при встречном ветре ехать не так приятно, как без него. Но речь шла про "проходимость". Какое это имеет отношение к проходимости? Если имелось ввиду что-то другое, а не проходимость - ну тогда надо слова правильно использовать. А в плане именно проходимости - при встречном ветре 5 м/с чем велосипед уступает пешеходу?
Нужно длинное переднее крыло, как на ситибайках, а не как на MTB, конечно. Брызговики (пластиковые, не резиновые) на них порой идут сразу. С мокрого асфальта (если сток организован грамотно и нет луж) в банальный дождь не так много летит, а до ног при таких крыльях долетает вообще мизер, проверено. И опять же это совсем не про проходимость.
То есть пеший озаботился тем, чтобы взять зонт, а велосипедист не озаботился тем, чтобы взять дождевик или хотя бы надеть мембранную непромокаему куртку? Вам не кажется такая постановка проблемы странной? :)
Вопрос был в том, кто за это будет платить :) Вот есть центр города с плотной застройкой. Там много людей. Построить подземную парковку, конечно, в большинстве случаев наверняка можно. Но это дорого. Дороги в центре тоже узкие. Отсюда и платные парковки, congestion charges и вот это вот все.
Но если им приходится выбирать - они таки выбирают место проживания, а не машину :)
Есть такое дело. Не знаю цифр по Голландии, но в том же Копенгагене крадут что-то в пределах 30к велосипедов в год. А еще есть страховка. Ну т.е., конечно, все равно несколько неприятно, если крадут, но когда страховка покрывает - то в целом норм.
Можно, но тогда вместо одной-двух минут в иных ситуациях можно потратить на это в пять раз больше :) Так что да, у всего есть свои плюсы и минусы.
Неравномерно. Потому я изначально и не писал про десяток школ в радиусе менее километра, а писал про 3-4 в радиусе двух.
При этом есть немало людей, которые велосипедизацию воспринимают критически/негативно. Но исследований, подтверждающих их точку зрения, мы не видим. Но я, конечно, ни в коем случае не утверждаю, что подобные Копенгагену решения могут быть применены везде - у всех решений есть какие-то границы применимости. В каком-нибудь Дубае со средним максимум за 40 это вполне может не работать.
Специализированные. Но когда речь про бизнес - это вполне обычное дело, когда для бизнеса покупаются какие-то специализированные штуки, которые стоят прилично и надо где-то хранить. Фургоны, конечно, универсальнее (на нем можно и в гости к друзьям и так далее - хотя опять же, в чем смысл ехать к друзьям на фургоне?), особенно те, что под реально большие вещи сделаны, ане просто на базе обычной в общем легковушки :)
Но выше я оставил ссылку на видео с сантехником, который рассказывает, как после покупки каргобайка стал на бензин тратить вдвое меньше и реже стоять в пробках.
У вас - это где? :) Насколько там приятно в принципе находиться, гулять, сидеть в кафе на веранде?
Что делают городские власти, чтобы повысить привлекательность? Пробовали ли они привлечь экспертов в этой области - пусть не Яна Гейла или Джанет Садик-Хан, но кого-то, кто хотя бы их книги прочитал и понял?
Решения порой могут быть совершенно неочевидными. Лет 15 назад в Нью-Йорке задумались, что делать с исторической частью Бродвея. Там было много пустых пространств, пробки и т.п. - в общем, было не самое приятное место, чтобы там проводить время. В итоге историческую часть улицы сделали пешеходной зоной, а через пару лет это место было признано лучшим местом для розничной торговли в мире. Более близкий (как хронологически, так и географически) пример - Алматы, где улицу Панфилова несколько лет назад сделали пешеходной. Стоимость коммерческой недвижимости выросла примерно на треть за пару лет, поскольку выросла выручка магазинов, расположенных там. Ведь в магазины деньги приносят, как бы ни банально это звучало, люди, а не автомобили.
Это, конечно, не значит, что подобное решение универсально и будет работать везде одинаково. Но это одно из направлений переосмысливания городского пространства, которое, возможно, властям вашего города стоило бы рассмотреть.
В банальный дождь даже дома сидеть порой не очень весело. Но изначально речь шла все же не только про это, но и про проходимость. Ну ок, я еще могу представить сильный ветер, когда вел сносит (с чем сталкивался один или два раза за много лет).
А в банальный дождь по асфальту велосипед едет примерно так же, как по сухому. Не грунтовки же имелись ввиду?..
Так чтобы из нового дома куда-то ездить - парковка нужна не только в доме, а и в месте назначения.
Зачастую именно так и есть. А на счет комфорта - у каждого свое понимание комфорта.
