Comments 345
Круто! У Нас в Риге как раз ещё остались гаражи для них )
И тут сразу вспоминается современная инкарнация — Airlander 10:
...
Кто сказал «жопа» «задница»? Нет, это такой дирижабль…
Водород отличается от гелия тем, что радостно и очень громко жахаетВ смеси с воздухом или кислородом. А так — просто горит, благодаря чему выжило большинство присутствовавших на борту.
да, то что даже при таком взрыве выжило 60 процентов — говорит очень в пользу безопасности дирижаблей. Жаль, что требования к инфраструктуре все еще остаются самым сильным сдерживающим фактором (как мне кажется)
Да не было там взрыва практически. Может только в самом начале, не попавшем на хронику. Дальше только истечение водорода с быстрым сгоранием обшивки. Гореть мог только «поверхностный» слой объема водорода в контакте с воздухом, притом первый быстро улетучивался вверх из-за плотности и горел факелом сверху. На гондолу просто падала горящая краска, обшивка, отсюда и жертвы.
UFO just landed and posted this here
Но если это произойдёт на высоте 2км, то с жертвами проблем не будет.
Отстреливающаяся кабина с парашютом… Проекты такие есть и для самолетов…
В данном случае она отстреливается только вниз.
Для самолёта вес большого парашюта — критичен, поэтому проекты навряд-ли реализуют. С дирижаблем — проще, были даже летавшие стратостаты, у которых нижняя часть оболочки втягивалась вверх и вся оболочка превращалась в парашют.
Не то, что проекты: парашютная спасательная система это вполне себе опциональное оборудование для самолётов малой авиации.
Но для магистральных самолётов вроде бы даже проектов таких нет.
Рисунки-фантазии только.
Но для магистральных самолётов вроде бы даже проектов таких нет.
Рисунки-фантазии только.
С малой авиацией — другая ситуация. С ростом десантируемого груза нагрузки в ткани парашюта растут нелинейно, по памяти где-то около полутонны-тонны рывок полотнища становится настолько силён, что парашют, раскрывшись, лопается — в СССР с этим столкнулись, когда Гороховский свой джип сбросил с парашютом. Большие парашютные системы раскрывают непрямыми методами (дороже и сложнее), чтобы смягчить рывок, а на мелких самолётиках прокатывает простая спассистема.
UFO just landed and posted this here
Диапазон взрывоопасных концентраций смеси водорода с воздухом — один из самых широких. Но, как ни странно, проблема не в этом — гелиевые дирижабли тоже крайне пожароопасны. Причина — очень тонкая оболочка, во всех существующих вариантах — из горючих материалов. Потому горит она, оболочка, очень весело. Что будет потом, то ли водород выйдет и рванёт/сгорит или гелий выйдет и, может быть, потушит — уже не так важно, всё равно остаётся только падать.
оболочка, во всех существующих вариантах — из горючих материалов— а в цельнометаллическом варианте?
Дирижабли Шварца, Эпсона (ZMC-2) — даже летал целых 10 лет, Слейта («City of Glendale») — это из построенных. А сколько проектов не было реализовано — MC-50, Skyship R-150, «Titan», монокок Циолковского…
Были и стеклопластиковые проекты — советские Д-1 и Д-4, американский проект фирмы «Карго эйршип».
Цельнометаллическом? Почему нет, можно. Будет 45м длины на 4 поднимаемых человека. Проектов было много, монокок Циолковского из стали — доставляет… забавный был дядька.
Увы, выбор невелик: либо летает с грацией крейсера Цесаревич, либо тонкая пожаропасная оболочка.
Увы, выбор невелик: либо летает с грацией крейсера Цесаревич, либо тонкая пожаропасная оболочка.
Сейчас-то прочных негорючих материалов достаточно напридумывали (и, при наличии спроса — разработают ещё более прочные и ещё более негорючие)
… и дорогие. Поймите, речь не о том, что дирижабль создать невозможно, или что он должен немедленно исчезнуть в адском пламени. Речь о том, что сделать экономически выгодный, соответствующий требованиям безопасности современных транспортных систем — всё же нельзя.
Дирижабли-ретрансляторы имеют смысл. Дирижабли для покатушек (запускаемые в хорошую погоду и не сильно заботящиеся о весовой эффективности) — тоже. А вот нормальный паксовоз или даже грузовик — нет смысла.
В этом, кстати, идея дирижаблей довольно близко смыкается с экранопланами. Тоже очень романтично, очень многообещающе -и с тем же результатом.
Дирижабли-ретрансляторы имеют смысл. Дирижабли для покатушек (запускаемые в хорошую погоду и не сильно заботящиеся о весовой эффективности) — тоже. А вот нормальный паксовоз или даже грузовик — нет смысла.
В этом, кстати, идея дирижаблей довольно близко смыкается с экранопланами. Тоже очень романтично, очень многообещающе -и с тем же результатом.
А что в итоге была за проблема с экранопланами, кроме нехватки пилотов? Сколько помню, их свернули из-за фактически рефлекса у пилотов тянуть вверх при проблемах при полете, а экраноплан вверх не летает и падает.
проблемки небольшие были:
В результате — экранопланы вместо экономии, которая по идее должна была достигать десятков процентов, оказываются в той же степени дороже в эксплуатации. При этом они испытывают ограничения, эксплуатационные и экологические, намного большие, чем просто самолёты.
Что же касается пилотов: переучивание или отдельная подготовка — это тоже деньги, очень большие и ложащиеся на стоимость эксплуатации. Плюс к тому, дело не в том, что тупые пилоты тянут штурвал, а в том, что экраноплан по сути своей подвержен резким перемещениям аэродинамического фокуса (над волной, над судном), очень плохо поворачивает (мала высота и, опять же, перемещения АФ самым невыгодным образом, в то время как на самолёте перемещение помогает поворачивать). В результате маневренность экраноплана очень плоха, и это, вместе с нестандартным поведением по высоте, делает работу пилота в сложных ситуациях ненадёжной.
- необходимость базироваться на воду
- знакопеременные нагрузки от постоянного перемещения аэродинамического фокуса
- очень дорогой балласт в виде взлётных двигателей (двигатели — и так самая дорогая часть самолёта)
- ограниченность маршрутов водой, а также совпадение зоны полётов с максимальным скоплением птиц
- большие потери на стабилизацию (сравните размеры стабилизаторов с самолётными)
В результате — экранопланы вместо экономии, которая по идее должна была достигать десятков процентов, оказываются в той же степени дороже в эксплуатации. При этом они испытывают ограничения, эксплуатационные и экологические, намного большие, чем просто самолёты.
Что же касается пилотов: переучивание или отдельная подготовка — это тоже деньги, очень большие и ложащиеся на стоимость эксплуатации. Плюс к тому, дело не в том, что тупые пилоты тянут штурвал, а в том, что экраноплан по сути своей подвержен резким перемещениям аэродинамического фокуса (над волной, над судном), очень плохо поворачивает (мала высота и, опять же, перемещения АФ самым невыгодным образом, в то время как на самолёте перемещение помогает поворачивать). В результате маневренность экраноплана очень плоха, и это, вместе с нестандартным поведением по высоте, делает работу пилота в сложных ситуациях ненадёжной.
UFO just landed and posted this here
через океан-то зачем на экраноплане? Максимальная плотность воздуха — так что в любом случае потери, скорость мала. И все прочие сугубо экономические вопросы (включая весовую эффективность) встают в полный рост. Кроме перечисленных — добавьте износ двигателей, на малом удалении от воды неизбежны коррозионные проблемы.
Ну, и — садиться-то надо у берега? Значит, несколько миль в той самой «жилой» зоне. Видели, какими решётками движки «Орлёнка» загораживали? Ото ж…
Ну, и — садиться-то надо у берега? Значит, несколько миль в той самой «жилой» зоне. Видели, какими решётками движки «Орлёнка» загораживали? Ото ж…
вот, фото Луня, на одном ещё сохранилась решётка от птиц:
Это не решетка от птиц. Присмотритесь, там у неё такие ячейки, что в них человек пройдёт, не то что птица. Скорее всего это блок датчиков для измерения поля параметров потока на входе в двигатель — машина-то опытная…
да, это опытная решётка — но именно от птиц, потому что проблему осознали даже в военном варианте даже за короткий опыт испытаний. Вот изображение крупнее
Ячейки как раз против птиц подходящие и никаких штырьков для монтажа датчиков.
Тем более, что хлопоты с параметрами потока на старючем движке без возмущающих поток элементов… сомнительная версия, так скажем.
Ячейки как раз против птиц подходящие и никаких штырьков для монтажа датчиков.
В авиации монтируют весьма похоже
Тем более, что хлопоты с параметрами потока на старючем движке без возмущающих поток элементов… сомнительная версия, так скажем.
Окей, давайте с начала. Ваша версия назначения решетки основана только на ваших предположениях? Есть какие-нибудь подтверждения этой версии из литературы?
И кстати, если эти движки стартючие — где маршевые?
И кстати, если эти движки стартючие — где маршевые?
Моя версия — от прочитанной где-то в статье о создании и испытании экранопланов фразы [по памяти]: «в двигатели, даже отключенные, часто попадали птицы, которых много в прибрежной полосе. Чтобы это не создавало проблем при запуске, была поставлена решётка на воздухозаборник»
Какая решётка — я понял, только увидев её на снимке, но это было уже много позже.
Какая решётка — я понял, только увидев её на снимке, но это было уже много позже.
И кстати, если эти движки стартючие — где маршевые?Я, вообще-то, написал «старючие», в смысле старые и понятные вдоль и поперёк.
Вообще наличие фанатов технической идеи обычно говорит о её провальности в жизни. Во всяком случае с экранопланами именно так (и с дирижаблями тоже).
Вот, смотрите, Лунь против Ил-62 (беру их, потому что движки одинаковые):
двигателей вдвое больше (это цена!). Грузоподъёмность тоже вдвое больше, вроде бы бьётся. То, что не все двигатели на марше работают, должно давать значительную экономию… но дальность 2000км против 10000, а скорость при этом вдвое ниже. Вот это и отражает эффективность. Почему такой плохой результат — я уже выше писал. Если добавить к этому эксплуатационную стоимость и вероятность аварии, сравнение становится совсем не в пользу экраноплана.
Можно взять другую подходящую пару, на уровне Ан-2. Проделайте — результат тот же.
Вот, смотрите, Лунь против Ил-62 (беру их, потому что движки одинаковые):
двигателей вдвое больше (это цена!). Грузоподъёмность тоже вдвое больше, вроде бы бьётся. То, что не все двигатели на марше работают, должно давать значительную экономию… но дальность 2000км против 10000, а скорость при этом вдвое ниже. Вот это и отражает эффективность. Почему такой плохой результат — я уже выше писал. Если добавить к этому эксплуатационную стоимость и вероятность аварии, сравнение становится совсем не в пользу экраноплана.
Можно взять другую подходящую пару, на уровне Ан-2. Проделайте — результат тот же.
Экранопланы, как я понял — это были такие «ракетные катера» на реактивной тяге, которые могли быстро, относительно незаметно (за счёт небольшой высоты) оказаться в нужном месте акватории Каспия и выпустить ракеты по супостату.
Т.е. чисто военный проект и к тому же — нишевый.
От него никто не ждал экономического эффекта.
Т.е. чисто военный проект и к тому же — нишевый.
От него никто не ждал экономического эффекта.
Проектировщики «Пеликана Ультра» из Боинга и Скейлд Композитс с вами поспорят. Но у них свои резоны :)
э-э-э, а они сделали что-то реальное? Со скейлд вообще история… После первоначальных действительно классных проектов их понесло куда-то так, что впечатление очень печальное. Не лидеры рынка, а нечто, борящееся за выживание. Конторы в подобном состоянии вечно фонтанируют экзотическими проектами.
Вообще частично проблемы экранопланов решаются компьютерным управлением, человек хорошо водить такие аппараты не будет, наверно, никогда. Но это — частично.
Проекты эти потому и огромны, что только размер позволяет подняться экраноплану так высоко, что зависимость от «шероховатости» поверхности снизится. Но проблемы полёта в воздухе высокой плотности это, увы, не решает. И коррозия остаётся, солёная вода до сотни метров высоты, а то и больше — в воздухе. И птицы… да и всё остальное.
Вообще частично проблемы экранопланов решаются компьютерным управлением, человек хорошо водить такие аппараты не будет, наверно, никогда. Но это — частично.
Проекты эти потому и огромны, что только размер позволяет подняться экраноплану так высоко, что зависимость от «шероховатости» поверхности снизится. Но проблемы полёта в воздухе высокой плотности это, увы, не решает. И коррозия остаётся, солёная вода до сотни метров высоты, а то и больше — в воздухе. И птицы… да и всё остальное.
С Пеликаном пока задержка — заказчик дууумает. А так White Knight 2 VMS Eve — Scaled Composites
С Пеликаном пока задержка — заказчик дууумаетНад чем думает? Над эскизной заявкой? Так дела не делаются — и они действительно не делаются. Ничего, кроме эскизной заявки, за 15 лет так и не появилось. Потому, что реальность экранопланов вполне осознана.
White Knight 2 VMS EveЗамечательно. Проект просто белого рыцаря после первой же аварии просто выбросили, никто доводить и исправлять ошибки не стал. Начали строить второго — причём изготовителем/будущим эксплуатантом уже другая контора числилась. Не довели, бросили на половине. Снова другой владелец, начинают строить третий вариант — аналогично. Сейчас делает пробежки четвёртый вариант, Stratolaunch, у четвёртого «разработчика», но… что же он, собственно, будет запускать, не определено до сих пор и не разработано. Лучшее, что они заявляют «мы будем пулять четыре Пегаса вместо одного с локхида» — на что им резонно отвечают, что это нафиг не нужно, потому что в разы дороже локхида получится.
У первого хоть попытка запуска полезной нагрузки была.
При всём изначальном оптимизме наблюдать за развитием этого проекта как-то даже мучительно.
