Комментарии 98
HEPA фильтры
ХЕПА-фильтры? НЕРА-фильтры? Фильтры НЕПА? Фильтры ХЕПА? Фильтры [с] В[Э]УЧ? Короче, всё, что угодно только не "HEPA фильтры" (по-русски, "фильтры фильтров", как "родины сыны") :)
Эээ… так в документации они везде идут как High Efficiency Particulate Air (HEPA) filters…
Да ему написание не понравилось, говорит что НЕРА-фильтры писать правильно. При этом самостоятельно оформить мысль человек не может. Пришлось применить способности потомственного телепата.
А мне показалось, что его не устроило написание английской аббревиатуры рядом с русским словом.
Интересно, как бы он предложил писать ТНК-BP (тэ эн ка — би пи), когда она ещё была жива.
Кто говорит?
Признаю, я был неправ. Все предложенные варианты — отстой. Слава ГОСТ (ГОСТ Р ЕН 1822-1-2010 и 1822-2-2012), у нас есть простые и удачные названия для этих "херафильтров": эффективные, высокоэффективные и свехрвысокоэффективные (соответствуют EPA, HEPA, ULPA). И сразу весь налёт загадочности слетает, ибо это не технология, не ноу-хау, а характеристики и требования к фильтрам. Смысл в том, что бессмысленно доказывать эффективность "ХЕПА-фильтров" — фильтры называются "ХЕПА" (ЕПА, УЛЬПА), если они соответствуют определённым параметрам.
Люди находятся в одном помещении (в салоне самолета) и они довольно близко сидят друг к другу.
HEPA фильтры и кондиционирование ни как не помогут от кашля и чиханий соседей сбоку или сзади и не помешает дальнейшей передачи инфекции между пассажирами рейса.
HEPA фильтры и кондиционирование ни как не помогут от кашля и чиханий соседей сбоку или сзади и не помешает дальнейшей передачи инфекции между пассажирами рейса.
как славно, что самолёты еще не достигли длительностей полёта равных инкубационному периоду многих возбудителей
Не торопитесь отвечать, ошибиться всегда можно успеть. «Для дальнейшей передачи инфекции», вероятно, означает, что если на здорового человека чихнули, а он чихнул через полчаса, то он заражает следующего. Нет, это так не работает.
Именно поэтому стюардесса теперь в перчатках по требованиям IATA, и меняет их тоже по протоколу. Да, он пойдёт в туалет и потрогает ручку. Поэтому надо мыть руки. Но он не заразит все через воздушные частицы, как было бы в том же автобусе. И даже когда он будет идти в проходе, его выдыхаемый воздух будет проходить под ногами пассажиров и забираться сразу в систему фильтрации.
Написано же, «между пассажирами рейса». При чем здесь Чукотка?
Да, я понимаю, трудно бывает признать, что встрял в разговор вне контекста, но упорствовать зачем?
Да, я понимаю, трудно бывает признать, что встрял в разговор вне контекста, но упорствовать зачем?
Чихающий сосед вполне может обчихать весь салон (натурально обрызгав его каплями своей зараженной вирусом слюны) по дороге от входа к своему месту (посадка) и обратно (при выходе из самолета), а также по дороге в туалет и обратно.
Не все приучены прикрывать рот при чихании (маской, платком, рукавом, кулаком хотя бы)
Кстати, система кондиционирования включена на земле при посадке/высадке?
Да кто ж его на борт пустит в таком состоянии? У нас — он даже не дойдет до гейта, это я гарантирую. Опасны именно бессимптомные. Во-вторых, чихание не входит в самые частые симптомы, скорее, будет кашель. В-третьих, когда он чихает, воздух «вычихнутого» или «выкашлянного» протягивается под ногами сидящих в пол, а оттуда в фильтрацию, ещё раз посмотрите схему. Ну и с учётом скорости обновления воздуха — даже в таком случае, в теории, довольно мало вирионов достанется окружающим. Но, конечно, риски есть. Если есть возможность делать тесты до полёта, как сейчас делают Emirates, лучше ей пользоваться.