В который раз повторю, что это вопрос инфраструктуры. Там, где есть инфраструктура, зачастую нет особой мороки с тем, где припарковать велосипед.
Нет в машине "всех возможностей". У велосипеда свои ограничения, у машины - свои. Одно влияет на другое. В части перевоза груза у машины возможностей больше. В части, скажем, остановиться по пути домой чтобы купить багет - меньше (просто потому что все парковочные места возле булочной банально в это время в большинстве случаев заняты не смотря на то, что там максимальная длительность парковки то ли два то ли три часа).
Я просто оставлю это здесь - расположение школ в городе, не избалованном советским городским планированием:
рандомно выбранная область
В квадрате 1.5 на 1.5 десяток школ. Я не поленися и проверил сайты четырех из них - во всех четырех обучение до 9 класса.
Хм.. То есть выходит, что в общем авторы исследований сохдятся на том, что это здорово, и статистика больше говорит о том, что это здорово? Ну так может в этом действительно что-то есть? :)
Ну так давайте разделять. Езда на работу - это одно, поездка к клиенту - это другое. И сразу все встает на свои места. В частности, если соответствующая поездка подразумевает платный въезд или парковку, то это закладывается в услуги, которые оплачивает клиент. А дальше он уже сам решает - вызывать ли массажиста на дом со столом каждый раз, или сесть на велосипед и доехать к массажисту в кабинет.
Ну а сантехник/электрик в принципе могут ездить так, так, так или даже так.
Все имеет свою цену. В том числе сквер вместо парковки у дома, воздух, в котором меньше CO и меньше PM от резины/асфльта и т.д..
Тогда рядом с домом не будет булочной с хрустящим багетом и еще много чего не будет. Многие люди хотят это много чего, но не хотят грязный воздух и шум. И некоторые из них постепенно приближают свои города к этому.
И дополнительных подземных полос. Кстати да, Маск что-то такое предлагает. Ну и желательно еще воздух оттуда как-то выводить за пределы города. Хотя если там будут ездить электромобили, то хороших фильтров в принципе плюс-минус может хватить. Но такой город пока еще никто не построил, а тот же Копенгаген - построили. Дания, кстати, насколько помню, где-то в тройке по индексу счастья, а США - где-то в третьем десятке.
Это меры, которые позволяют существенно снизить уровень загрязнения.
Не поражайтесь, это называется демократия - когда большинство навязывет свою волю меньшинству. Но я, разумеется, говорю лишь о случаях, когда речь идет о вопросах, напрямую влияющих на качество жизни окружающих (а смог, шум и т.п. - оно как раз про это). Поэтому всякие blau plakette, LEZ/ZEZ, платный въезд в центр города (да-да, например, решение о платном въезде в центр Стокгольма принималось на референдуме самими жителями) и прочие ограничения.
Проходимость - это когда выпал снег ночью, и его не чистят до обеда? Да, в таких случаях на велосипеде действительно грустно.
Ну так их же еще дороже строить. Кто платить будет? В начале обсуждения была мысль, что мол платный паркинг - это разово можно стерпеть...
Не только, определенный практический смысл в это тоже пытались вложить. Но монументальная картинка была очень важна. Высотки те же - их же не из-за высокой стоимости земли строили. Все это в совокупности было символом нового времени. Расширяя улицы, сносили исторические здания старой эпохи, строили новые доминанты. Это же все в комплексе было, не только про проспекты.
"Похожее" - понятие относительное. Но в любом случае при избыточном весе телесный жир работает как теплоизолятор, тело при прочих равных не может так же эффективно охлаждаться, это влияет на потоотделение.
В том числе. Но не думаю, что в центре Копенгагена люди настолько беднее, чем в отдаленных пригородах. А доля домохозяйств без машин в отдаленных пригородах меньше в два раза. Так что скорее дело не в том, что не могут позволить себе купить, а в том, что вполне могут обойтись без нее и сэкономить.
Могут, конечно, влиять в какой-то мере. Но если путь до работы - это 2 км с градиентом 2%, что, это что-то очень сложное, что велосипед сразу не может быть удобным при таких условиях?
Сумки, рюкзаки, корзинки и т.д. разные бывают. Если удалось подобрать рюкзак подходящего размера для города, то и сумку/корзинку/etc для вела можно подобрать.