Всё, что сделано человеком и летает, без исключений, сделано из горючих материалов — сплавы легких металлов, углеродные композиты, сталь (при хорошем пожаре горят и стальные колонны). Но горючесть бывает очень и очень разная и для её оценки у профессионалов есть группы, классы горючести и соответствующие методы испытания типа поджечь газовой горелкой плёнку и фиксировать время самозатухания или ткнуть раскалённой проволочной петлёй…
Падение дирижабля, плавно теряющего подъёмную силу и падение самолёта, имеющего скорость аварийной посадки больше, чем у авто Формулы-1 — колоссальная разница.
Падение дирижабля, плавно теряющего подъёмную силу и падение самолёта, имеющего скорость аварийной посадки больше, чем у авто Формулы-1 — колоссальная разница.
вот с плавностью — некоторые проблемы. В сравнении с самолётами у дирижабля всё происходит плавно, конечно. Но не менее убийственно.
Человека убивает ускорение при столкновении — дирижабль за счёт гигантской парусности и большего объёма сминаемых конструкций может реализовать гарантированное спасение пассажиров при падении с любой высоты (если разместить гондолу не снизу или сделать её втягиваемой).
В любом случае — пилоты дирижабля в случае нештатных ситуаций средней тяжести (отказ всех двигателей в удалении от аэродрома) могут эффективно бороться за спасение судна и пассажиров (сбросить балласт, слить топливо, залатать пробоину, приказать пассажирам переместиться для смещения ЦТ итп) а пилоты самолёта могут в том же случае почти ничего.
В любом случае — пилоты дирижабля в случае нештатных ситуаций средней тяжести (отказ всех двигателей в удалении от аэродрома) могут эффективно бороться за спасение судна и пассажиров (сбросить балласт, слить топливо, залатать пробоину, приказать пассажирам переместиться для смещения ЦТ итп) а пилоты самолёта могут в том же случае почти ничего.
Боюсь, Вы теоретизируете в очень, очень большом отрыве от реальности. Площадь парашюта, обеспечивающая приземление на скорости 5м/сек (больше нельзя — поломается человек) для 100кг массы — порядка 70м2.
Возьмём весьма эффективный (по некоторым параметрам рекордный) Au-30: масса 4700кг, размер 13,5*55 м Площадь меньше 600м2. То есть за счёт сопротивления оболочки можно будет безопасно опустить меньше 900кг. Таким образом, если утечка составит больше 20% газа — всё, никаких безопасных приземлений. И это при допущениях в пользу дирижабля. Из этого следует, что для безопасности объём нужно разбить на большое число балоннетов — и тютю выгоды от несущей обшивки, всё становится тяжелее и размер допустимой потери подъёмной силы падает. И это ещё без скромно не упоминаемых дожде (посчитайте массу воды на оболочке при толщине в жалкие миллиметры), снеге (вообще катастрофа), обледенении (с которым, в отличие от самолёта вообще непонятно, как бороться).
Отказ двигателей, всех — для современного самолёта очень и очень экзотическое обстоятельство. Не случайно двухмоторникам уже можно летать на практически любые расстояния.
Возьмём весьма эффективный (по некоторым параметрам рекордный) Au-30: масса 4700кг, размер 13,5*55 м Площадь меньше 600м2. То есть за счёт сопротивления оболочки можно будет безопасно опустить меньше 900кг. Таким образом, если утечка составит больше 20% газа — всё, никаких безопасных приземлений. И это при допущениях в пользу дирижабля. Из этого следует, что для безопасности объём нужно разбить на большое число балоннетов — и тютю выгоды от несущей обшивки, всё становится тяжелее и размер допустимой потери подъёмной силы падает. И это ещё без скромно не упоминаемых дожде (посчитайте массу воды на оболочке при толщине в жалкие миллиметры), снеге (вообще катастрофа), обледенении (с которым, в отличие от самолёта вообще непонятно, как бороться).
Отказ двигателей, всех — для современного самолёта очень и очень экзотическое обстоятельство. Не случайно двухмоторникам уже можно летать на практически любые расстояния.
Зря боитесь, я просто немного знаю основы аэродинамики, физику и конструкцию дирижаблей. «Голый и босый» парашютист, действительно, при посадке со скоростью больше 6м/сек может и травмироваться, но, например, в автомобиле, с подушками и ремнями безопасности может остаться невредимым и при столкновении на 18м/сек (современные авто на 64 км/час в лобовом краш-тесте долбят). А в дирижабле зона смятия может быть поболее, чем у микролитражки, плюс скорость 120-150 он развивает только когда двигатель его тянет, пропала тяга — упала скорость.
Утечка 20% гелия даже для мягкого дирижабля — очень и очень много, поскольку при повреждении оболочки пилот просто снижает давление наддува баллонетов или вообще прекращает его, резко снижая утечку несущего газа, кроме того в отличие от самолёта, у которого утрата любых 20% конструкции — гарантированная катастрофа, у дирижабля есть балласт и аварийно сбрасываемые массы. Увеличение надёжности путём секционирования оболочки на «гелиевые мешки» в плане увеличения массы — вообще ни о чём, там можно использовать 12-20мкм плёнку.
Проблема дождя и снега в эпоху гидрофобных покрытий — надумана.
Утечка 20% гелия даже для мягкого дирижабля — очень и очень много, поскольку при повреждении оболочки пилот просто снижает давление наддува баллонетов или вообще прекращает его, резко снижая утечку несущего газа, кроме того в отличие от самолёта, у которого утрата любых 20% конструкции — гарантированная катастрофа, у дирижабля есть балласт и аварийно сбрасываемые массы. Увеличение надёжности путём секционирования оболочки на «гелиевые мешки» в плане увеличения массы — вообще ни о чём, там можно использовать 12-20мкм плёнку.
Проблема дождя и снега в эпоху гидрофобных покрытий — надумана.
Извините, но вы перешли к технической солянке, в совокупности не имеющей смысла. Давайте, лучше прекратим — у меня нет ни желания, ни веры в то, что получится нормальное обсуждение.
Почитайте литературу, чтобы не путать баллонеты и газовые оболочки.
почитайте литературу, чтобы понять разницу в сопротивлении парашюта и огруглого обтекаемого тела. Я все прикидки делал _очень_ в пользу дирижабля.
Описывать подушки безопасности — это вообще забавно. Совершенно не случайно ничего подобного не применяется в гражданской авиации. Массу нужно тратить на безопасность аппарата в целом, это единственный разумный вариант. Дирижабль — опасное, плохо управляемое средство, не могущее ничего противопоставить ветрам в приземной зоне.
Гидрофобные покрытия сотен и тысяч квадратных метров — стоят. К тому же, они не выдерживают сколько-нибудь длительной эксплуатации вне помещений. Даже если эта проблема будет решена — решение будет стоить ещё дороже.
При этом выгод транспортный дирижабль не даёт никаких.
Описывать подушки безопасности — это вообще забавно. Совершенно не случайно ничего подобного не применяется в гражданской авиации. Массу нужно тратить на безопасность аппарата в целом, это единственный разумный вариант. Дирижабль — опасное, плохо управляемое средство, не могущее ничего противопоставить ветрам в приземной зоне.
Гидрофобные покрытия сотен и тысяч квадратных метров — стоят. К тому же, они не выдерживают сколько-нибудь длительной эксплуатации вне помещений. Даже если эта проблема будет решена — решение будет стоить ещё дороже.
При этом выгод транспортный дирижабль не даёт никаких.
Да обчитался я в юности литературы по аэродинамике и авиации!
Вы делаете поспешные выводы, совершенно не проанализировав конструкцию оболочки. Что, мы Cx оболочки при необходимости не можем поднять на порядок (с 0,03 для капли, до хотя бы 0,3, как у шара)? Я Вас умоляю! Поставим надувные щитки, сделаем полотнища- турбулизаторы, увеличивающие вдобавок миделево сечение итп. Это уменьшить сопротивление — сложно, а испоганить аэродинамику — как два пальца об асфальт.
Вот только бессмысленно это — зачем бороться с падением, если проще и дешевле не допустить оного: секционная оболочка, пленка-пластырь на манер тех, что пробоину в борте судна закрывает, да мало ли методов, которые с морского флота притащить можно? Балластировка, опять же.
Дирижабли прекрасно управляются и успешно противостоят всем ветрам, которые встречаются на территории равнинной России. тут просто не бывает ветров, с которыми бы им пришлось бороться. Рекорд скорости ветра 187км/час был над морем www.moya-planeta.ru/travel/view/geografiya_pogodnyh_rekordov_11099 Противопоставить такому ветру можно якорь (на море это «мешок на верёвке», на суше — дрон, который трос замотает за дерево, скалу итп) или уход на высоту, на которой дирижабль может безопасно переждать любую встречающуюся у нас непогоду.
Насчёт цены гидрофобных покрытий — просто обожаю, когда люди, которые не произвели в своей жизни ни квадрата пластиковой плёнки, начинают рассуждать об экономике полимерных изделий и их ресурсе!
А о печали применимости подушек безопасности в современной авиации Вы сами догадаетесь, если вспомните зависимость её эффективности от скорости.
Вы делаете поспешные выводы, совершенно не проанализировав конструкцию оболочки. Что, мы Cx оболочки при необходимости не можем поднять на порядок (с 0,03 для капли, до хотя бы 0,3, как у шара)? Я Вас умоляю! Поставим надувные щитки, сделаем полотнища- турбулизаторы, увеличивающие вдобавок миделево сечение итп. Это уменьшить сопротивление — сложно, а испоганить аэродинамику — как два пальца об асфальт.
Вот только бессмысленно это — зачем бороться с падением, если проще и дешевле не допустить оного: секционная оболочка, пленка-пластырь на манер тех, что пробоину в борте судна закрывает, да мало ли методов, которые с морского флота притащить можно? Балластировка, опять же.
Дирижабли прекрасно управляются и успешно противостоят всем ветрам, которые встречаются на территории равнинной России. тут просто не бывает ветров, с которыми бы им пришлось бороться. Рекорд скорости ветра 187км/час был над морем www.moya-planeta.ru/travel/view/geografiya_pogodnyh_rekordov_11099 Противопоставить такому ветру можно якорь (на море это «мешок на верёвке», на суше — дрон, который трос замотает за дерево, скалу итп) или уход на высоту, на которой дирижабль может безопасно переждать любую встречающуюся у нас непогоду.
Насчёт цены гидрофобных покрытий — просто обожаю, когда люди, которые не произвели в своей жизни ни квадрата пластиковой плёнки, начинают рассуждать об экономике полимерных изделий и их ресурсе!
А о печали применимости подушек безопасности в современной авиации Вы сами догадаетесь, если вспомните зависимость её эффективности от скорости.
Просто обожаю теоретиков. Сам такой, но нужно же меру знать? «А давайте на воздушный транспорт навесим то, навесим это, и подушки безопасности, и воздушные тормоза, и… и...» Оно после этого, возможно, и взлетит — но уже зачем?
Ещё раз: покатушечный или беспилотно-беспосадочный дирижабль сделать вполне можно. Транспортный, который должен приносить прибыль — уже нет.
Ещё раз: покатушечный или беспилотно-беспосадочный дирижабль сделать вполне можно. Транспортный, который должен приносить прибыль — уже нет.
Дирижабли прекрасно управляются— плавно они управляются, что при посадке называется «плохо».
успешно противостоят всем ветрам— если в том смысле, что в Антарктиду не унесёт — ну, да. А вот в смысле «лёгкий ветер увеличивает время доставки на четверть, облачный фронт обходить полдня займёт, гроза гибельна, а сдвиги ветра у земли просто не дадут сесть» — уже не так шёлково. Тут постили картинку дирижабля из новейших, снабжённых уймой всего подруливающего. Угадайте, почему он раз за разом приземляется в поверхность, а не на неё?
уход на высоту, на которой дирижабль может безопасно переждать любую встречающуюся у нас непогодуВы же вроде книжки читали? Подъёмная сила на высоте 2км падает на четверть. Это означает, что для возможности туда подняться (причём для «переждать непогоду» этого совершенно недостаточно) нужно летать недогруженным по крайней мере на половину (масса конструкции-то не меняется). Хотите выше — возите меньше.
Вы бы сначала думали, а потом писали, всё что я предлагал гипотетически навесить на дирижабль — ткань, плёнки, текстильные тросы весит почти ничего — меньше, чем аммортизация шасси самолёта (плата за «неплавность» управления, которая один хрен, гарантий безопасности не даёт). Плавность — синоним безопасности. Кто сказал, что дирижаблю посадка нужна именно по-самолётному (со снижением до нуля и всеми дурацкими рисками)? Логичнее же снизится до нескольких сот метров, пришвартоваться тросом и, дав положительную плавучесть, притянуть себя лебёдкой, перейдя в режим привязного аэростата.
«лёгкий ветер увеличивает время доставки на четверть, облачный фронт обходить полдня займёт, гроза гибельна, а сдвиги ветра у земли просто не дадут сесть»
Я несколько утомлён Вашими бездоказательными утверждениями, давайте Вы объясните, как легкий ветер (11км/час по шкале Бофорта) уменьшит скорость дирижабля на четверть? Где такие тихоходные дирижабли проектируют? Затем обсудим остальные «факты».
«лёгкий ветер увеличивает время доставки на четверть, облачный фронт обходить полдня займёт, гроза гибельна, а сдвиги ветра у земли просто не дадут сесть»
Я несколько утомлён Вашими бездоказательными утверждениями, давайте Вы объясните, как легкий ветер (11км/час по шкале Бофорта) уменьшит скорость дирижабля на четверть? Где такие тихоходные дирижабли проектируют? Затем обсудим остальные «факты».
Всё. что Вы предлагаете — либо уже используется (не помогло, ни один проект дирижабля даже близко не подходит к пригодности в транспортных задачах), либо фантазирование, которое спишем на игнорирование экономики и эмоциональность в дискуссии.
