Comments 76
Заказали разработку — вот она. Ходовой макет — норм. Что будет дальше — решает заказчик.
Ну а то, что им его дали погонять, говорит только о том, что получилось хорошо. Когда выходит хреново — дают только фотки на выставке сделать и буклетик в карман кладут. А, ну еще директоров и министров на пассажирском месте катают. А тут дали простым смертным пощупать.
Единственный вариант — это каршеринги. Им пофиг на цену авто, и роль играет стоимость обслуживания плюс всякие льготы на парковки, страховки, налоги и прочее. Поскольку обслуживание тут дешевле, а за аренду можно просить как за обычное авто, то все может окупиться.
Вы хотели сказать "в Москве"?
Странно слышать про "не хватает" в Питере. В пригородах — возможно, но в пределах КАД (как минимум для меня) абсолютно адекватное количество публичных зарядок. А вообще домашняя, конечно, лучший вариант, если есть возможность.
Покажите мне дисплей на руле! Я хочу увидеть этот ужас!
Отказывайтесь от этой идеи сразу. Вам придется делать или дорогущий ненадежный вариант с неподвижной серединой и вращающимся ободом, или дико терять в эргономике в виде шатающегося изображения. Видели когда-нибудь как боковым зрением воспринимается небольшой светящийся элемент приборки в темноте? Он плавает относительно предметов. Или вы делаете круглый дисплей со стабилизацией картинки по горизонту?
Ну и привычка лупить по бибикалке — куда девать? Делайте прочный и встраивайте клаксон прямо под экран.
И маленький пример — стою на повороте, баранка вывернута. Вот сейчас уже испытываю неудобства от того, что в такой ситуации затруднено управление магнитолой и телефоном с руля.
дорогущий ненадежный вариант с неподвижной серединой и вращающимся ободомЧто там ненадёжного-то? Не один год отъездил на Citroёn C5 — ни разу никаких проблем с рулём не было.
Почему не идет в массы? Неподвижные органы управления — это удобно. За одну и ту же цену, если бы мне предлагали классический руль и неподвижный — выбрал бы второй. Есть какие-то подводные камни?
С другой стороны управлять мультимедией в повороте не очень то безопасно, только по прямой…
Неподвижные органы управления — это удобно. За одну и ту же цену, если бы мне предлагали классический руль и неподвижный — выбрал бы второй.Я тоже, но в обзорах неоднократно встречал высказывания про «этот дурацкий ситроеновский руль». Никогда их не понимал.
Есть какие-то подводные камни?Сложенее устроен, соответственно, видимо, дороже и сложнее в обслуживании, если-таки приходится с ним что-то делать.
Удачи проекту. Я бы хотел посмотреть не малышку живьем.
Правда, подвеска «собрана» — из чего? Явно же никто её не проектировал.
Но хвастаться при этом электромобилем — стыдно должно быть. Не сделано ничего. Вся электрочасть — покупная. Тут и сказать нечего, просто взяли.
Заявленный уровень автовождения 3-4 (Маск уже плачет с горя, ага) заключается в том, что «предусмотрено место для крепления лидара».
Правда, оно всё равно не заработает — CAN-шина для такой работы совершенно недостаточна, пропускная способность 1 мегабит в секунду в пределе, без коллизий. Расширение возможностей шины, конечно, даже не рассматривалось, взяты, понятное дело, существующие недорогие контроллеры.
Ещё раз: как студенческая работа — очень неплохо (если про то, как именно проектировали кузов, не наврали). Как машина и тем более электромобиль и тем более с автовождением — просто не существует.
Чего-то вы панику развели.
В чём такая прям прямая связь электромобильности и CAN?!
Куча гибридов и чистых электромобилей мотаются на CAN-шине drivetrain-домена в 500 кб/с — и в ус не дуют.
Не надо, пожалуйста, мешать тёплое с мягким. :)
1) На гибридах / электромобилях ставят защиту для батареи. Иначе наезд на камень или авария превратит автомобиль в факел.