Мы заходим на второй круг. Когда между школами 1-2 км, в радиусе двух-трех км будет 3-4 школы, а то и больше, в радиусе четырех километров - штук восемь-десять. Но вы утверждаете, что кто-то не будет желать водить детей в них, и "так ситуация сложилась", что будет возить детей в школу за 5 км. Повторюсь, я не исключаю, что у отдельных людей могут быть какие-то объективные причины для этого. Но если БОЛЬШИНСТВО в такой ситуации водит детей не в одну из трех-пяти ближайших школ, а в какую-то отдаленную, то тут что-то не так. Это точно реальная ситуация, или вы пытаетесь спроецировать те самые отдельные случаи на большинство?
Если у вас есть другая статистика по тому же Копенгагену - с интересом бы ознакомился. Серьезно.
Справедливо. С другой стороны, вполне можно допустить, что коммьютеров там больше именно потому, что там ездить приятнее. А на других маршрутах чаще выбирают ОТ или авто именно из соображений "я лучше быстрее доеду, а после работы в лесу покатаюсь" :) Но по представленным данным ситуацию не понять.
Кучу парковок, улицы по четыре-пять полос в каждую сторону и те же двухуровневые развязки много где можно встретить в городах до миллиона, а коммерческому + коммунальному транспорту во многих таких случаях хватило бы там же по две полосы (в каждую сторону).
Сталинские проспекты (вместе со сталинскими высотками) проектировались совсем с другим расчетом. Там важна была "картинка". Примерно так же проспекты в Пхеньяне строят.
угу, если второй... за последние пять лет.. )
Там есть данные по доле домохозяйств без машины и по доле людей, у которых расстояние до работы меньше 10 км (и заметна корреляция, да). Т.е. в гранцах Копенгагена для 70% работа - в тех самых пределах "комфортного времени в пути", о котором вы пишете.
Это вообще-то была демонстрация того, что всегда можно придумать какие-то условия "а если", когда на велосипеде будет ехать тяжело :) После которой я пояснил, какую мысль я хотел донести - ограничения, безусловно, есть, но они не настолько жесткие, как вы изначально сформулировали.
Опять же вопрос инфраструктуры. Можно тут вспомнить строчку одного исполнителя из упомянутой в посте Боснии - Može li da nije parking, nego da je park? Može li da nije smog, nego da je zrak?
А еще приятно в принципе не таскать из офиса домой рабочий ноут каждый день, например :) Но тут мы уже от ресурсов (время/деньги), которые можно объективно померять, вообще в очень субъективные вещи уходим, типа что удобнее - рюкзак на спине или сумка на багажнике и т.п...
Вот я и говорю, одни хотят в одни, другие - в другие, но если почему-то как-то получается, что большинству хочется в школы за 5 км детей возить, то что-то тут определенно не так.
Почему обязательно советским? Смотрю на Гугл-картах: Копенгаген, Барселона, Париж - примерно такая же ситуация. Даже может ближе друг к другу школы расположены. Школа это не что-то уникальное, это не ледовый стадион и не опера.
Субурбия - это отдельный разговор. Кому-то нравится - ок, их право. Но я напомню, что мы это обсуждаем под постом, в котором одним из условий является аренда жилья в городе, не в субурбии (и даже не просто в городе, а в центре).
Что же до реальности и теоретических построений - я же все обсуждение говорю далеко не в последнеюю очеред о том, как люди реально живут, анализируя конкретные данные и цифры :)
Разумеется, простых решений нет и велосипед вряд ли может быть приемлемым транспортом для 100% людей, живущих в городе (но вряд ли таковым может быть и автомобиль или трамвай). Но сейчас есть примеры довольно крупных развитых городов, где число людей, использующих автомобиль для ежедневных поездок меньше, чем число людей, использующих для этого велосипед и/или ОТ.
Насколько вижу, именно этот наиболее востребован - тут ездит 29 тысяч в день (по другим - от нескольких сотен до пяты тысяч в день). У большинства жителей муниципалитетов, через которые он проходит, до работы менее 10 км. Так что в целом все логично.
Далеко не в таком объеме. Огромное количество парковок в городе, пятиполосные проспекты, многоуровневые развязки - это все нужно в подавляющем большинстве случае именно ввиду большого количества личного траснпорта, используемгого для ежедневных поездок, а не для коммерческого.
Посадите на велосипед человека, который ведет неактивный образ жизни с 20-30 кг лишнего веса, и посадите человека, который каждый день проезжает 10-15 км и поддерживает себя в хорошей форме. И посмотрите что с ними будет хотя бы после 5-7 км с крейсерскими 20 км/ч, даже без рельефа.
А если перепад 400 метров на 2 км? :) Вы писали, что для использования велосипеда необходимо "отсутствие значимого рельефа на маршруте". Я лишь показал, что при некоторых условиях даже значимый рельеф - вполне ок. Но, конечно, не при любых.