Теперь о ветре. Максимальная скорость полёта дирижабля мала (порядка 200-250км/час), но и она в реальных полётах не используется. Неумолимое на этих скоростях правило квадратичности сопротивления и требования экономики приводят к тому, что крейсерские скорости находятся в районе 100-120км/час, и с 30-х годов по сию пору здесь ничего не изменилось.
Дальше: ветра вне приземного слоя дуют несколько быстрее, чем у земли. Исходя из стандартной формулы и стандартного коэффициента шероховатости 0.2, ветер на высоте 1км дует в 2.5 раз быстрее, чем в приземном слое. Вот так и получается из приземного лёгкого ветра — убыток в четверть крейсерской скорости.
Который убыток весьма трудно устранить, так как нужно наращивать воздушную скорость ради сохранения путевой — а закон сопротивления квадратичен, уж это-то Вы прочли. Впрочем, обходить ветра по высоте ещё дороже, 2км высоты — это уже только половина от полезной нагрузки, которую можно оторвать от земли.
Теперь о ветре. Максимальная скорость полёта дирижабля мала (порядка 200-250км/час), но и она в реальных полётах не используется. Неумолимое на этих скоростях правило квадратичности сопротивления и требования экономики приводят к тому, что крейсерские скорости находятся в районе 100-120км/час, и с 30-х годов по сию пору здесь ничего не изменилось.
Дальше: ветра вне приземного слоя дуют несколько быстрее, чем у земли. Исходя из стандартной формулы и стандартного коэффициента шероховатости 0.2, ветер на высоте 1км дует в 2.5 раз быстрее, чем в приземном слое. Вот так и получается из приземного лёгкого ветра — убыток в четверть крейсерской скорости.
Который убыток весьма трудно устранить, так как нужно наращивать воздушную скорость ради сохранения путевой — а закон сопротивления квадратичен, уж это-то Вы прочли. Впрочем, обходить ветра по высоте ещё дороже, 2км высоты — это уже только половина от полезной нагрузки, которую можно оторвать от земли.
Теперь о ветре. Максимальная скорость полёта дирижабля мала (порядка 200-250км/час),… крейсерские скорости находятся в районе 100-120км/час
Простите, но мала по сравнению с чем?
Скорость сухогруза чуть больше 100 км/ч, товарняка — 40-50 км/ч, при этом сухогруз сильно зависит от погоды и географии, а поезд от наличия ж/д путей.
мала в сравнении с самолётом, потому что с любыми наземными и тем более морскими средствами транспорта разрыв стоимости слишком велик, чтобы сравниваться.
Давайте попробую ответить лучше. Возможность лететь быстро для самолёта означает, что необходимую подъёмную силу можно получить там, где воздух более разрежен. В результате самолёт летит быстро, но сопротивление ему такое же, как было бы на малой скорости внизу. В этом — главная суть экономики авиации.
Скорости порядка 250км/час ничего подобного не позволяют, и перевозки будут неизбежно дорогими. Не говоря уже о том, что появляется сильная зависимость от погоды.
Дирижабль же при подъёме теряет подъёмную силу, и довольно быстро, так что физической ниши, куда бы ему расти по эффективности — нет.
Скорости порядка 250км/час ничего подобного не позволяют, и перевозки будут неизбежно дорогими. Не говоря уже о том, что появляется сильная зависимость от погоды.
Дирижабль же при подъёме теряет подъёмную силу, и довольно быстро, так что физической ниши, куда бы ему расти по эффективности — нет.
Дирижабли бессмысленно сравнивать с авиацией — это совершенно другая ниша. Никакой вертолет или «кукурузник» не доставит 100500 тонн груза в 100500 таежных поселков за один рейс.
И бессмысленно сравнивать стоимость грузоперевозок с ж/д и кораблями, пока рейсы не станут регулярными.
И бессмысленно сравнивать стоимость грузоперевозок с ж/д и кораблями, пока рейсы не станут регулярными.
Никакой вертолет или «кукурузник» не доставит 100500 тонн груза в 100500 таежных поселков за один рейс.увы, и дирижабль не доставит. Если, конечно, иметь в виду не единичный специально подготовленный рейс в идеальную погоду, а нормальный, регулярный в действительно малоподготовленное место. Для принятия дирижабля требуется во много раз больше работ по обеспечению даже в сравнении с кукурузником, не говоря о вертолёте.
И бессмысленно сравнивать стоимость грузоперевозок с ж/д и кораблями, пока рейсы не станут регулярными.в том-то и проблема, что не станут. По многажды описанным причинам.
«Для принятия дирижабля требуется во много раз больше работ по обеспечению даже в сравнении с кукурузником, не говоря о вертолёте.»
Ну вот откуда Вы берёте такие глупости? Самостоятельно придумываете?
Для частичной выгрузки груза дирижаблю достаточно снизиться- опустить-на тросе- отцепить (последние два действия — выполняются автоматически), после чего он автоматом уходит вверх. Часть грузов вообще можно сбрасывать на грунт, снег или воду.
Для кукурузника нужно, траву- косить, снег- убирать, поплавки — ставить.
Ну вот откуда Вы берёте такие глупости? Самостоятельно придумываете?
Для частичной выгрузки груза дирижаблю достаточно снизиться- опустить-на тросе- отцепить (последние два действия — выполняются автоматически), после чего он автоматом уходит вверх. Часть грузов вообще можно сбрасывать на грунт, снег или воду.
Для кукурузника нужно, траву- косить, снег- убирать, поплавки — ставить.
откуда Вы берётеиз известной практики, описания можно найти, ищите.
Для частичной выгрузки груза дирижаблю достаточно снизиться- опустить-на тросе- отцепитьТолько в журнале «Юный техник». Который раз жалею, что ввязался…
Поймите: «любая проблема имеет простое решение, столь же простое, сколь не верное» — не просто красивые слова.
Дирижаблю категорически не нужно расти в сторону скоростей. Естественный рост для него — снижение себестоимости, рост грузоподъёмности и беспосадочной дальности.
По цене уже в десятых годах штучный AU-30 сравнялся с серийным МИ-8 (при равной грузоподъёмности). Улучшенный дирижабль в серии будет кратно дешевле вертолёта. Добавим сюда кратную экономию на топливе и получим то, ради чего имеет смысл бороться.
По цене уже в десятых годах штучный AU-30 сравнялся с серийным МИ-8 (при равной грузоподъёмности). Улучшенный дирижабль в серии будет кратно дешевле вертолёта. Добавим сюда кратную экономию на топливе и получим то, ради чего имеет смысл бороться.
В текстах про Пеликан встретилось:
Дирижаблям скорость не нужна? Вот их и не берут…
Дирижабли тоже не удовлетворяли по скоростным характеристикам (до 200 км/ч), а главное — из-за метеозависимости и необходимости создавать отдельную инфраструктуру для них.
Дирижаблям скорость не нужна? Вот их и не берут…
А давайте, я расскажу Вам, как ставят буровую установку среди болот?
Зимой валят лес и возят на замёрзшее болото (иногда-месяцами) а когда слой деревьев сформирует площадку, ставят на неё буровую.
Вы правы, грузовые дирижабли — не нужны. Совсем.
Зимой валят лес и возят на замёрзшее болото (иногда-месяцами) а когда слой деревьев сформирует площадку, ставят на неё буровую.
Вы правы, грузовые дирижабли — не нужны. Совсем.
Сухогруз? 30-40, редко 50 км/ч, если вы о судне, но от погоды современные суда почти не зависят (если дело не о полноценном тайфуне), а зависят только от географии.
Максимальная скорость распространненого транспортного вертолета МИ-8 250-270 км/ч, крейсерская ниже. И это не мешает его активно использовать
Угу. Потому что метеозависимость (а, на самом деле, речь именно о ней) у вертолёта значительно меньше, чем у дирижабля. В том числе из-за меньшей парусности и гораздо больших шансов сесть, если что не так. Кроме того, на вертолёте сложно поднять груз, особенно на подвеске — сложно, но гораздо более надёжно, чем на предмете нашего обсуждения.
Дирижабли исчезли не потому, что Гинденбург сгорел! Это был повод, а не причина. Почитайте про то золотое время вместо споров со мной. Не надо мне верить, я не прошу об этом и не нуждаюсь.
Дирижабли исчезли не потому, что Гинденбург сгорел! Это был повод, а не причина. Почитайте про то золотое время вместо споров со мной. Не надо мне верить, я не прошу об этом и не нуждаюсь.
Дополню: вертолёты используются на коротких линиях с обычно предсказуемой в момент вылета погодой по маршруту (нарушения правил не рассматриваем, впрочем — в тех условиях, в каких на вертолётах нарушают, дирижабль сразу умрёт). Дирижабль на коротких линиях малоосмысленнен, а на дальних встаёт в полный рост вопрос скорости и метеозависимости.
Зачем вы так налегаете на метеозависимость?! Это ведь совершенно не препятствие, как показывает история мореплавания. И что считать короткой дистанцией? А Западно-Сибирский климат и ландшафт вопиют о выгодах дирижаблей =)
Зачем вы так налегаете на метеозависимость?!Затем, что для воздушного транспорта — это главный ограничивающий фактор. Назовите другой, более значимый, если считаете не так.
совершенно не препятствие, как показывает история мореплавания.как раз история мореплавания подтверждает именно это. Когда от каботажного плавания смогли перейти в открытое море?
А Западно-Сибирский климат
www.raaar.ru/zeml/zap_sib/3.html
Климат Западной Сибири
… Активная циклоническая деятельность по линии арктического фронта и проникновение с юго-запада циклонов полярного фронта нарушают устойчивость антициклональной погоды и создают большие барические градиенты. В результате этого возникают сильные ветры с метелями и снежными буранами (пургой), особенно на севере (до 35 — 40 м/с) и в южных малолесных и безлесных Районах (до 15 — 20 м/с).
Метель и пурга — это нелетная погода для авиации и неездовая для автотранспорта. Автомобили вообще встают колом из-за снежных заносов и охотно бьются при гололедице, чего с дирижаблями не случается в принципе. Еще у дирижаблей не такие жесткие требования к ландшафту, как у водного и наземного транспорта, им болота и овраги не мешают. И, на минуточку, переход от каботажного плавания не требуется, нужен аналог на континенте, а море пускай остается морякам.
печально, когда вместо понимания люди пытаются отстаивать идею. По-Вашему, это 1/0, есть пурга, никто не летает/нет пурги, все летают? Или всё-таки, погода бывает разной и нужно говорить о диапазоне допустимой погоды, который у дирижаблей уже всех?
Требования к ландшафту — это Вы о чём? О том, что дирижабль, по невозможности быстро менять скорость снижения (сбросы балласта нельзя считать за эксплуатационную норму), особенно вниз (возможности сжатия газа в оболочке ограничены и не быстры), требует очень большого открытого пространства, чтобы при неприятностях уйти или, наоборот, сесть?
И, на минуточку, раз заговорили о «каботажном» характере использования, то это частые взлёты/посадки. Но именно в этих условиях дирижабль и проявляет себя хуже всего.
Требования к ландшафту — это Вы о чём? О том, что дирижабль, по невозможности быстро менять скорость снижения (сбросы балласта нельзя считать за эксплуатационную норму), особенно вниз (возможности сжатия газа в оболочке ограничены и не быстры), требует очень большого открытого пространства, чтобы при неприятностях уйти или, наоборот, сесть?
И, на минуточку, раз заговорили о «каботажном» характере использования, то это частые взлёты/посадки. Но именно в этих условиях дирижабль и проявляет себя хуже всего.
Не пойму, в чем печаль. Никто не отстаивает необходимость замены авиации/кораблей/автомобилей/поездов дирижаблями, но зачем отказывать воздухоплаванию в праве на полезность? Велосипед тоже сдувается ветром, работает на малоэффективном мускульном двигателе, имеет массу неудобств в применении и не разгоняется до 300км/ч, но тем не менее вполне закрывает огромный объем пассажиропотока и товароперевозок.
Я бы всю эту дискуссию переформулировал так: почему дирижабли, несмотря на всю их замечательность, не делают, а отдельные попытки не превращаются в промышленное производство?
Вот на этот вопрос и пытаюсь дать ответ.
Вот на этот вопрос и пытаюсь дать ответ.
Гололедица — это фигня для летадл, но гололёд убьёт дирижабль об землю — избыточным весом намёрзшего льда.
авиаторы эту проблему уже решили
маленькая проблема — у авиаторов это мелкие участки крыльев либо винтов — можете посмотреть, как работает антиобледенительная пневмо- или электросистема на винте). Могу фотку АВ-68И в понедельник выложить, чтоб виден был «размах проблемы». В то же время оболочка дерижопля должна быть целиком из этого, т.е. кроме как «ядерный Киров класс» ЕВПОЧЯ не взлетит.
маленькая поправка — вставший винт у самолета означает падение, а у дирижабля лишь потерю в скорости/маневренности. Пневмо- и электроимпульсная система на всём дирижабле не нужны, на винт и рули сгодится авиационное решение, а оболочку можно обогревать системой а-ля «теплый пол» и/или обрабатывать реагентом, ядерный реактор не потребуется.
Маленькая поправка: винтов у Ан-12 — четыре, если встанут все, на качестве у машины останется ещё около 60 км на манёвр. У дирижабля останется только «необычное говно в проруби, которое тонет». Причём вообще-то процесс обледенения — он самостимулирующийся, «система тёплый пол» — это и есть нагреватель, а потери на неё будут очень и очень велики, даже если обойтись жидкостным теплоносителем, прокачивая тосол от СЖО поршневого мотора (площади оболочки ой-ёй-ёй и масса соответствующая). Реагент — это потери в массе перевозимого груза и топливе (обычно — это растворы этилового спирта, и, да, он кончается в самый неподходящий момент).
Странно, с моей обывательской точки зрения очевидным казался электрообогрев, а жидкостная система обогрева имхо нерациональна уже по весу.