2) Вентиляторы на подвеске — не лучший вариант. Пыль, вода, коррозия быстро добьют сей миниатюрный вентилятор. Не лучше ли увеличть пассивный отвод тепла пусть и заплатив сотней-другой грамм утяжеления.
Надеюсь, мне никогда не доведется ехать на заднем сидении данного авто...
Впрочем, будем надеяться что это просто неудачная картинка. SMART, MATIZ, Пыжик 107-ой, Picanta, Tico, SPARK/Ravon R2, да та же ОКА в конце-концов говорят о том, что и А-класс (ну, может А+) можно сделать достаточно комфортным для ежедневных поездок от дома до работы.
На рисунке рулевой вал с карданом, возможно, будет регулировка по высоте
Согласен. У меня М250 (тот, о котором речь) верой и правдой отслужил 9 лет. Сменил его на M300 (современная реинкарнация под именем R2). Он просторнее немного, но по сумме потребительских качеств старый лучше. Впрочем, любой автомобиль должен развиваться и М300 логичное продолжение М250. Жаль Российские правила подпортили машинку. Механика была ей больше к лицу и подходила по духу.
При этом из всех маленьких машинок передававших в семье лучшей все же была ОКА. Жаль что проект прикрыли.
По эргономике салона и обзорности с места водителя — могу согласиться.
Но по управляемости R2 на две головы выше.
Ездил на том и другом, новыми с салона.
M250 Matiz Best 1.0 полный фарш (дуги, литье, кондей) с мая 2011 по май 2020 года. C мая 2020 по настоящее время M300 Ravon R2. Тоже максималка. Оба новые. Оба обслуживаются у официального диллера.
В семье были ОКА, Matiz 0.8, Сейчас помимо моего Ravion'а есть две KIA Picanto (ну любим мы маленькие машинки, которые на поверку оказываются не шибко маленькими).
Итак, по управляемости… Гидроусилитель на Matiz давал ощутимую обратную связь. Т.е. буквально физически было некомфортно перекручивать руль. Электроусилитель на Ravon позволяет сильно проще крутить руль (с меньшими усилиями), но при этом обратную связь в поворотах я начал чувствовать только через полгода, нучившись рулить двумя пальцами. Я с грустью жду ситуации, когда понадобится интенсивное руление и включатся рефлексы. Мне до сих пор кажется, что канава меня дождется. И хорошо если канава. К слову вариант Matiz'а 0.8L без ГУР был тоже своеобразным. Руль крутился неожиданно тяжело (все же машинка маленькая), но сестренка моя (на 7 лет младше меня) с ним вполне справлялась.
Тормоза. ABS на Matiz отсутствовала. Плохо. Очень плохо. С другой стороны у меня по этому поводу не было особых переживаний. На Ravon ABS есть. Временами мне даже кажется, что и некоторые производные типа ESP тоже наличествуют (хотя последнее сильно сомнительно — скорее это мой опыт вождения). Работает ABS вполне прогнозируемо. Где-то мешает, где-то помогает. Но в любом случае тут паритет. Я бы не сказал что под моим управлением есть хоть какая-то разница.
Подвеска. Ravon очень валкий. Крены в поворотах напрягают. И это при том, что колеса у меня набиты по максимуму. Машина держит поворот, но вестибюлярному аппарату совсем некомфортно. Matiz в этом плане был честнее. Да, в нем трясло больше. Но через эту тряску была обратная связь от дороги. Одним словом паритет с рулевым. Мне сильно не хватает ощущения от дороги под колесами.
Коробка. Matiz честная 5-и ступка механика, Ravon 4 ступени автомат (с 2 дополнительными 1,2 и только 1). Механика позволяла делать ровный и прогнозируемый разгон. Особо важно на трассе при обгоне. Автомат хорош на L-ке по плохой грунтовке. Или зимой выбираться из снежного наноса (даже немного понастальгировал по запаху подожженного сцепления). Но провали на 50(маленький), 80 (огромный), а затем на 120 (средний) несколько раздражают. Их можно обойти, «играя» педалью газа, но… Впрочем, отдам должное производителям. Провалы те, ровно на тех скоростях, на которых надо. Чтоб сработал вопрос «а не превышаю ли я»? Так что я бы сказал паритет. Любителям автоматов больше понравится R2, мне все же ближе механика.