И еще один момент: система принудительной вентиляции салона с фильтрами работает всегда. Система кондиционирования (=подачи воздуха заданной температуры в салон на земле) может как работать, так и быть отключена.
И еще один момент: система принудительной вентиляции салона с фильтрами работает всегда. Система кондиционирования (=подачи воздуха заданной температуры в салон на земле) может как работать, так и быть отключена.
Да кто ж его на борт пустит в таком состоянии?
Это радует. Хотя всякое бывает (например, бессимптомный, а расчихался уже от аллергии на духи стюардессы). Да и в комментарии, на который я отвечал, было именно о чихающем пассажире.
В-третьих, когда он чихает, воздух «вычихнутого» или «выкашлянного» протягивается под ногами сидящих в пол
Это если он чихает строго по проходу. А если он при этом поворачивается в сторону ряда кресел? Не думаю, что там такой быстрый и сильный поток воздуха, чтобы полностью перехватить "вычихнутое". Да и людям, которые в этот момент передвигаются по проходу перед ним, тоже может достаться в спину или лицо.
Впрочем, заметное снижение вероятности заражения для многих пассажиров при такой схеме очевидно. Это даже спорить не буду.
Тут смысл в том, чтобы минимизировать воздушные потоки, которые потенциально могут содержать возбудителя заболевания — поэтому и сделан «слайсинг» системы кондиционирования по рядам и круговая циркуляция двумя отдельными потоками внутри каждого ряда. Поэтому потенциально — люди сидящие на одном расстоянии в обычном помещении и в салоне самолета будут подвергаться разному риску инфицирования. а HEPA не даст собранным инфицированным частицам вернуться обратно. И самое главное — инфекционные агенты не будут «растаскиваться» по всему салону, заражая максимально возможное число людей.
Но почему запах от носков соседей передается так далеко? И почему так душно?
Это еще что… Вот когда после включения системы кондиционирования по всему салону носками вонять начинает, а пассажиров еще нет…
Молекула сероводорода, например, сильно меньше коронавируса, как и другие пахучие вещества
Да, вот тоже интересно стало — сколько пассажиров учует, если в самолёте пёрнуть?..
Что за «скулят собаки в багажнике» (с) один из пассажиров после запуска одного двигателя – даже не спрашивайте.Это как раз просто. Срабатывает PTU — Power transfer unit, штука которая нагнетает давление в гидросистему с меньшим давлением за счет энергии из гидросистемы с большим, причем без смешивания. Гидравлический трансформатор с этакой
О, раз уж такой разговор, у меня вопрос, который меня уже давно мучает. Часто бывает так, что во время руления в салоне появляется какой-то такой противный химический запах, возможно керосина, возможно чего-то другого. После взлёта (или выезда на полосу? не помню уже, давно не летал) он всегда пропадает. Откуда он берётся и почему так получается?
Наверное, это был Boeing) Вообще, появление посторонних запахов в салоне — это ненормально. Из реальной жизни — при неправильно проведенной процедуре антиобледенительной обработки, жидкость может попасть внутрь APU или двигателей, что чревато запахами в салоне. Иногда — даже задымлением.
Стабильно после запуска двигателей пару минут в салоне воняет керосином независимо от изготовителя самолета и времени года.
Исходя из моего опыта — запах сгоревшего керосина в салоне (а его — ни с чем не перепутаешь) бывает если в процессе запуска двигателей самолет расположен так, что сильный ветер дует сзади. В этом случае продукты сгорания могут попасть в систему кондиционирования через отбор воздуха.
Видимо, пока двигатели не вышли на режим, много несгоревшего кероса попадает в выхлоп. Ну и затягивается обратно в компрессоры, а из них в салон при неблагоприятном ветре.
Вторая версия: от двигателей всегда воняет керосином, но при движении самолёта выхлоп, конечно, никак не может попасть в воздухозаборник. А вот при стоянке — пожалуйста.