И почему дирижабль вдруг станет неуправляемым при потере двигателей если у него есть возможность сутками маневрировать по высоте, меняя направление вместе с ветром? И даже если на нем намерзнет айсберг, не позволяя подняться, то снижение будет на скоростях, не препятствующих выживанию пассажиров. А вот маневренность Ан-12 с обледеневшими рулями и закрылками вызывает серьезные сомнения.
И почему дирижабль вдруг станет неуправляемым при потере двигателей если у него есть возможность сутками маневрировать по высоте, меняя направление вместе с ветром? И даже если на нем намерзнет айсберг, не позволяя подняться, то снижение будет на скоростях, не препятствующих выживанию пассажиров. А вот маневренность Ан-12 с обледеневшими рулями и закрылками вызывает серьезные сомнения.
Я что-то пропустил, самолеты теперь планировать не умеют при отказе двигателей?
Современные иногда не умеют.
Некоторые истребители. Пассажирские умеют все.
Могу ошибаться, но пассажирские типа А380 крайне хреновые как планеры, но тут уже момент в том, что у них 4 двигателя и отказ всех крайне маловероятен.
L/D ratio (аэродинамическое качество) для А380 оценивают, как 20. Что довольно высокое значение
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BA%D0%B0%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BA%D0%B0%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE
аппарат, хреновый как планер — будет ещё хреновее в смысле топливных затрат. Потому, чем новее самолёт — тем дольше и дальше он может планировать (за исключением одно-двухместных машин, которые по весовой эффективности в сравнение не идут, у них другие задачи).
UFO just landed and posted this here
Тем не менее по статистики полётов 1920х число жертв на пассажирокилометр для дирижаблей было выше самолётного на три порядка.
Статистика такова потому что в 1920-х массовых авиаперевозок пассажиров — не было, а посадочная скорость самолётов обычно позволяла без жертв сесть на любую более-менее ровную поверхность. Дирижабли же того времени делались из хлопковой ткани, оклеенной кишками КРС и покрытыми нитролаком. Заполнялось все это — водородом.
С тех пор прочность тканных материалов на растяжение выросла примерно на пять порядков, а простых конструкционных материалов — примерно на порядок.
С тех пор прочность тканных материалов на растяжение выросла примерно на пять порядков, а простых конструкционных материалов — примерно на порядок.
Если бы причина аварий была бы в непрочности оболочки — это был бы аргумент. Но причина в парусности, а парусность дирижабля неустранима. Да и водород — не причина аварий, а лишь фактор их утяжеления. Разрыв, вероятно, сократится, хотя больше из-за РЛС, но аварийность дирижабля на пассажирокилометр всё равно останется выше, пусть и не три порядка, а всего на один.
Для любого ЛА прочность — ахилесова пята, к примеру, в 20-е годы прошлого века спортивные планеры имели типичный коэффициент запаса прочности 6-7, а многие элементы дирижаблей — 1,5-2,5 (кишки и хлопок — материалы с дрянной прочностью, а лучших не было). Притом что и планера-то в-основном строились для обучения военных пилотов и смертность учлётов была заложена изначально.
… а массовых авиаперевозок не было, потому что скорость была почти дирижабельная. Как только крейсерская скорость превысила 250км/час, а высота полёта ограничивалась способностью пассажиров переносить подъём, а не техникой (то есть массово начали летать выше основного массива облаков) — началась эпоха массовых же авиаперевозок. Дирижабли через эти критерии не перевалят никогда, и потому в пассажирских и вообще транспортных перевозках всегда будут невыгодными и опасными.
Инцидент_с_A330_над_Атлантикой под спойлером самая суть
Заголовок спойлера
В 06:26, через 13 минут после остановки правого двигателя, топливо закончилось, и прекратил работу левый двигатель (№1). Авиалайнер в этот момент находился на высоте около 10600 метров в 120 километрах от авиабазы Лажеш. Остановка двигателей привела к остановке главных электрогенераторов. Автоматически включилась аварийная турбина, однако 70% систем самолёта оказались обесточены, включая гидравлическую систему, управляющую закрылками, спойлерами и воздушными тормозами.
В 06:45 UTC (02:45 EST) на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) рейс TSC236 произвёл посадку в 310 метрах после точки начала ВПП. Пилоты применили экстренное торможение. Из-за неработающей антиблокировочной системы на заклиненных колёсах шасси начали взрываться шины. В 06:46 лайнер остановился в километре от конца ВПП, при этом у самолёта лопнули 8 шин шасси из 10. При посадке никто из 306 человек на его борту не пострадал. При эвакуации незначительные травмы получили 16 пассажиров и 2 бортпроводника.
В 06:45 UTC (02:45 EST) на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) рейс TSC236 произвёл посадку в 310 метрах после точки начала ВПП. Пилоты применили экстренное торможение. Из-за неработающей антиблокировочной системы на заклиненных колёсах шасси начали взрываться шины. В 06:46 лайнер остановился в километре от конца ВПП, при этом у самолёта лопнули 8 шин шасси из 10. При посадке никто из 306 человек на его борту не пострадал. При эвакуации незначительные травмы получили 16 пассажиров и 2 бортпроводника.
Небольшая поправочка: назвать нужно не «Инцидент_с_A330_над_Атлантикой» а «Инцидент_с_A330_над_авиабазой_Лажеш» с учётом начальной высоты 10600, расстояния 120км, аэродинамического качества (отношения дальности планирования к потере высоты). Хорошо, когда есть запас высоты, рядом — многокилометровая бетонная ВПП, нет высоких преград на пути — можно и с неработающей механизацией крыла сесть. Но это счастливое стечение обстоятельств — большая редкость…
назвать нужно не «Инцидент_с_A330_над_Атлантикой» а «Инцидент_с_A330_над_авиабазой_Лажеш»
Это к автору статьи на Вики.
Но планировать же могут, правда с посадкой конечно же есть трудности. Хотя кроме ВПП можно аварийно сесть на воду, автодороги или в поле.
Вы примерно представляете, что остаётся от пассажирского лайнера при посадке на скорости 370 км/час на поле?
Смотря какое поле.
Если повезет, то самолет без жертв можно посадить и на воду. Или забыть выпустить шасси и тормозить брюхом по ВВП, тоже без жертв.
Если повезет, то самолет без жертв можно посадить и на воду. Или забыть выпустить шасси и тормозить брюхом по ВВП, тоже без жертв.
Если сильно повезёт, то и петух-снесёт: Ве́сна Ву́лович ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%83%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87,_%D0%92%D0%B5%D1%81%D0%BD%D0%B0
Но вот какова вероятность такого сказочного везения?
Но вот какова вероятность такого сказочного везения?
https://kyivpastfuture.com.ua/ru/avarijnaya-posadka-yak-40-na-osokorkah-v-1976-godu/
Самолет до сих пор на ходу ;)
Получается, что самая опасная высота — сотня метров. Потому что если падать с 300м — можно отстрелить гандолу с пассажирами и когда она чутка отойдёт от факела — выбросить парашюты. Ну т.е. я думаю, что сегодня можно делать достаточно безопасные дирижабли, только вот лететь 3000км в течении 12 часов вместо 3х — так себе удовольствие, нужно будет делать приличные кресла-кровати, кормёжку трёхразовую, в итоге врядли это выйдет дешевле самолёта… Если только летать не высоко и использовать само время полёта как круиз…
Ночные рейсы на большие расстояния, чем слипбасс или спальный вагон — удобная штука. К тому же у дирижабля нет нужды делать салон сельдебочковым — у него ограничения на объём практически отсутствуют.
а если этот объем еще и заполнять гелий-кислородной смесью…
То все помрут от смеха…
Вы с закисью азота не путаете?
Нет, не путаю.
Вы никогда не пытались разговаривать после вдоха гелия из шарика?
Вы никогда не пытались разговаривать после вдоха гелия из шарика?
Очень интересно
В отсутствии транспортной доступности и аэродромов на бОльшей части России
вполне можно было бы такие аппараты использовать — груза берут много,
в воздухе находятся долго, можно хоть кран поставить, и опускать грузы в деревнях, например.
Самолётам аэродромы нужны, вертолёты — весьма дорого, и всё это негрузоподъёмно.
При современных технологиях построить безопасный дирижабль, я думаю, весьма и весьма возможно.
Но почему-то никто этим не занимается.
вполне можно было бы такие аппараты использовать — груза берут много,
в воздухе находятся долго, можно хоть кран поставить, и опускать грузы в деревнях, например.
Самолётам аэродромы нужны, вертолёты — весьма дорого, и всё это негрузоподъёмно.
При современных технологиях построить безопасный дирижабль, я думаю, весьма и весьма возможно.
Но почему-то никто этим не занимается.
Сдувает их здорово, и пилотировать намного менее удобно, чем тот же вертолет. Вероятно, и в обслуживании посложнее.
UFO just landed and posted this here
Он сам себе парус :)
Здесь имеется в виду принцип работы паруса, благодаря которому можно идти против ветра. Для этого обязательна опора, которой у дирижабля, очевидно, нет, а у парусника — вода.
UFO just landed and posted this here
Вообще на воздушных шарах пробовали. Паруса в сочетании с гайдропом даже давали кое-какой эффект.
А конкретно по дирижаблям вспоминается проект «Летучая рыба» Франца Леппиха с вёслами. Не паруса конечно, но тоже оригинальный движитель. :)
А конкретно по дирижаблям вспоминается проект «Летучая рыба» Франца Леппиха с вёслами. Не паруса конечно, но тоже оригинальный движитель. :)
Устройство двигается в потоке воздуха и с его скоростью. Аналогия — увеличивать размер плота, чтобы он быстрее двигался в воде. Бонус дирижабля как раз и заключается в том, что он имеет движитель, который позволяет ему маневрировать в потоке.
Откуда у дирижабля возмется Rд?
tapemark.narod.ru/vodnik/4_01.html
tapemark.narod.ru/vodnik/4_01.html
Информация по ссылке не применима к полностью погруженному в среду поплавка, коими являются воздушные шары и дирижабли с выключенным движителями. Скорость потока относительно поплавка равна нулю. Источник получения внешней энергии, которая нужна для изменения скорости относительно потока, отсутствует. Поэтому для управления воздушными шарами используют управление по высоте для поиска подходящего воздушного течения (источник энергии — баллон с газом для нагрева воздуха). На дирижаблях возможно управление по высоте и управление за счёт собственного движителя ( обычно винт, но может быть любой движитель, работающий в воздушной среде. Например, ракетный двигатель)
В порядке бреда: розы ветров примерно известны, добавить подробное картирование, мониторинг, и можно делать «дирижабельные дороги», чтобы в нужном направлении дирижабль всегда летел по ветру.
Только ветер про все это не знает, его направления не настолько стабильны.
выпускаем облако дронов или воздушных шариков, замечаем силу и направление в радиусе километра. Как подводные течения резиновыми уточками проверяли.
А если чуть серьёзнее: мелочь и порывы не так важны, а сильные ветры довольно предсказуемы и постоянны по времени суток, территории и ландшафта.
А если чуть серьёзнее: мелочь и порывы не так важны, а сильные ветры довольно предсказуемы и постоянны по времени суток, территории и ландшафта.
Я б не был таким уверенным. Ветер и вертолеты может ронять.
На самом деле искал как роняются самолеты, но что-то не нашлось.
Ну я по крайней мере сильно бы удивился если бы дирижабли летали стабильно в таких условиях.Сейчас уже нет, но без доплеровского радара любой самолет, например Боинг 747, уязвим к порывам ветра. Это у земли конечно, на высоте потерять 500 метров это не критично. Но это вертикальные порывы.
В горной местности и над нею «порывы» в принципе предсказуемы, но не стабильны. И скорость этих «порывов» при общей спокойной погоде может превышать максимальные скорости мелких самолетов. Т.е. летел себе такой, летел, и тут скорость 0, привет Земля. А может ничего и не быть.
Ну еще и в разных слоях разные скорости. На ютубе можно найти видео где небольшие самолеты при небольшом изменении высоты начинают «лететь в противоположную сторону».
В горной местности и над нею «порывы» в принципе предсказуемы, но не стабильны. И скорость этих «порывов» при общей спокойной погоде может превышать максимальные скорости мелких самолетов. Т.е. летел себе такой, летел, и тут скорость 0, привет Земля. А может ничего и не быть.
Ну еще и в разных слоях разные скорости. На ютубе можно найти видео где небольшие самолеты при небольшом изменении высоты начинают «лететь в противоположную сторону».
Самолёты тоже падают, если повреждаются элементы механизации или самого крыла. Тут тонкость в том, что у аппаратов тяжелее воздуха подъёмная сила определяется, грубо говоря, относительной скоростью крыла или винта, а у дирижабля подъёмная сила примерно (с точностью до сжатия) постоянна независимо от скорости обтекающего воздушного потока. Порывом дирижабль может толкнуть или погнуть, нарушив целостность конструкции, но не уронить.
В «Науке и жизни», кажется, еще в советское время публиковалась схема огромного надувного планера легче воздуха с регулируемой подъемной силой. Делаем легче — планер взлетает, делаем тяжелее — планер опускается. За счет аэродинамики на обеих итерациях получаем смещение по горизонтали.
В основном в фантазиях самого начала воздухоплавания. Если нет своего двигателя, аппарат легче воздуха всегда имеет скорость ветра и направление ветра. Парус тут никак не поможет.
Занимались и занимаются.
Почему-то не покупают.
Почему-то не покупают.
Кто занимается, где посмотреть?
В России вот эти че-то продают да же кому-то. rosaerosystems.ru www.dkba.ru
Была относительно недавно, года 2 назад, такая идея: Дирижабли поднимут $200 млрд,
альтернативная ссылка
Но очень дорого, могло бы получиться по стоимости гораздо дороже даже знаменитой «лунной программы» с 21 тысячей рублей сборов с человека — на неё-то нужно 30 — 40 миллиардов долларов, по прикидкам предлагающих, а на дирижабли предлагали ухнуть ~250 миллиардов долларов.