Внешние габариты. Не знаю кому как, но за год я так и не привык к новым габаритам и радиусу поворота. Если Matiz я парковал авто + 20см, то здесь мне нужно минимум 60 (а лучше 80). Совсем незначительное увеличение внешних габаритов очень существенно сказалось на радиусе поворота. Лишние пол метра.
Внутри салона: ушло «чувство локтя» передних пассажиров (при том, что коленку жены я все так же могу погладить).-Правда с механики Matiz'а рука чаще соскакивала, но это уже детали. В остальном все в пределах досягаемости и там и там. Спину от спинки отрывать не приходится и не приходилось. Плюшки в виде подогрева зоны дворников и сидений они на любителя. Я бы их с радостью поменял на подогрев руля (как в Picanto). Стойки передние все так же широки. Привыкаешь. Но именно привыкаешь. Мне было легко пересесть с Matiz в Ravon, но с другой машины будет тяжелее. Зеркала у Ravon лучше. На Matiz я клеил панорамки — без них было плохою Тут вполне достаточно штатных. Впрочем сделать салонное панорамным не мешало бы ни одному ни другому. Для Opel'ей в свое время были накладочки превращающие обычное зеркало в панорамное. И тут бы я от таких не отказался, но увы… Однозначно зачет Ravon'у за магнитолу с громкой связью и заднюю спинку 40/60. Вот этого точно не хватало Matiz'у. С другой стороны гора полочек во всех мыслимых и немыслимых местах у Ravon скорее мешается. Монетница есть, но неудобная. Правда подстаканники правильного размера. У Matiz'а маленькие были — напрягало. Посадка. У Ravon она сильно американская — прямая. У Matiz'а была более европейская — почти полулежа. На вкус и цвет, но мне европейская больше нравилась. ВО всяком случае 18 часов за рулем матиза я перенес довольно легко. Болела только правая нога. На Ravon'е далеко еще не ездил, но думается будет хуже.
Но по сумме впечатлений Matiz лучше. Потому как рулится понятнее, поворачивает лучше, горючки ест меньше, конструктивно проще (ремонтопригоднее). Субъективно? Конечно. Но я же предупреждал…
Не стоит доверять заявлениям о готовности электромобиля к производству. На его разработку в общей сложности израсходовано всего 210 млн рублей (около $2,9 млн). Создание полноценного компактного электромобиля со всей проектной документацией под будущую оснастку, номенклатуры компонентной базы, при уже существующих договоренностях с поставщиками будущих узлов и агрегатов потребует примерно $500 млн и более, судя по зарубежному опыту
А тут целый прототип создали.
Это не гибрид!!!
Я не имею желания стучаться в ЛС проектировать (изобретать) не гибрид.
Я "Каму" вижу гибридом с запасом хода на 30-50 км на аккумуляторе и 300 на бензине-солярке-газе.
Диапазон скоростей Электромотора 0-50 и 70-100 км в час. (краткосрочно)
Диапазон скоросте ДВС + генератор 50-70 км/в час. (длительно).
Расход топлива при перевозке одного водителя без пассажира массой 100 кг — один литр на 100 км.
Плюс по ночам в гараже — дозарядка аккумулятора.
Причем, чем дальше, тем больше последовательными (ДВС крутит только генератор)Это, как раз, ближе к электромобилям, чем параллельный гибрид. При достаточной ёмкости батарей останется только убрать ДВС с генератором, и останется электромобиль.