Вторая версия: от двигателей всегда воняет керосином, но при движении самолёта выхлоп, конечно, никак не может попасть в воздухозаборник. А вот при стоянке — пожалуйста.
- А как долго фильтры служат, как часто их меняют, как строго это контролируется?
- Может ли воздух при каких-то ситуациях таки идти в обход фильтров (например повреждение) или это исключено?
- Почему не рекомендуют сбрасывать воздух, причина только в росте расхода топлива или другие причины?
- На сколько можно доверять заверениям компании продающей фильтры, были ли независимые исследования?
Пошли реально интересные вопросы.
1. Это уже к технарям, у них есть AMM (Aircraft Maintenance Manual) в котором все расписано. С точки зрения пилота, при появлении каких-либо проблем с данными системами мы обязаны сделать запись в TLB (Technical Log Book) самолета. Далее — технари неисправность устраняют, делают запись в TLB о проведенных работах и самолет допускается к полетам. Контролируется очень жестко, ибо чревато потерей летной годности самолета и очень большими проблемами для эксплуатанта.
2. При нормальной эксплуатации — такое исключено. Если система рециркуляции принудительно отключена из кабины пилотов, то весь воздух из салона будет сбрасываться за борт.
3. Мое личное предположение — для поддержания более-менее приемлемой влажности воздуха в кабине. Воздух в кабине всегда пересушен, а рециркуляция помогает сохранить часть водяных паров.
4. Вообще, авиация — крайне консервативная область. Особенно, что касается вопросов сертификации используемого оборудования. А процесс сертификации — это когда производитель доказывает сертифицирующемоу органу, что самолет соответствует нормам летной годности. Предполагаю, что на данном этапе (получения сертификата типа) производитель фильтров предоставлял полный пакет документов и протоколов испытаний на фильтра с подтверждением от независимой лаборатории. Смысла мухлевать здесь нет — потом себе выйдет дороже.
1. Это уже к технарям, у них есть AMM (Aircraft Maintenance Manual) в котором все расписано. С точки зрения пилота, при появлении каких-либо проблем с данными системами мы обязаны сделать запись в TLB (Technical Log Book) самолета. Далее — технари неисправность устраняют, делают запись в TLB о проведенных работах и самолет допускается к полетам. Контролируется очень жестко, ибо чревато потерей летной годности самолета и очень большими проблемами для эксплуатанта.
2. При нормальной эксплуатации — такое исключено. Если система рециркуляции принудительно отключена из кабины пилотов, то весь воздух из салона будет сбрасываться за борт.
3. Мое личное предположение — для поддержания более-менее приемлемой влажности воздуха в кабине. Воздух в кабине всегда пересушен, а рециркуляция помогает сохранить часть водяных паров.
4. Вообще, авиация — крайне консервативная область. Особенно, что касается вопросов сертификации используемого оборудования. А процесс сертификации — это когда производитель доказывает сертифицирующемоу органу, что самолет соответствует нормам летной годности. Предполагаю, что на данном этапе (получения сертификата типа) производитель фильтров предоставлял полный пакет документов и протоколов испытаний на фильтра с подтверждением от независимой лаборатории. Смысла мухлевать здесь нет — потом себе выйдет дороже.
Фильтры HEPA и ULPA весьма неплохо изучены во всём мире, в частности у нас есть госты, см ГОСТ Р ЕН 1822, там описаны протоколы испытаний и т.п. Эти фильтры хороши тем что по мере забития начинают хуже проводить воздух но лучше фильтровать. Для того чтобы такими фильтрами называться нужно иметь и соответствующую систему крепления и вообще режим эксплуатации. Так что думаю всё что нимим хорошо.
1) Я не спец, но попробую ответить насколько смог разобраться в теме фильтрации воздуха. HEPA не теряют фильтрующих свойств по мере износа и забивания пылью, но при этом возрастает сопротивление потоку.