Одна лишь фраза из описания: «Проект стоимостью $220–240 млрд должен стимулировать развитие Сибири, Дальнего Востока и Арктики, а США и страны Запада — снять санкции в обмен на участие.» — говорит о колоссальном желании выдавать желаемое за действительное: кто-нибудь спросил у стран Запада, желают ли они вообще в этом участвовать, не говоря уж про снятие санкций?
альтернативная ссылка
Но очень дорого, могло бы получиться по стоимости гораздо дороже даже знаменитой «лунной программы» с 21 тысячей рублей сборов с человека — на неё-то нужно 30 — 40 миллиардов долларов, по прикидкам предлагающих, а на дирижабли предлагали ухнуть ~250 миллиардов долларов.
Одна лишь фраза из описания: «Проект стоимостью $220–240 млрд должен стимулировать развитие Сибири, Дальнего Востока и Арктики, а США и страны Запада — снять санкции в обмен на участие.» — говорит о колоссальном желании выдавать желаемое за действительное: кто-нибудь спросил у стран Запада, желают ли они вообще в этом участвовать, не говоря уж про снятие санкций?
Развитие логистики в рамках страны на дирижаблях гораздо более нужный проект в рамках такой огромной страны, как Россия, чем полумёртвый Роскосмос.
Ну там если статью подробнее читать, то на дирижабли прошено 3,2 млрд рублей. А четверть триллиона долларов это расходы на весь транспортный коридор — и Севморпуть, и Траннссиб и все перевалочные пункты и траспортные хабы.
В отсутствии транспортной доступности и аэродромов на бОльшей части России
вполне можно было бы такие аппараты использовать
«И чего только эти русские не придумают, лишь бы дороги не строить» (с) анекдот
Как написали выше — взлететь и приземляться на них можно только в метеоусловиях, приближенных к идеальным. Ну и причальные башни, ангары — тоже дорого, как аэродром. Я думаю дирижабли воскреснут в виде необитаемых летальных аппаратов — метеостанции, ретрансдяторы и прочее.
В связи с прикрытым проектом FB как-то сам собой встает вопрос — а почему фейсбуки ухватились за бпл, а не дирижабли?
Потому, что дешевле и безопаснее.
Дирижабль против ветра всё-таки плохо выгребает, много энергии надо. Планер по энергозатратам на полёт против ветра экономичнее в разы, хватит энергии солнечных батарей на крыльях.
Мне представлялась примерно такая картина. Тросы сейчас делаются очень прочные и энергозатрат на удержание «судна» на месте не требуют вообще никаких.
Не настолько прочные, космический лифт например пока не можем в том числе потому что трос не потянет. Даже на десяток километров вряд ли сделаем, порвётся под собственным весом. Ну и это уже наземная инфраструктура, дорого и сложно. И самолётам мешает
Космический лифт всё же несколько другого порядка сооружение =) Для сотовой связи и эффективной раздачи интернета такие высоты избыточны, дирижабль тут может выполнять роль вандалозащищенной бесфундаментной вышки. Мешать авиации будет разве что если ночью полностью обесточить все сигнальные огни, а так-то попутно и в качестве маяка/бакена можно использовать.
Бесфундаментной не получится, его же надо будет привязывать к бетонному блоку потяжелее. Вандалозащищённой тоже не выйдет, есть лёгкий доступ с земли — нет вандалозащищённости. Могут спереть как бетонный блок(полезная штука), так и трос(ещё более полезная штука). Да даже законопослушного меня слегка тянет пострелять по этим прикольным гигантским мишеням. Ну и самое главное, для таких работ нужно будет согласование с местными властями, всякие бюрократические тонкости, оплата за аренду земли и так далее.
Зачем блок? К кедру можно привязать. И поставить защиту: при атаке вандалов/бобров/торнадо срабатывает закрепленный на тросе предохранитель — пиропатроном отстреливается якорь и открывается запасной баллон с гелием, дирижабль поднимается на сотню метров, включает двигатели и по навигатору уходит к ближайшей СТО. Лишившиеся интернета аборигены оперативно линчуют вандала =)
Ещё один момент — газ из дирижабля постоянно исчезает и его надо пополнять. Гелий — крайне текучий газ и течет сквозь всё. А учитывая астрономическую площадь оболочки дирижабля, содержать его крайне накладно. Малейшая дырочка будет выдувать газ, а пойди найди её.
Коэффициент преломления у гелия другой чем у воздуха, можно наверное какую-нибудь автоматику к этому приспособить. А вот бороться с утечками действительно сложно.
Современные барьерные 20-микронные плёнки держат гелий аналогично двух миллиметровому металлическому листу. В современные дирижабли гелий закачивается один раз на весь срок эксплуатации. Гелиевые течеискатели активно используются уже лет сто.
Я не в курсе цен, но вполне может оказаться так, что с этой 20-микронной барьерной пленкой дирижабль размером с Гинденбург будет стоить столько, что дешевле базу на луне построить.
Нужно не забывать, что после разгрузки необходимо взять столько же по весу балласта. Не в каждой деревне можно организовать погрузку тонн груза на дирижабль.
сжать/сжижить газ?
а при обратном процессе использовать высвобождающуюся энергию…
а при обратном процессе использовать высвобождающуюся энергию…
Насколько я понимаю, современные дирижабли не легче воздуха, а такого же веса, а поднимаются уже за счёт тяги.
Вот тоже не понятен момент с баластом.
Что мешает просто забирать газ из камеры и сжимать его, уменьшая таким образом и объем камеры и добавляя баласт.
Что мешает просто забирать газ из камеры и сжимать его, уменьшая таким образом и объем камеры и добавляя баласт.
Баллон водородный 40л 200 ата (то есть 8 кубометров газа) весит 54 кг. 8 кубометров создадут подъёмную силу 8 кг-с. Разумеется, можно поменять материал, поиграть формой и объёмом баллонов и давлением в них, но, по всей видимости, оптимальные характеристики позволят создать подъёмную силу почти такую, как масса баллона или ниже.
Да воды в ближайшем водоёме набрать и всё. Вдобавок её можно и на высоте выливать, она внизу пройдёт дождиком и никого не убьёт.
Хмм, а ведь тушение пожаров на опасных объектах и в лесу именно так и делают, причем там нужно очень большие объемы воды, в чем именно сильны дирижабли. Вот правда пока он взлетит… но такие пожары и тушат сутками напролет.
Так и делали во времена Цеппелинов.
Тушить лесной пожар с дирижабля должно быть сложно — войдя в полосу нагретого воздуха меньшей плотности, он резко провалится вниз, а там горящий лес.
UFO just landed and posted this here
Самолёт подбросит — он на воздух опирается. А дирижабль провалится — он в нём плавает.
Не так много, но есть энтузиасты. Если интересно смотрите блог Станислава Федорова.
Как я понимаю, основная проблема как раз в том, что как раз самолет можно приземлить на какую дорогу (естественно в зависимости от размеров самолета), а дирижаблю нужна мачта, эллинг для защиты и команда на месте приземления. То есть нужно сначала доставить в место приземления обслуживающую команду (или держать ее там), поднять мачту, а потом только гнать туда дирижабль
Как я понимаю, основная проблема как раз в том, что как раз самолет можно приземлить на какую дорогу (естественно в зависимости от размеров самолета), а дирижаблю нужна мачта, эллинг для защиты и команда на месте приземления. То есть нужно сначала доставить в место приземления обслуживающую команду (или держать ее там), поднять мачту, а потом только гнать туда дирижабль
Это всё требуется на месте базирования, а в месте, например, выгрузки груза,
его можно просто спустить краном на землю,
не сажая сам дирижабль.
его можно просто спустить краном на землю,
не сажая сам дирижабль.
Можно выгрузить и причальную башню с командой
Оторвет ветром — иначе придется выгружать ещё и сваезабивочную машину вместе со сваями, чтобы закрепить эту мачту. А ещё придется ещё привезти. Можно, правда, отдельно слетать и десантировать это всё на парашютах, потом прилететь уже с грузом и заякориться на готовую мачту, которую уже не оторвет. Правда, после десантирования придется садиться с положительной пловучестью в десятки тонн — но это такая мелочь… ;)
Ну как-то немцы сбросив на Лондон бомбы и спалив кучу горючки приземлялись же на базе.
Помнится, система рекуперации воды из отработанных газов создавала больше инертной массы, чем тратилось горючего — за счет забортного кислорода в улавливаемой воде. Бомбы — да, сбрасывались, но там не десятки тонн их было, а максимум две тонны за полет en.wikipedia.org/wiki/List_of_Zeppelins а сваезабивочная техника, сваи и мачта высотой не меньше самого дирижабля будут ориентировочно весить раз в десять больше полного набора бомб (там бомбы были ЕМНИП очень мелкие, пусть и много, из-за невозможности точно разбомбить с дирижабля конкретную цель). Отсюда и десятки тонн. Их, кстати, в столько же раз сложнее компенсировать рекуперацией воды. А маневрировать пловучестью в таком диапазоне требует довольно дофига энергии, не говоря уже о возможных проблемах с балансом дирижабля, которые на тех-то дирижаблях были очень серьезные, и о возрастающей массе самого корабля за счет компенсационных устройств.
Стравливали газ. Причём это был «не баг, а фича», после сброса они начинали подъём, уходя от британских истребителей, и стравливали уже на высоте.
Чтобы она работала — её масса должна быть достаточна, чтобы уравновесить подъёмную силу дирижабля плюс динамическую нагрузку. То есть и теоретически доставить не выйдет. Он просто не оторвётся от земли с таким грузом.
Можно совмещать приятное с полезным — современная инфраструктура сама по себе требует башню даже в деревнях — для сотовой связи.
Останется только делать эти башни массивнее — и можно «на них» парковать дирижабли.
Останется только делать эти башни массивнее — и можно «на них» парковать дирижабли.
Дирижабли вполне садились на необорудованных площадках. В этом они ненамного хуже вертолетов, разве что площадка нужна побольше. Мачта и прочие эллинги нужны в случае длительных стоянок или регулярного сообщения.
И получить дополнительную подъёмную силу равную весу груза. Ну и вообще груз не будет нормально ложиться на грунт. Да и момент расцепления будет весёлым, тросом хлестанёт.
Или брать дополнительный балласт одновременно с разгрузкой (что и было, брали воду).
Или надо уменьшать объём газа, что для гелия дороговато.
Или подъёмная сила равная весу дирижабля создаётся гелием, а равная весу груза чем-то ещё (горячий газ, пропеллер и т.д.)
Или брать дополнительный балласт одновременно с разгрузкой (что и было, брали воду).
Или надо уменьшать объём газа, что для гелия дороговато.
Или подъёмная сила равная весу дирижабля создаётся гелием, а равная весу груза чем-то ещё (горячий газ, пропеллер и т.д.)
В неспособности дирижабля обеспечить массовую эксплуатацию и летать против серьёзного ветра. Пример трансатлантических полётов не показателен, так там были хорошие запасы времени заданы и крайне вышколенные экипажи.
Самолёты стали массовыми на гражданке только после того, как их скорость превысила 200км/час, а высота полёта обеспечивала пролёт над основной массой облаков или возможность за счёт скорости их обойти. Дирижабль же при подъёме на 2км теряет уже треть подъёмной силы, и чем выше — тем больше. Потому «перепрыгнуть» тучи он не может, облететь тоже, потому что скорости не хватает при ветрах.
Ну и да, на посадке дирижабль ещё опаснее самолёта. Построить безопасный транспортный дирижабль — невозможно, потому что сделать его на другие скорости и с меньшей парусностью — никак, физика не позволит. Дирижабль, исполняющий роль ретранслятора, а, значит, почти никогда не садящийся (и садящийся только в хорошую погоду в конкретном подготовленном месте) — можно. Особенно при использовании солнечных панелей в качестве оболочки, а не навесного оборудования.
Самолёты стали массовыми на гражданке только после того, как их скорость превысила 200км/час, а высота полёта обеспечивала пролёт над основной массой облаков или возможность за счёт скорости их обойти. Дирижабль же при подъёме на 2км теряет уже треть подъёмной силы, и чем выше — тем больше. Потому «перепрыгнуть» тучи он не может, облететь тоже, потому что скорости не хватает при ветрах.
Ну и да, на посадке дирижабль ещё опаснее самолёта. Построить безопасный транспортный дирижабль — невозможно, потому что сделать его на другие скорости и с меньшей парусностью — никак, физика не позволит. Дирижабль, исполняющий роль ретранслятора, а, значит, почти никогда не садящийся (и садящийся только в хорошую погоду в конкретном подготовленном месте) — можно. Особенно при использовании солнечных панелей в качестве оболочки, а не навесного оборудования.
Самолёт — дорого, вертолёт — дорого, дирижабль — катастрофически дорого.
А единственный безопасный дирижабль, это который не дирижабль. Создание подъёмной силы баллоном — страшный удар по безопасности.
А единственный безопасный дирижабль, это который не дирижабль. Создание подъёмной силы баллоном — страшный удар по безопасности.