При достаточной ёмкости батарей останется только убрать ДВС с генератором, и останется электромобиль
Ну строго говоря Honda всеже не полностью отказалась (в отличие от Nissan Note E-power) от привода колес от ДВС. Он есть в так называемом режиме «прямой передачи», то есть условной 5-6 передачи классического КПП на крейсерских скоростях на трассе. Именно поэтому их современные гибриды в режиме движения по трассе потребляют бензина больше, чем в городе, где активно используется электромотор и запас батарейки. Но смысл и был в этом — сократить расход в городе, включая экологию
Лично я вижу гибрид отличной нишей между ДВС(чтоб не чадить в пробках), и электрикой(чтоб не ждать/искать зарядки), а точнее PlugIn в самый раз, для городского цикла он в самый раз, и хоть делаю редко длинные пробеги(за 500 км/день 5 раз за 3 года ездил) но переплачивать и/или ждать эвакуации в неподходящий момент не готов. Просто не нужно пытаться впихнуть в невпихуемое и делать из этого панацею(«В будущем будет только телевидение» ). И да хотел электромобиль еще в 2008 когда о Тесле никто не слышал, но даже сейчас он не может быть полным заменой просто авто. Как вторая/супруги — ок.
И вообще, когда включается ДВС, авто из космического превращается в обычную тарахтелку. На электричке отвыкаешь слушать ДВС.
Лобовое столкновение с перекрытием? У вас серьёзно модель такая, что сминается только то, что перед батареей или просто каркас из обеднённого урана? Кадовские картинки похожи на SolidWorks годов 2010-х…
Ну и по компоновке всего. Почему взята именно такое расположение сидений и руля? Входить-выходить неудобно же. Нужна более вертикальная посадка.
Ну и по итогу. Резюме так сказать…
Блин, у вас развязаны руки, нет громоздкого ДВС со всем обвесом, кардана, бензобака — делайте нормальную бескапотную компоновку
но нет, будем копировать Купер мини…
Блин, у вас развязаны руки, нет громоздкого ДВС со всем обвесом, кардана, бензобака — делайте нормальную бескапотную компоновку
Так наоборот если нет громоздкого ДВС есть место для маневра, но оставьте «метр жизни» и прокачайте безопасность.
И не нужен нам миникупер и другие уродцы.
На чем выехал Маск — так это предложил электромобили которые не выглядят как из киберпанка будущего «Вспомнить Все», а ± похоже на обычные автомобили, и не отпугивают пользователя.
Вот и в России идут по тому же «не правильному» пути. Берут какие-то стременную платформу: Москвич Комби (на которой разъезжала еще моя теща до рождения супруги) или Zetta(переросток машинок для гольфа) а потом удивляются почему это никто не горит желание ЭТО брать.
Притом есть нормальные дизайнеры и платформы: Да ту же Aquila «Орел» от Тагаза. Ибо когда я увидел 2 эти машины, то не поверил что они разработаны/сделаны в России. В самый раз электрифицировать(я б такую корову и сам взял). Да даже Можно пока лицензировать хоть что-то что приятно глазу на первых порах (и потом развивать), а не вырвиглазные решения, которые становятся мемом.
Да, да, да!!! Ну когда? Когда, наконец, хоть кто-то из производителей поймет что форм-фактор японского key-car просто безумно востребован у нас. Малый бизнес, пицевоз-доставщик, тех. помощь, мобильная ремонтная бригада, семейный автомобиль — да везде. Два человека + большой бокс для инструмента, груза или чего-то подобного. Ну или 7 мест с минимальным багажником. Нет, у нас седаны, лифтбэки, хетчбеки… Теперь вот ещё SUV. Реальных универсалов раз-два и обчелся. А в бюджетном сегменте «рабочих лошадок» так и вообще почти ноль. Популярность Largus'а возникла не на пустом месте. Вот только Largus, а дальше Газель. И все. Не спроста же Matiz в самой минимальной комплектации пользовался бешенным спросом (да и до сих пор востребован). Но он слегка маловат. Надо совсем чуть-чуть побольше.