Безусловно. Потому и придумали электровелосипеды.
Если подходить с точки зрения ресурсов, то время - это ресурс, который с какой-то стороны можно восполнить за счет денег (делегировав кому-то свои дела, которыми не очень хочется заниматься - например, купить в магазине продуктов и домой их привезти). И тогда уже к "удобству" нам надо добавить стоимость владения, чтобы посчитать, насколько дельта в затраченных финансовых ресурсах позволит нам экономить ресурсы временные.
Ну так да, это далеко. В документе, на который вы ссылались, указано, что для Копенгагена более чем в 70% случаях работа менее чем в 10 км, для граничащих с ним муниципалитетов - более чем в 50% она также ближе 10 км.
Велодорожки в городе тоже могут идти через парк. Это опять же вопрос инфраструктуры. Обратите внимание на фото в том же самом документе :)
Первый вопрос, который закономерно появляется - что лежит в основе этого желания и насколько оно рационально. В каких-то случаях это, безусловно, может быть оправдано. Но если в городе большинство хотят ездить в какие-то сильно удаленные от них школы, то тут явно что-то не так.
Бывает. Но если до второй по близости школы в городе 5 км, а в ближайшую "не попасть" - то это тоже повод задуматься над тем, что в городе делается неправильно. Я как-то привык, что соседние школы в городе обычно в пределах 1-2 км друг от друга расположены. А строить в такой ситуации город, в котором каждый (или хотя бы большинство) будет ездить на автомобиле, потому что надо ребенка 5 км в школу возить и все вот это вот - это все равно, что лечить симптомы вместо лечения болезни. Поэтому я и говорю о конкретном примере, о том, как люди живут.
Так это же "Copenhagen and Frederiksberg" - т.е. именно те два муниципалитета, которые в диаметре около 10 км. Ничего удивительного, если в них средняя поездка - 5 км...
Для машин инфраструктура тоже небесплатна. И для машин ее надо еще больше, т.е. она обходится еще дороже. Машина занимает на порядок больше места, особенно когда едет. А если от дома до школы 5 км - то это опять же вопрос к инфраструктуре в целом (т.е. какого черта школа так далеко).
Ну да, если надо возить какое-то относительно большое количество продуктов из магазина - велосипеду нужна корзинка, иначе неудобно. Если не надо возить (в конце концов, есть доставка, есть кафе, а багет с йогуртом можно и в небольшой рюкзачок засунуть или вообще у самого дома купить) - то не нужна :)
Зависит.
Можно в горку ехать медленнее. Можно после горки принять душ (если эта горка по пути с работы домой, до дома душ есть примерно у всех)....
Фишка суперхайвеев же в том, что там зачастую в час пик, когда на работу люди едут, зеленая волна на 20 км/ч - и примерно на такую крейсерскую они рассчитаны по сути. И как показывает статистика, это вполне работает.
По-разному бывает. Иногда чтобы куда-то заехать на машине, придется запарковаться в 3-5 минутах от точки, дойти, дойти обратно, в то время как на велосипеде можно подъехать прямо к месту.
С этим вроде бы никто и не спорит.
Время - это время, удобство - это удобство. Это разные вещи. Сидеть в автомобильном кресле в целом многим удобнее, чем сидеть на велосипедном седле. Но удобство - вещь порой довольно субъективная.
Если же мы говорим про время, то тут все еще сложнее. Например, если поездка занимает 20 минут на машине, либо 30 минут на велосипеде неспеша, либо 25 минут на велосипеде, если поинтенсивнее вкрутить - что эффективнее с точки зрения времени? Тратить 55 минут на дорогу каждый день на велосипеде (на работу - помедленее, назад - побыстрее), или тратить 40 минут на дорогу, а потом добирать еще полчаса недостающую физическую активность на эллипсе/велотренажере/etc.?
Понятно, что ситуации бывают разные. Но если ситуация такова, что от дома до работы - 15 км, до школы - 5 км в другую сторону, автобуса школьного нет, чтобы еды купить - надо сделать крюк еще в 3 км и т.д., и все это не где-то в селе, не в пригороде, а в городе, и при этом считается жителями этого города привычной нормой, то первый вопрос, который у меня возникает - а все ли с этим городом в порядке?
Эм.. Вам не кажется, что все описанное выше в еще большей степени будет относиться к машине? :) Стоит прилично (гораздо более прилично), нужно место, где хранить (заметно больше места), и т.д...
Про пригороды - это всегда уже немного другая история. Да и вы не дали же ссылку на документ, поэтому совершенно не понятно, как они считали там - только поездки в административных границах, или поездки в пригороды в том числе.