эхх last exile, вот это прям ностальгия, пойду пересмотрю сей шедевр
Как быстро обнаружили военные — бесшумное и не светящееся, что делает его идеальным кандидатом в бомбардировщики. Кстати, прихваченных с собой бомб хватит разровнять полгорода, а не квартал-другой.«Kirov reporting» ©
Одно время довелось подработать на заводе НИИРП. Но к тому времени, после перестройки — от НИИ осталось три кабинета с полдюжиной сотрудников, зато во всю развернулась РП — мелкий опытный заводик, изначально созданный для исследовательских нужд. Цех, в котором клеили резиновые лодки, был в здании, где раньше строили экспериментальные дирижабли. Это был не эллинг для хранения, это было огромное и полноценное здание, из кирпича, с огромными окнами, с воротами, как на Байконуре. Колоссальное сооружение…
Учитывая мощность моторов дирижабля — не очень бесшумное. Самолёты светились не больше. Поэтому налёты армейских дирижаблей Германии на Лондон закончились в 1916 году (флотские продолжали бомбить,
«Через неделю, 2 октября 1916 года, на Лондон отправились L-14, L-16, L-17, L-21, L-24, L-31 и L-34. Рейд закончился трагически — погиб лучший капитан дивизиона Мати. Из-за ужасной погоды — туман, отвратительная видимость, обледенение — ни один из воздушных кораблей не достиг цели. Как обычно, только дирижабль Мати смог ближе всех приблизиться к английской столице. На подступах к Лондону его L-31 был захвачен прожекторными установками. Маневрируя, Мати пытался уйти, но корабль получил повреждения и сбросил скорость. Один из очевидцев впоследствии вспоминал: «Казалось, что он плывет на вершине пирамиды, образованной лучами». В это время к цеппелину подошли 3 самолета и стали его обстреливать со всех сторон, не обращая внимания на близкие разрывы зенитных снарядов. В какой-то миг дирижабль вспыхнул, превратился в пылающий шар и начал медленно падать вниз. На следующий день английская пресса на все лады расписывала перипетии ночного боя. О Мати было сказано, что это был величайший из капитанов боевых дирижаблей этой войны.»)
Бомбить Лондон стали совсем иные «Цеппелины» — самолёты «Цеппелин-Штаакен», вместе со средними бомбардировщиками «Гота».
«Через неделю, 2 октября 1916 года, на Лондон отправились L-14, L-16, L-17, L-21, L-24, L-31 и L-34. Рейд закончился трагически — погиб лучший капитан дивизиона Мати. Из-за ужасной погоды — туман, отвратительная видимость, обледенение — ни один из воздушных кораблей не достиг цели. Как обычно, только дирижабль Мати смог ближе всех приблизиться к английской столице. На подступах к Лондону его L-31 был захвачен прожекторными установками. Маневрируя, Мати пытался уйти, но корабль получил повреждения и сбросил скорость. Один из очевидцев впоследствии вспоминал: «Казалось, что он плывет на вершине пирамиды, образованной лучами». В это время к цеппелину подошли 3 самолета и стали его обстреливать со всех сторон, не обращая внимания на близкие разрывы зенитных снарядов. В какой-то миг дирижабль вспыхнул, превратился в пылающий шар и начал медленно падать вниз. На следующий день английская пресса на все лады расписывала перипетии ночного боя. О Мати было сказано, что это был величайший из капитанов боевых дирижаблей этой войны.»)
Бомбить Лондон стали совсем иные «Цеппелины» — самолёты «Цеппелин-Штаакен», вместе со средними бомбардировщиками «Гота».
В-третьих, можно на всю эту штуку поставить рули поворота, которые помогут крутиться в воздухе — и получить почти парусник, способный ходить широкими галсами, то есть двигаться уже почти в любую сторону.
Вот нифига так нельзя. Парусник умеет ходить против ветра, а делает он это за счет того, что парус дает силу под углом к ветру, а корпус эту же силу переносит на воду, трение о воду поперек направления киля в разы выше, чем вдоль, из-за этого парусник проскальзывает на воде в сторону против ветра. Потери мощности в худшем случае 50%, но этого парусникам хватало. Дирижаблю негде взять среду, от которой ему отталкиваться второй раз, то есть без двигателя он против ветра не может двигаться подобно паруснику.
Разве что "почти" — это под довольно широким, но острым углом к направлению ветра.
На разных высотах часто разные скорости ветра. В теории можно отталкиваться от другого слоя (или вообще бросать наземный якорь в ряде случаев), например, но в десятки раз проще поставить винт, который будет толкать конструкцию. Поэтому да — почти парусник и почти в любую сторону.
Добавлю что парусное судно может идти под углом к ветру быстрее, чем дует сам ветер — эффект сдавливания арбузной косточки между пальцами. Но нужны две силы во встречных направлениях. В дирижабле их нет, вернее сила винтов есть но она энерго-затратна, и ветер использовать не получится.
Технически можно. Место шверта вытравить на тросе кайт в другой слой ниже дерижабля.
Но практически — сложно реализовать, поскольку надо иметь инофрмацию о слоях. А собрать ее можно только запустив вокруг дерижабля самолеты- дроны с прецизионной системой контроля расстояния до держабля. Технически возможно, практически — сложно на данном уровне техники(а в 30х — невозможно).
Но практически — сложно реализовать, поскольку надо иметь инофрмацию о слоях. А собрать ее можно только запустив вокруг дерижабля самолеты- дроны с прецизионной системой контроля расстояния до держабля. Технически возможно, практически — сложно на данном уровне техники(а в 30х — невозможно).
UFO just landed and posted this here
Смотрел не так давно американскую передачу про Гиденбург. Там разобрано все прямо по секундам. Дирижабль попал в грозу, его здорово потрепало ветром и в один из моментов в месте крепления одного из баков с водородом образовалась течь. Водород начал смешиваться с воздухом между баллонами и общей оболочкой. Дальше из-за той же грозы внешняя оболочка наэлектризовалась. Из-за непогоды дирижабль долго не мог пристать, шел дождь, и канаты, которым должны были привязать его к мачте, уже успели намокнуть. И в момент, когда они коснулись земли, фактически канат и место его крепления оказался заземлен, и между ним и внешней оболочкой проскочила искра. Водородовоздушная смесь взорвалась. От взрыва разгерметизировались остальные баллоны, но поскольку водород там не был смешан с воздухом, он просто горел, дирижабль, обьятый пламенем, начал медленно падать. Поэтому и успели спасти так много людей, что он падал относительно медленно, высота была небольшая, а большая часть водорода из баллонов просто выгорела, не нанеся вреда пассажирам…
Ну и почему заглохло — дирижабли подобные Гиденбургу считались элитным транспортом для богачей. Чтобы путешествовать пусть медленно, но с максимальным комфортом. Типа океанских лайнеров, но прогрессивнее и можно насладиться видом сверху. Ну и подобные люди очень ценят свою безопасность…
Ну и почему заглохло — дирижабли подобные Гиденбургу считались элитным транспортом для богачей. Чтобы путешествовать пусть медленно, но с максимальным комфортом. Типа океанских лайнеров, но прогрессивнее и можно насладиться видом сверху. Ну и подобные люди очень ценят свою безопасность…
Очень познавательно и интересно. Спасибо! Давно с таким увлечением не читал.
Помню, на какой-то выставке на ВДНХ в 2004-2005 годах видел проект использования автономных дирижаблей для контроля за ситуацией на дорогах. Но, видимо, дальше прототипа дело не пошло.
Сначала прочитал «атомных» вместо «автономных» я аж вспотел :)
Кстати, при грузоподъемности дирижабля — поставить на него реактор, не проблема.
летающий атомный реактор — мечта радиофоба :)
Грузоподъёмность дирижабля (реального) весьма скромна.
Поставить — не проблема. Но использовать вряд ли получится — охлаждать чем? Атомный реактор не даёт электричества, это просто такая печка, которая кипятит воду в котле, а получившийся пар вращает турбины, которые уже вырабатывают электричество. Пар потом охлаждают и воду снова закачивают в котёл.
Можно, наверное, накачивать дирижабль получившимся паром, пар будет конденсироваться на холодных стенках и стекать вниз.
Убедили, ставьте реактор.
реактор — еще и отличный источник кучи тепла для аэростата на горячем воздухе (собственно, см. проект "Термоплан")
Да, правильнее было сказать беспилотных.
Над МКАДом долго висели. В Перми в начале 2000-х висел дирижабль и транслировал обзорную картинку города для МВД. Судя по упоминаниям в прессе, до сих пор используется.
ura.news/news/1052124182
ura.news/news/1052124182
Это был лужковский мегапопил. Летали. Пользы=0
Была идея, что можно сделать безопасный «вечный» дирижабль, убрав вообще любой газ изнутри. Делается очень прочный каркас, на него монтируется оболочка, пространство внутри оболочки заполняется гелием — для придания формы до момента окончательной герметизации. После чего некоторое время ждём, гелий благополучно убегает через стенки оболочки, давление внутри ассимптотически стремится к нулю, подъёмная сила растёт. А каркас не даёт этой конструкции схлопнуться под атмосферным давлением.
Насколько помню (такие идеи уже были, но без гелия) там проблема в том что каркас, что будет выдерживать атмосферное давление, довольно сложно сделать легким.
Не просто сложно, но невозможно. Вакуумные камеры (а это буквально будет летающей вакуумной камерой) не делают из алюминиевой фольги, как дирижабли, а из вполне себе адекватной такой стали. Да, при увеличении размера до невероятных значений подъемная сила увеличивается быстрее площади стенок (объем r^3 против площади r^2), но вот только толщину стенок тоже придется увеличивать для поддержания самой конструкции. Получится эдакая Звезда Смерти, но парить в воздухе не будет.
давление внутри асимптотически стремится к нулю
Этот пункт вызывает сомнения. ИМХО в таком контейнере давление не будет стремиться к нулю, а к некоему равновесному давлению, при котором скорость протекания гелия сквозь обшивку сравняется со скоростью протекания всего остального снаружи, либо вообще упадет до нуля из-за высокого давления снаружи по сравнению с внутренним. Все-таки было бы интересно посчитать, что получится. Кроме того, не столь важным окажется, есть ли гелий внутри или нет, можно будет и сразу запустить такой дирижабль, пусть себе гелий утекает в процессе работы, главное чтобы кислород (воздух) внутрь не попадал.
Остальное внутрь проникать не будет — молекулы газов (ну кроме водорода) имеют довольно крупный размер, и материал оболочки их не пропустит.
Материал будет пропускать только гелий и водород. Поскольку снаружи ни того ни другого в больших концентрациях нету, внутри будет падать давление и его сожмет в полоску. Чтоб не сжало, надо очень толстые стенки(тяжелые)
UFO just landed and posted this here
Кстати, один из недостатков дирижаблей — низкая скорость. Нивелировать его призван гибридный тип летательного аппарата — самолет с аэростатической разгрузкой:
У этого самолета в «бублике» баллоны с гелием — они частично компенсируют вес самолёта, что позволяет взлетать/садиться вертикально «по вертолётному», но с меньшими затратами, и при этом иметь почти самолетные путевые скорости.
У этого самолета в «бублике» баллоны с гелием — они частично компенсируют вес самолёта, что позволяет взлетать/садиться вертикально «по вертолётному», но с меньшими затратами, и при этом иметь почти самолетные путевые скорости.
вот только конструкция эта слабовата для столкновения с арифметикой. Потери превышают выгоды.
Не то, чтобы не компенсируют ничего, но «правило большого пальца» — кубометр-килограмм. Размеры этого аппарата неясны, но если условно принят его порядка АН-124, длиной около 70 метров, тогда кольцеобразная конструкция имеет наружный диаметр порядка 40 метров, внутренний 20, и высоту порядка 10 метров, создавая подъёмную силу порядка 6 тонн. Что вряд ли будет существенным облегчением (взлётная масса АН-124 равна 392 тоннам), но сопротивление воздуха, благодаря росту поперечного сечения, как минимум удвоит.
Ну, размер можно прикинуть по остеклению — три ряда иллюминаторов намекают на весьма немаленькие размеры. Похоже, покрупнее, чем АН-124.
Но вообще, это гибридный дирижабль Филимонова серии «Фиалка».
48-168 м длина, в зависимости от типоразмера. Утверждают, что аэростатическая разгрузка 20-70 %, опять же в зависимости от. Подробнее — по ссылке.
Что касается сопротивления — вроде как результаты продувки моделей в трубе вполне конструкторов устроили.
Ну и уменьшенный опытный образец — «Бэлла», для проверки реальной аэродинамики, без аэростатической разгрузки, был построен и даже некоторые лётные испытания прошёл (однако, по сути в режиме экраноплана — на высоте 2-3 м).
Сайт компании-разработчика
Но вот дальше дело так и не пошло, хотя презентации периодически устраивают.
Даже появилась европейская реинкарнация ESTOLAS, с аналогичным «фиалкам» рядом типоразмеров.
Но вообще, это гибридный дирижабль Филимонова серии «Фиалка».
48-168 м длина, в зависимости от типоразмера. Утверждают, что аэростатическая разгрузка 20-70 %, опять же в зависимости от. Подробнее — по ссылке.
Что касается сопротивления — вроде как результаты продувки моделей в трубе вполне конструкторов устроили.
Ну и уменьшенный опытный образец — «Бэлла», для проверки реальной аэродинамики, без аэростатической разгрузки, был построен и даже некоторые лётные испытания прошёл (однако, по сути в режиме экраноплана — на высоте 2-3 м).
Сайт компании-разработчика
Но вот дальше дело так и не пошло, хотя презентации периодически устраивают.
Даже появилась европейская реинкарнация ESTOLAS, с аналогичным «фиалкам» рядом типоразмеров.
Только начиная читать интересный пост на хабре я уже заранее знаю какой ник я увижу в футере. Интересно, как пришла идея написать про дирижабли?
Я в посте про атомоход обещал. Ну и вообще, до появления дронов это была офигенная романтика полётов.
Я тут немного стимпанка в тему принес: www.youtube.com/watch?v=H1mX8ptsmBM
Судя по тому, насколько быстро дирижабли вытеснили с рынка даже относительно примитивные самолеты 30-х годов — как транспортная система они не получились:
— Сложность уравновешивания и дифферентовки. Плавучесть дирижабля меняется даже от температуры воздуха и его относительной влажности. Отсюда или необходимость постоянно сбрасывать то газ, то балласт — или уравновешивать корабль с отрицательной плавучестью, а разницу добивать аэродинамическими силами или тягой двигателей. Но в последнем случае получаем комбинацию недостатков и самолета/вертолета и дирижабля…
— Высокая стоимость и относительная редкость гелия (на водороде, вроде бы, после Гинденбурга никто летать не хочет). После доставки груза нужно куда-то девать избыточную плавучесть — или сбрасывать газ, или совершать работу по его сжатию/охлаждению для последующего использования. Напомню, что на дирижаблях 20-х и 30-х годов использовали, например, систему конденсации воды из выхлопа двигателей чтобы плавучесть не так сильно изменялась при израсходовании топлива.