И Кама в этом смысле продолжатель традиций. По мнению маркетологов машина должна выглядеть как машина. И все на этом. Посмотрите на Daewoo Damas, Toyota Lite Ace и им подобным. Не нужно этим машинам космических скоростей. 120-125 км/ч максималки более чем достаточно. А значит не нужно корпуса-обмылка и зеркал-антикрыльев. И даже мотор большой не нужен. 95 лошадок вполне хватит. Правда лучше откормленных меринов, нежели скаковых анорексичек. Впрочем, тут об электромобилях… А это несколько о другом…
А что до заднего привода. Так я довольно долго ездил на автомобиле с задним приводом (не являющимся представителем «классического» семейства с ладьей на капоте). Могу сказать что это более «человеческий» привод. Рефлексы, получаемые с рождения, на него годятся больше. А вот на передний приходится переучиваться. Так что вопрос скорее в грамотной «развесовке». Впрочем, дело вкуса. При возможности выбора я бы предпочел именно задний привод. Особенно зимой. Впрочем я за то, чтоб выбор был. И ни на чем не настаиваю.
Нужна более вертикальная посадка.
Вот тут поддержу, японские кей-кары как правило дают максимум объема в рамках ограниченных габаритов авто, что есть практично и хорошо. У самого, хоть и не кей-кар, но микровен. Я 11 лет как забыл про то, как стукаться головой о рамки дверей, проемы, а так же проваливаться куда то вниз авто. «Входить» в тачку гораздо удобнее, чем «садиться» в нее
На какие вопросы я надеялся получить ответы в статье
По ВВБ:
— какова используемая емкость
— какая сборка ячеек (?s/?p)
— вес батареи
— как осуществляется управление ВВБ (BMS)
— как реализована терморегуляция ВВБ (тут реально много сложностей, и у разных производителей разные решения)
По зарядке:
— какова мощность инвертора при зарядке переменным током, одна или три фазы
— какие разъемы, есть ли зарядка постоянным током (CHADEMO или CCS-combo)
PS: отдельно порадовало
Такие мелочи некоторые автопроизводители выявляют и устраняют уже после запуска в серию.
Могу только пожелать удачи проекту в составлении конкуренции на растущем рынке электромобилей!
тягово-динамический расчет, который выдает требуемые характеристики… И уже по ним подбирают связку «электродвигатель — батарея».А можно поподробнее про «подходящего движка не нашлось»? Что особенного в выбранном двигателе? Что особенного в выбранной батарее? И где в общем-то искали?
Для «Камы» подходящего российского движка не нашлось, а проектировать с нуля не было ни времени, ни финансов. Оставался вариант выбрать из существующих серийных моделей европейского или китайского производства (прототипы и перспективные движки никто университету бы и не продал).
Казалось бы, если без сверхзапросов, по приводам встречается нечто так сказать традиционное, например, ПЭМЗ.
Или менее традиционное, но возможно с амбициями и как раз в сфере разработки и даже с опытными образцами: НПФ Вектор, Миландр, Deller, СОВЭЛМАШ… От таких компаний как раз-таки вероятна передача «перспективных движков и прототипов университету» в целях саморекламы или на перспективу, ибо занимаются в первую очередь разработкой приводов, а не серийным производством…
Как бесплатно собрать кучу полезной обратной связи от айтишников касательно своего проекта? Просто опубликуйте статью про него на Хабре :)
А если по делу — визуально прототип мне очень нравится. Но только как машина на одного-двоих, задние сиденья с такими габаритами сразу выкидывайте, пусть хоть какой багажник будет, смарт же взлетел.
Касательно перспектив — не первый взгляд действительно очень подходит для каршеринга, НО:
- сейчас электромобили есть только у Яндекса, в небольшом количестве, и максимально непрактичные — зона парковки сильно ограничена. То есть по сути игрушка на "прокатиться разок". Если сами сервисы тему не развивают, то это явно ЭКОНОМИЧЕСКИ НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО :) Впрочем, учитывая цену на новый Leaf — это очевидно.
- касательно объема в 20 000 в год, чтобы выйти на вменяемую стоимость в 1,3 млн — это ж половину парка каршеринга в стране заменить надо! Нашёл данные только по 2019 году — тогда во всей Москве было 20 тысяч каршеринговых машин.
Ну а в массы машина в таком формате в обозримом будущем (и в России) не пойдет.
Спасибо, отличная статья о методах проектирования, о остальном тактично промолчу.
Как спроектировать электромобиль. Опыт «Кама-1»