Почему никаких детей в школу? При развитой инфраструктуре вполне можно сопроводить ребенка в школу и поехать на работу. И так делают. Да, это будет какой-то крюк в плане расстояния, но это не значит "никаких детей".
Что есть "существенных"? Не вижу проблем в том, чтобы купить в магазине недалеко от дома пакет продуктов на день-два и закинуть его в корзинку. А если на каком-то конкретном велосипеде ее нет - это же не значит, что велосипеды в принципе для такого использования не подходят )
В целом зависит (от физической формы, от того, "в какую сторону" рельеф, наличия душа и т.п.) и решается, как вы заметили электробайком.
Насколько помню, в том же Копенгагене средняя скорость на хайвеях - под 20 км/ч, а средняя в общем - больше 15. Так что даже за это время можно проехать 6-8 км (разумеется, при соответствующей инфраструктуре). А уж если на работе есть упомянутый вами душ - то за полчаса и 10+ проехать можно :)
Отчасти (с поправкой на упомянуте выше) верно. Замечу лишь еще, что и на машине тоже на работу удобнее ездить по 5 километров, чем 10, и удобнее делать это напрямую, без заездов куда-то :)
Не исключаю, что с тех пор, когда вы искали, ситуация могла поменяться. Сейчас на Балканах пик вроде бы немного спал - из приехавших в 22-м кто-то уехал обратно, кто-то поехал дальше, спрос немного снизился. Например, по Нови Саду я вижу одну и ту же квартиру в центре за 500 в двух объявлениях от разных агенств (раз, два), размещенных в последние несколько дней. Или в Сербии агенства имеют обыкновение размещать объявления с рандомной ценой, не соответствующей действительности?
К сожалению, ссылки не открываются, поэтому не могу понять, на какой именно закон вы ссылаетесь. Но выше уже написали, что карельский язык республиканские власти не могут сделать государственным в Карелии без соответствующего федерального закона ввиду некириллического алфавита. А ст. 13 Закона РФ от 25.10.1991 N 1807-1 указывает, что "Законы и иные нормативные правовые акты республик наряду с официальным опубликованием на государственном языке Российской Федерации могут официально публиковаться на государственных языках республик". В той же статье, конечно, говорится, что "указанные нормативные правовые акты наряду с официальным опубликованием могут публиковаться на языках народов Российской Федерации", но как вы можете заметить, тут уже нет речи об официальном публиковании.
Что совершенно неудивительно, потому что сам Копенгаген из конца в конец не сильно больше 10 км. Там просто почти негде ездить больше 10 км в пределах города, поэтому доля таких поездок в передвижении по городу не может быть большой :)
У него в контексте ежедневных поездок на работу, по большому счету, два минуса - скорость передвижения (отчасти компенсируется при использовании электровела), и зависимость от погодных условий. Если же брать вообще всевозможные сценарии - то да, можно придумать много сценариев, в которых велосипед неудобен. Рассаду на дачу, например, на нем вряд ли будет удобно возить (впрочем, на каргобайке, наверное, вполне можно). Но речь шла именно о ежедневных поездках на работу.
Согласен. Но тех, кому дейсвтительно ежедневно нужно из дома на работу и обратно возить какое-то тяжелое оборудование, очевидно, меньшинство. Но если ваша профессия отностися к числу таких - я вас, пожалуй, понимаю.
А зачем массажисту забирать массажный стол из кабинета домой? Или электрику забирать инструменты с предприятия?
Вы тут, похоже, путаете езду на работу и езду по работе. Хотя доставку курьерами всякого разного массогабаритами конвертов с бумагами (и даже несколько больше) я даже в РФ на велосипедах видел, даже зимой. Не говоря уже о мото. А доставка мебели и прочего - очевидно, что стоимость платного паркинга (въезда в центр города, etc.), если таковая потребуется, будет просто заложена в стоимость доставки мебели. Но лично я не так часто заказываю мебель, чтобы для меня это было проблемой.
Например, более чистый воздух, снижение уровня шумового загрязнения, высвобождение городского пространства.
car-free != vehicle-free. Разумеется, речь не идет о том, чтобы запретить в таких зонах любые транспортные средства. Коммунальная техника, грузовики, фургоны и т.д. - это не "car". Так что ту же мебель доставка, конечно же, привезет. car-free зоны - это не про полный запрет моторных транспортных средств, но это про ограничения.
Это несколько расходится с данными статистики, которая говорит, что 35% используют велосипед для поездок на работу и только 9% комбинируют велосипед с общественным транспортом.
Там же, кстати, и про причины использования велосипеда есть.