— Метеозависимость и огромная ветровая нагрузка. Мы сейчас возмущаемся задержками рейсов — а на дирижаблях это было бы массовое и неустранимое явление. Причем задержки сутками и неделями, а не часами. Еще обледенение нужно не забыть!
— Огромные площади — и из-за этого гигантские демпфирующие моменты. При относительно слабых двигателях, для изменения траектории или положения корабля в воздухе — нужно начинать маневр сильно заранее. А чем больше «заранее», тем больше неучтенных случайных факторов — и не факт что удастся срастить фактическую и расчетную траектории в пределах располагаемой мощности движков. Особенно опасна такая «задумчивость» у земли при посадке. Сдвиг ветра или нисходящий поток — и дирижабль пашет землю гондолой.
В результате — что дирижаблем возить-то? Пассажиры хотят скорость и регулярность — то есть самолет. Где нет инфраструктуры — вертолет. Грузы? Тут дешевле океанской перевозки все-равно ничего не будет. Остаются абсолютно нишевые задачи, которые дирижабли как систему не окупят. В конце-концов, даже если нужно доставить что-то большое в места без инфраструктуры — можно напрячься и сделать это разборным, или изготовить прямо на месте. А как только перевозки становятся сколько-то регулярными — люди строят шоссе/жд/аэропорт, и на место дирижабля приходит альтернативный вид транспорта…
— Сложность уравновешивания и дифферентовки. Плавучесть дирижабля меняется даже от температуры воздуха и его относительной влажности. Отсюда или необходимость постоянно сбрасывать то газ, то балласт — или уравновешивать корабль с отрицательной плавучестью, а разницу добивать аэродинамическими силами или тягой двигателей. Но в последнем случае получаем комбинацию недостатков и самолета/вертолета и дирижабля…
— Высокая стоимость и относительная редкость гелия (на водороде, вроде бы, после Гинденбурга никто летать не хочет). После доставки груза нужно куда-то девать избыточную плавучесть — или сбрасывать газ, или совершать работу по его сжатию/охлаждению для последующего использования. Напомню, что на дирижаблях 20-х и 30-х годов использовали, например, систему конденсации воды из выхлопа двигателей чтобы плавучесть не так сильно изменялась при израсходовании топлива.
— Метеозависимость и огромная ветровая нагрузка. Мы сейчас возмущаемся задержками рейсов — а на дирижаблях это было бы массовое и неустранимое явление. Причем задержки сутками и неделями, а не часами. Еще обледенение нужно не забыть!
— Огромные площади — и из-за этого гигантские демпфирующие моменты. При относительно слабых двигателях, для изменения траектории или положения корабля в воздухе — нужно начинать маневр сильно заранее. А чем больше «заранее», тем больше неучтенных случайных факторов — и не факт что удастся срастить фактическую и расчетную траектории в пределах располагаемой мощности движков. Особенно опасна такая «задумчивость» у земли при посадке. Сдвиг ветра или нисходящий поток — и дирижабль пашет землю гондолой.
В результате — что дирижаблем возить-то? Пассажиры хотят скорость и регулярность — то есть самолет. Где нет инфраструктуры — вертолет. Грузы? Тут дешевле океанской перевозки все-равно ничего не будет. Остаются абсолютно нишевые задачи, которые дирижабли как систему не окупят. В конце-концов, даже если нужно доставить что-то большое в места без инфраструктуры — можно напрячься и сделать это разборным, или изготовить прямо на месте. А как только перевозки становятся сколько-то регулярными — люди строят шоссе/жд/аэропорт, и на место дирижабля приходит альтернативный вид транспорта…
Пограничная служба?
Подвесить дирижабль с парой пилотов и холодильником пива, нацепить снаружи визоров, добавить дронов по вкусу. Много ли нарушителей готовы палить из стингера по охране?
Подвесить дирижабль с парой пилотов и холодильником пива, нацепить снаружи визоров, добавить дронов по вкусу. Много ли нарушителей готовы палить из стингера по охране?
На цену дирижабля проще накупить дронов, и пусть летают вдоль границы, а пиво с холодильником в домике на базе стоит.
Для похожих применений сейчас используются аэростаты, беспилотные.
А можно больше деталей?
У нас в Израиле полиция такие использует для наблюдения за массовыми мероприятиями. Аэростат со всем барахлом умещается в одноосный авто-прицеп, он же служит якорем. Камера вращается по двум осям и имеет функцию автоматического отслеживания человека в толпе. Развертывание силами двух человек занимает минут 15 без особого напряжения.
оно погранцам не особо нужно, уже есть КСП и датчики движения на заборах. от воздушного наблюдения даже днем можно маскхалатом спрятаться, а уж ночью…
а от воздушного наблюдения в ИК-диапазоне?
Ну пнв наверно у них и сейчас есть. По сути любая теплоизоляция должна помочь, сделал легкий каркас, обтянул его телоизоляцией и маскировочной тканью и ползи под ним, с дирижабля видно не будет. Все равно КСП+собаки рулят.
Разве что камер на столбах натыкать и движение отслеживать, помоему реальнее, да и проще мониторить то что нужно и обслуживать также.
К тому же нарушители не дураки, дождливая ночь — лучшее время для пересечения, а в дождь и шквалистый ветер дирижабль может только улететь нафиг на территорию другого государства и доставить проблем даже побольше чем нарушитель
В результате — что дирижаблем возить-то? Пассажиры хотят скорость и регулярность — то есть самолет. Где нет инфраструктуры — вертолет. Грузы? Тут дешевле океанской перевозки все-равно ничего не будет. Остаются абсолютно нишевые задачи, которые дирижабли как систему не окупят.
Регион с большой площадью суши. Малочисленное население, но высокая стратегическая важность. Гигантские трудности (и затраты) прокладки и поддержания в работоспособном состоянии автомобильных и ж/д дорог. Малое окно транспортной доступности, в которое надо успеть доставить много чего на весь год.
Угадайте, где это чудесное место?
В самом сердце зимы?
Но как раз зимой проблем меньше из-за зимников.
Но как раз зимой проблем меньше из-за зимников.
Тут нужно крепко считать. По косвенным признакам — если уж этот регион освоили без дирижаблей, то и эксплуатировать тоже без них наверняка можно. С другой стороны, лучше один рейс большого дирижабля чем -надцать вертолетных — эффект масштаба никто не отменял. С третьей стороны — весь регион нельзя поставить в зависимость от исправности одного-двух супердирижаблей: отказоустойчивость транспортной системы тоже никто не отменял… Мне кажется, что период окупаемости этого проекта уйдет за горизонт оставшегося срока жизни тамошних месторождений.
надо бы 100500 плюсов поставить, а я и одного не могу. Печаль…
Чтобы не было только глупого лайка — добавлю, что тонкая оболочка вряд ли может быть сделана негорючей, а площадь её велика, и разные молнии всегда будут крайне опасны, опаснее, чем для самолётов.
Чтобы не было только глупого лайка — добавлю, что тонкая оболочка вряд ли может быть сделана негорючей, а площадь её велика, и разные молнии всегда будут крайне опасны, опаснее, чем для самолётов.
Сейчас огромные воздушные шары никто не строит
А как же en.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_NT? Регулярно вижу их летающими над Bodensee на границе Австрии\Герамании\Швейцарии
Правда дорогое это удовольствие всё еще
А ещё дирижабль проще бомбить, чем расстреливать.
Почему-то вспомнилась игра Crimson Skies. Эх, ностальжи…
В-третьих, можно на всю эту штуку поставить рули поворота, которые помогут крутиться в воздухе — и получить почти парусник, способный ходить широкими галсами, то есть двигаться уже почти в любую сторону.
Какие нафиг галсы?!
Обо что он опиратьтся будет в воздухе?
Широкие. Против ветра даже на мизерный угол он может пройти только при сбросе вниз корзины, которая будет в другом слое ветра. Такого на практике не было, потому что винты проще. Важно то, что они могут ходить под углом к ветру и подниматься-опускаться, когда нужен другой ветер.
Что то у меня есть смутные сомнения в принципиальной технической реализации даже с разными слоями ветра, я уж не говорю про эффективность.
Это же должна быть жесткая конструкция высотой в сотни метров, которая поддерживает заданный угол между двумя частями дирижабля
Это же должна быть жесткая конструкция высотой в сотни метров, которая поддерживает заданный угол между двумя частями дирижабля
Вот поэтому винт проще. Либо поворачивать в рамках некоторого угла, но не против ветра.
Нет, так оно не работает. Если аэростат целиком находится в одном потоке, то он летит строго по ветру, независимо от ориентации корпуса в пространстве.
А, вот вы про что. Да, при целом потоке вы полностью правы. Навигация там поворотом вокруг оси и спуском-подъёмом. Второе в разы важнее.
Однако вон яхты тоже не «целиком в одном потоке». Сбросить вниз кайт как аналог шверта. Ньюансы чисто технические — надо дроны для уточнения насколько ж его сбрасывать.
1. Яхта всегда находится в двух потоках. Причем вода в 815 раз плотнее воздуха. Поэтому шверт на 2 порядка меньше чем парус.
2. Да не сбросить, а жестко закрепить под определенным углом.
3. На сколько сотен метров будем сбрасывать, что бы получить хотя бы 45 градусов разницы направления воздушных потоков?
2. Да не сбросить, а жестко закрепить под определенным углом.
3. На сколько сотен метров будем сбрасывать, что бы получить хотя бы 45 градусов разницы направления воздушных потоков?
Ну при размере дерижабля 100 метров не составляет проблемы сбросить кайт метров на 500. Для движения с кайтом достаточно приблизительно 20 градусов разницы.
Да, сам кайт должен иметь схожую с дерижаблем парусность.
Учтите, что можно двигать вверх/вниз сам дерижабль.
При наличии карты потоков с точностью метров до 50 вполне возможно.
Да, сам кайт должен иметь схожую с дерижаблем парусность.
Учтите, что можно двигать вверх/вниз сам дерижабль.
При наличии карты потоков с точностью метров до 50 вполне возможно.
Меня тоже слова про галс зацепили. Тут вода — воздух — не самый эффективный вариант. При том, что вода условно стоит относительно ветра, имеет на порядки более высокую вязкость относительно воздуха. А опустить кабину в дирижабле в другие слои воздуха… не, «не взлетит»… Хотя интуиция бывает подводит, но все равно видится крайне маловероятным и труднореализуемым.
кстати ниша у дирижаблей есть.спасательные работы на восьмитысячниках. вертолёт туда неподниметься.правда постоянные ветра усложняют все.
плотность воздуха на высоте — чуть больше трети от нормальной. Соответственно, грузоподъёмность тоже падает почти втрое. Дирижабль и так немаленький, а тут надо будет делать его ещё больше. Плюс — там действительно дуют ветра, почти постоянно, и ветра непростые, а закрученные об гору, восходящих-нисходящих потоков… не разберёшься. Ну, и способность подойти дирижабля к склону ещё хуже, чем у вертолёта.
Ошибся, приукрасил. Поскольку масса конструкции — по крайней мере, половина от общей поднимаемой, при падении подъёмной силы втрое она станет просто меньше веса, и подъём на такую высоту не состоится вообще. Даже у специально построенных для достижения максимальной высоты тепловых дирижаблей (у них нет проблемы выбрасывания «лишнего» гелия) рекорд — 8000м при экипаже в одного человека, соответствующей гондоле и двигателе в 15л.с. Как с таким моторчиком против ветра-то?
Рекорд для жёстких дирижаблей числят пониже, 7300м, но это данные военного времени, точность не гарантирована.
Рекорд для жёстких дирижаблей числят пониже, 7300м, но это данные военного времени, точность не гарантирована.
Дирижабль тем более не подымется.
Основная причина исчезновения дирижаблей — их крайняя неэкономичность. Расход топлива в расчёте на тонно-километр и пассажиро-километр в 3-5 раз выше, чем у самолётов. Связано это с тем, что сопротивление пропорционально площади поперечного сечения, которое определяется объёмом, потребным для создания подъёмной силы. Соответственно, возрастает и потребная мощность для данной скорости. Выигрыш при сверхмалых скоростях, в идеале — скорости=0. То есть привязные аэростаты или свободнолетящие. Для собственно дирижабля, движущегося относительно вмещающего его воздуха, ниш две. Реклама (оболочка баллона просто создана для рекламных рисунков) и экстремальный туризм. В обеих они используются. Но удовольствие недешёвое, получасовый полёт Zeppellin NT (который, строго говоря, не цеппелин, он полужёсткий) стоит примерно как перелёт Москва-Париж самолётом. И это не «обдирают туристов», компания уже дважды банкротилась. Даже в 1930х самолёты были рентабельнее, авиаперелёт Европа-США самолётом стоил около 400 долларов, а «Гинденбургом» 700. При этом дирижабельная отрасль на 40% субсидировалась германским правительством, а авиакомпании приносили прибыль. Сейчас разрыв ещё больше. Дирижабль, в отличие от самолёта, не требует ВПП, зато требует причального оборудования, и в сумме это дороже. И в отличие от вертолёта — не может садиться где угодно. Водород, разумеется, фактор опасности, но отнюдь не главный. Катастрофы «Акрона» и «Мэкона», крупнейших американских эйршипов, были при наполнении их гелием. В других известных катастрофах водород усиливал эффект, но не приводил к катастрофе сам по себе (британский R-101 или СССР В-6, оба ударились о землю, а потом уж горели). Основной фактор риска неустраним для дирижабля, поскольку состоит в том, что держит его в воздухе подъёмная сила, так что баллон должен быть велик и его поверхность тоже, и порывы ветра действуют на дирижабль с куда большей силой, чем на самолёт. При этом в отличие от самолёта дирижабль не может уйти от шторма (скорости не хватает), перелететь шторм (рекорд высоты для дирижаблей 8200 метра, установленный совсем недавно, побив рекорд 7800 метров 1917 года; но тогдашний это аварийный уход, со сбросом бомб и балласта, от истребителей, а нынешний на сверхоблегчённом спортивном аппарате без полезного груза) или аварийно сесть (см. Планер Гимли или недавнюю посадку на заброшенном аэродроме на Севере), аварийная посадка дирижабля почти заведомая катастрофа. Авиационная статистика 1920 давала 1 труп на 2000 пассажирокилометров для дирижаблей и 1 на 200000 пассажирокилометров для самолётов. Риск, разумеется, снизился, благодаря радарам, средствам связи, прогрессу материалов и двигателей и там, и там, но для самолётов снижение сильнее.
sanitareugen, а есть резон комбинировать аэростаты с механикой? Например, для горнолыжных подъемников прицепить воздушный шар к кабине? Так, чтобы заполненная кабина была околонулевого веса?