А как долго фильтры служат, как часто их меняют, как строго это контролируется?Читал статью пару лет назад, что большинство АК забивают на положенную по регламенту замену салонных фильтров, и как показало расследование на огромном количестве бортов эти фильтры сами были эпицентром угрозы.
Но подозреваю что в текущей ситуации, АК будут следовать регламенту, так как это в их же интересах.
позволяет рассчитать более пологий профиль снижения с более медленным изменением давления. Я этим всегда пользуюсьЯ так понимаю, что некоторые — не пользуются? Сколько вёдер керосина они экономят ценой казни ушей?
Ну в смысле — почему вообще до сих пор максимум комфорта не обеспечивается всегда и автоматически?
Я бы не стал употреблять термин «казнь ушей». На самом деле, разницу вы вряд ли заметите, за исключением случаев заложенности носа и/или ушей и то не факт. Опять же, система изменения давления работает в полностью автоматическом режиме, повлиять как то еще на комфорт пассажиров — невозможно. А производитель самолета считает, что в данном (автоматическом) режиме обеспечивается соответствие нормам сертификации летной годности и соответственно — комфорту пассажиров. Основная проблема — это команды диспетчера, когда тебя либо долго держат на одном эшелоне, а потом «камнем вниз», либо «набирайте с максимальной вертикальной». Вот здесь эта система будет создавать ощутимо большую скорость изменения давления в кабине.
Как человек у которого проблемы с синусами носа, то могу сказать что это очень чувствуется. Чувствуется так сильно, что могут слезы потечь от боли.
Насколько часто и сильно проявляется заложенность в ушах? Очень интересно, т.к. сам я раньше работал в шахте, и при скорости спуска примерно в 6-10м/с абсолютно у всех новеньких проявляется этот эффект, привыкание появляется через недели и месяцы. Интересуюсь, ибо на самолётах никогда не летал (не было необходимости).
При регулярных полетах — довольно редко, за исключением случаем «камнем вниз» по команде диспечера, и то не всегда. При наличии симптомов простуды (заложенность ушей/носа) — 99% проблемы обеспечены.
Кроме «симптомов простуды», на неприятные эффекты с заложенностью носа влияют такие более постоянные медицинские факторы, как искривление носовой перегородки (приводит к частой заложенности носа, вызывает храп, частое дыхание ртом) или аденоиды.
Можно быть абсолютно здоровым* в плане ОРЗ/ОРВИ, и даже относительно свободно дышать носом на земле, но при искривлённой перегородке перепад давления плюс сухой воздух -> резко закладывает нос и уши, до резкой боли в ушах.
Можно быть абсолютно здоровым* в плане ОРЗ/ОРВИ, и даже относительно свободно дышать носом на земле, но при искривлённой перегородке перепад давления плюс сухой воздух -> резко закладывает нос и уши, до резкой боли в ушах.
Еще интересный факт в копилку: когда я поступал в летное, мне правили носовую перегородку (по мнению ЛОРа — она была слегка искривлена). Как сейчас — не знаю, но не думаю что что то изменилось.
Да. В целом разумно, ибо это действительно частая причина. И не только в следствие трамв (нос разбили), но с этим ещё и бывает что просто рождаются.
И да, эффект до/после исправления будет 100% заметен. Плющ внутри головы (а бывает что ощущается как «дико распирает пазухи/уши изнутри» на каждом взлёте/посадке малоприятен. Пилоту тоже!!!
И да, эффект до/после исправления будет 100% заметен. Плющ внутри головы (а бывает что ощущается как «дико распирает пазухи/уши изнутри» на каждом взлёте/посадке малоприятен. Пилоту тоже!!!
Жаловаться на современные самолёты? Сидишь как на диване, шум и вибрация минимальные, движки мощные и тихие, перепада давления в салоне почти нет и уши не закладывает. Я как хронический болящий ушами хорошо знаю каково летать на старых самолётах и как может «заложить» уши до боли и на два дня после полёта. («Продуваться» я тогда еще не умел).