Или облегчать привязываемые к дронам грузы? Условно, 4 дрона образуют квадрат, в центре висит шар с грузом (чтоб воздушные потоки от дронов шар не толкали).
Или даже в этом случае выигрыш в весе не оправдывает увеличенного сопротивления воздуха при движении?
Или облегчать привязываемые к дронам грузы? Условно, 4 дрона образуют квадрат, в центре висит шар с грузом (чтоб воздушные потоки от дронов шар не толкали).
Или даже в этом случае выигрыш в весе не оправдывает увеличенного сопротивления воздуха при движении?
Комбинированные аппараты пытаются создать давно, начиная с Сантос-Дюмона в 1908. Добиваются лишь гармоничного сочетания недостатков. Баллон, достаточный для существенного вклада в подъёмную силу, столь велик, что вносит возмущения в потоки от вертолётных винтов и гарантирует неустойчивость.
youtu.be/_7jENWKgMPY
youtu.be/_7jENWKgMPY
Помнится в ВМВ была эпичная артиллерийская дуэль дирижабля и подводной лодки. Дирижабль проиграл.
Причём командира дирижабля сперва отдали под суд, за проявленную инициативу (он должен был доложить о ПЛ надводным силам, они бы и топили, а свои глубинные бомбы кидать, если лодка его самого заметит и станет погружаться, но вместо этого решил геройствовать), но в итоге решили, что пропагандистски это будет выглядеть плохо, и дали ему Крест Лётных Заслуг, но из авиации убрали.
Лодка стальная, а дирижабль тряпочный. И пушки на лодке по-мощнее. И размеры не в пользу дирижабля. Глупая затея со стороны дирижабля.
Я в детстве бредил одной идеей, вычитанной в замечательной книге «Изобретения Дедала». Там предлагалось часть объема «дирижабля» заполнять аммиаком, и делать профиль надувных крыльев таким образом, чтобы при подьеме и при спуске именно крылья делали возможным поступательное движение. Фишка затеи с аммиаком в том, что он при достижении некоторой высоты и соответсвенно температуры (-33 было кажется), конденсируется, из-за чего подъемная сила падает, а уже около земли обратно испаряется, и подъемная сила снова вырастает, и начинается планирование наоборот.
Эх, какое количество замечательных идей не взлетело :-)
Эх, какое количество замечательных идей не взлетело :-)
Так при -30 и давление в два раза ниже (а значит подъемная сила).
Дерижабль даже без амиака до высоты в -30 не сможет поднятся.
Сорри за офтоп — может кто подскажет книжку 80-90 (может перевод) — там люди жыли на «столовых горах» — выветренные куски скал, летали на боевых дирижаблях, подгоняли скорость маховыми парусами, у боцмана был свисток — свистит — в темноте и облаках по эху находили вражеские дирижабли, из оружия были гарпуны и летающие змеи — , заправлялись с взлетающих грибов с водородом… вроде выиграли, печки и свечки топили змеиным жыром… гугль макулатуру не подсказывает, но по смыслу туда попадает «суфлехим такац» от Б.Г.
Есть книжка «Основы воздухоплавания и строения воздухоплавательных аппаратов». В ленинской библиотеке. Рекомендую
А сброс балласта — насколько безопасно для "земли"?
Мешок песка или россыпь свинцовой дроби с пары километров — приятного мало.
Разве что воду выливать
В чем прикол комментария про протосов?
Кажется, никто больше этим не интересовался. Я только про фениксов подумал, они наземные юниты поднимают.
«дирижабль мог часами и днями наблюдать за акваторией сверху, откуда было отлично видно всё то, что шастает под водой, на десятки метров.» — таки прям отлично и на десятки метров? Увидеть с воздуха подлодку даже с поднятым перескопом — уже удача. А уж на десятки метров визуально — даже если вы висите ровно над ней — и то врядли. А под углом, учитывая отражение неба от поверхности, волны и пр. — и вовсе не реально
Во-первых чуть ранее по тексту писали что некоторое время подлодки были без перископов, всплывая себя обнаруживали довольно сильно.
Во-вторых по спутниковым картам гугла кажется даже кто-то нашел затонувший корабль (а качество этих снимков по сравнению с человеческим глазом ну очень не ахти).
Во-вторых по спутниковым картам гугла кажется даже кто-то нашел затонувший корабль (а качество этих снимков по сравнению с человеческим глазом ну очень не ахти).
При высоких углах видно на 30 метров вниз днём. У лодок был перископ, но не мог задираться вверх.
Чаще всего лодка имеет скорость относительно воды. Поэтому даже с перископом высматривать надо не столько перископ, сколько белые «усы» пены от перископа.
Во Второй Мировой самолеты вполне обнаруживали лодки визуально. Потом, правда, все равно началась гонка: радары, «бискайские кресты»…
Во Второй Мировой самолеты вполне обнаруживали лодки визуально. Потом, правда, все равно началась гонка: радары, «бискайские кресты»…
В безветрие, когда волны не мешают, помогает преломление. Солнечный свет идёт в глубину, а отражённый от поверхности уходит в другом направлении, так что объекты под водой различимы. Но это скорее для поиска мин с дирижабля. Подводные лодки искали при помощи радиолокатора, магнитометра и гидрофона. Причём если РЛС и магнитометр можно было и на самолёте расположить, то гидрофон должен быть неподвижен по отношению к воде, и поэтому с самолёта его спускать нельзя было, а дирижабль мог, и только вертолёты его вытеснили. Некоторое время в 1950е дирижабли продолжали использоваться в США для радиолокационного дозора, антенна была смонтирована в баллоне, но в 1954 сделали из пассажирского «Констеллейшен» первый самолёт ДРЛО, в 1959 начали сворачивать дирижабельную программу, а после аварии в 1962 закрыли окончательно.
Слегка дополню, тоже как-то этой темой интересовался.
Дирижабль вообще классная штука. Еще на каком воздушном транспорте может быть ресторан с роялем, отдельные каюты и все такое.
В современном Боинге у открытого окна уже не посидеть :)
В 1929 на дирижабле было сделано кругосветное путешествие, фильм можно посмотреть в youtube:
В 1931 Zepellin совершал полет в Арктику и даже залетал в Питер:
Дирижабли производятся в Германии и сейчас, модель называется (не смеяться) Zepellin NT
Полетать на них вполне можно, полеты осуществляются над Боденским озером (Bodenzee):
zeppelin-nt.de/en/zeppelin-flights.html
Дирижабль вообще классная штука. Еще на каком воздушном транспорте может быть ресторан с роялем, отдельные каюты и все такое.
В современном Боинге у открытого окна уже не посидеть :)
В 1929 на дирижабле было сделано кругосветное путешествие, фильм можно посмотреть в youtube:
В 1931 Zepellin совершал полет в Арктику и даже залетал в Питер:
Дирижабли производятся в Германии и сейчас, модель называется (не смеяться) Zepellin NT
Полетать на них вполне можно, полеты осуществляются над Боденским озером (Bodenzee):
zeppelin-nt.de/en/zeppelin-flights.html
Художественный фильм в тему: «Небесный капитан и мир будущего» («Sky Captain and the World of Tomorrow»).
Дирижабли интересно, но пользуясь случаем хочу задать про контору (вы же вроде начальник Мосигры) — почему на сайте нет форума про игры? Иногда хочется знаете ли почитать обсуждения, хоумрулы, там подсмотреть, проверить это тебе одному кажется что баг в игровой механике какой нибудь игры или остальные тоже заметили.
Казалось бы самое логичное место для такого — сайт Мосигры, ан нет.
Казалось бы самое логичное место для такого — сайт Мосигры, ан нет.
А у чувака яйца то стальные похоже, единственный стоит, остальные бегут.
КДПВ
может, поэтому?
А смысл прятаться?
Лет семнадцать назад один крендель срочную службу служил на аэродроме, где базировались бомбардировщики стратегического назначения. Объявили какие-то серьезные учения, самолетам — вылет с боевым комплектом. Приехала комиссия во главе с каким-то заслуженным боевым генералом (героем войны), с ним — офицеры штаба.
Команда на взлет. Генерал сидеть в бункере отказался — типа я хочу все глазами вблизи видеть. В общем, вся комиссия стоит где-то у взлетной полосы. Взлетает здоровенный бомбардировщик с ядерным боекомплектом, и вдруг — какая-то хрень, очень похожая на бомбу, от него отваливается и начинает прыгать по взлетке.
Вся комиссия в страхе прыгает в канаву, только один генерал как стоял, так и стоит, и при этом хохочет. Хрень попрыгала и успокоилась. Офицеры штаба вылезли из канавы все грязные, как свиньи. Спрашивают:
— Товарищ генерал, а если бы эта бомба взорвалась? Почему вы не спрятались?
А он говорит:
— А смысл прятаться? Она же ядерная.
©
Лет семнадцать назад один крендель срочную службу служил на аэродроме, где базировались бомбардировщики стратегического назначения. Объявили какие-то серьезные учения, самолетам — вылет с боевым комплектом. Приехала комиссия во главе с каким-то заслуженным боевым генералом (героем войны), с ним — офицеры штаба.
Команда на взлет. Генерал сидеть в бункере отказался — типа я хочу все глазами вблизи видеть. В общем, вся комиссия стоит где-то у взлетной полосы. Взлетает здоровенный бомбардировщик с ядерным боекомплектом, и вдруг — какая-то хрень, очень похожая на бомбу, от него отваливается и начинает прыгать по взлетке.
Вся комиссия в страхе прыгает в канаву, только один генерал как стоял, так и стоит, и при этом хохочет. Хрень попрыгала и успокоилась. Офицеры штаба вылезли из канавы все грязные, как свиньи. Спрашивают:
— Товарищ генерал, а если бы эта бомба взорвалась? Почему вы не спрятались?
А он говорит:
— А смысл прятаться? Она же ядерная.
©
Как раз сегодня дочитал 4-ю книгу по Герметикону. Там дирижабли — основное транспортное средство, на них ставят сверхсветовые двигатели для межпланетных переходов.
P.S. last exile это шедевр!
P.S. last exile это шедевр!
«управление высотой можно делать не только выпуском газа, но и изменением его объёма или температуры»
Изменение температуры без изменения объема газа ни к чему не приведет.
Изменение температуры без изменения объема газа ни к чему не приведет.
Если соберётесь открывать компанию по дирижаблям – записываюсь первым кандидатом на работу.
Так а максимально большой какой дерижабль можно сделать? 1 км, 10 км длиной?
Сейчас есть карбон и всякие прочные ткани для парусов - кевларовая и прочие.
Гелия дополна.
Двигатели турбовинто-вентиляторные.
245 метровый поднимал 100 тонн, а 1000 метровый в длину 1000 тонн поднимет?
И скорость передвижения быстрее чем даже у грузового поезда.
Есть такие или подобные инженерные проекты?
Есть проекты крупных дирижаблей, но не видно чтобы был прогресс.
А как было бы круто использовать дирижабли даже не как транспорт, а как перевалочно--зарядную станцию для дронов.
А как было бы круто использовать дирижабли даже не как транспорт, а как перевалочно--зарядную станцию для дронов.
Зачем, а главное — каким образом? Ни грузы, ни электричество вверх сами летать не умеют, поэтому откуда они возьмутся на висящем в небе дирижабле, чтобы оттуда перегружаться на дроны? Ну, кроме как если их этими же дронами туда и доставлять.
Дирижабль, это не более чем красивый артефакт из эпохи стимпанка, в современном мире никакого разумного применения для них, кроме как показывать рекламу и иногда развлекать туристов, нет.
Электричество туда может попасть по тросу, грузы и теми же дронами и грузовиками и тросом.
А цель в том, чтобы увеличить дальность/грузоподъёмность дронов, не расходовать место на земле.
Но тогда дирижабль должен иметь наземную площадку для подачи и электричества, и грузов, к которой эти грузы надо будет чем-то подвозить, и ещё минуснуть от своей и так невысокой грузоподъемности массу троса и погрузочного оборудования. И в общем-то при таком раскладе он практически во всех отношениях проигрывает просто наземной площадке, которая
а) на порядки проще и надёжнее, и как следствие ещё и на порядки дешевле
б) не тратит кучу энергии для поддержания своей собственной работоспособности
в) не нуждается в эвакуации при ухудшении метеоусловий
г) имеет практически неограниченные возможности по масштабированию при увеличении грузооборота, в то время как дирижабль жёстко ограничен своими конструктивными характеристиками
Некоторый недостаток у наземной площадки может быть с мобильностью, но… огромный дирижабль, стоящий десятки миллионов $ при постройке и сотни при R&D, имеет такую же грузоподъемность, как большой грузовик с прицепом. И если вам нужна всепогодная мобильная станция для обслуживания и загрузки дронов, это вот как раз оно. Плюс, сразу решается вопрос доставки грузов — грузовик загружается на логистическом хабе, едет в свою точку доставки по какому-то району, и оттуда дронами их развозит на последних милях. Да, не так эффектно, как дирижабль в небе, но мощнее, надёжнее, универсальнее, и на порядки дешевле.
Кевлар боится солнечного ультрафиолета.
Пара слов про дирижабли