Присоединяюсь, на Ту-154 и 134 всегда страдал при посадке, боль иногда была жуткая. Еще при посадке постоянно болтало так, что иногда на ремнях приподнимался, сейчас то ли из за компьютерной помощи, то ли еще по какой причине такой болтанки нет.
На современных самолетах просто наслаждение летать — ровно, тихо.
PS: А по теме статьи — всегда направляю на лицо сопло вентиляции. При этом не чувствуется запахов от соседей, и появляется надежда не подхватить заразу при перелёте. :) Но кожа сохнет моментально, увы.
PPS: У кого телефоны с барометрическим датчиком (iPhone X и выше точно имеют), перед перелетом поставьте программу, показывающую давление — очень забавно, когда нарисованная стрелка уходит за край нарисованной шкалы, если память не изменяет — видел 500-550 мм. рт. ст.
На современных самолетах просто наслаждение летать — ровно, тихо.
PS: А по теме статьи — всегда направляю на лицо сопло вентиляции. При этом не чувствуется запахов от соседей, и появляется надежда не подхватить заразу при перелёте. :) Но кожа сохнет моментально, увы.
PPS: У кого телефоны с барометрическим датчиком (iPhone X и выше точно имеют), перед перелетом поставьте программу, показывающую давление — очень забавно, когда нарисованная стрелка уходит за край нарисованной шкалы, если память не изменяет — видел 500-550 мм. рт. ст.
А380 вообще не снижает давление… Но с производства сняты за невыгодностью.
У этой системы автоматического регулирования давления совершенно точно есть «базовые уставки», так вот, от модели самолёта они всё же зависят. Летая одним и тем же маршрутом на самолётах разных типов (А320/Б737нг) можно наблюдать различную реакцию носа/ушей, причём кому-то лучше однозначно А, кому-то лучше Б.
Кардинально другой алгоритм (да и физический принцип действия системы там тоже отличается) на Б787, где нет отбора кондиционируемого воздуха от двигателей вообще, но на нём не летал.
Кардинально другой алгоритм (да и физический принцип действия системы там тоже отличается) на Б787, где нет отбора кондиционируемого воздуха от двигателей вообще, но на нём не летал.
У пилотов есть какой нибудь мониторинг качество воздуха в салоне?
Предположим, что система фильтрации воздуха действительно хорошо справляется и не допускает заражение сидячих в самолете пассажиров. Но как насчет процесса посадки (занятия мест) и высадки пассажиров? Носитель вируса может пройти через весь салон. При этом потенциально зараженный человек проходит мимо половины людей рейса и особенно близко контактирует с теми, кто стоит в проходе, закидывает свои чемоданы итп. После этого носитель вируса тоже закидывает чемодан на полку, трогает ручки шкафчиков, потом во время полета общается с проводниками, принимает и возвращает посуду, идет в туалет, трогает там ручки дверей итп. И даже после выхода из самолета, во время прохождения по трапу или «рукаву» остается еще куча возможностей, чтобы передать вирус другому человеку.
Если вентиляция не разносит вирус, то больной его разнесет лично. А человеку, который заразится после полета, будет абсолютно все равно, почему это произошло (по причине фильтрации, кондиционирования, соприкосновения в проходе, контакта с поверхностями итп). Для человека важно, остался он здоров после полета или заболел.
Итого, какие я могу сделать предположения? Риски сидящему пассажиру подхватить вирус через систему вентиляции в самолете могут быть очень низкие, но вероятность подхватить вирус в самолете с помощью других каналов передачи остается очень высокая. И в конечном итоге по сумме факторов вероятность заразиться в самолете остается высокой, и с точки зрения распространения инфекции полеты в самолете считать безопасными никак нельзя.
Если вентиляция не разносит вирус, то больной его разнесет лично. А человеку, который заразится после полета, будет абсолютно все равно, почему это произошло (по причине фильтрации, кондиционирования, соприкосновения в проходе, контакта с поверхностями итп). Для человека важно, остался он здоров после полета или заболел.
Итого, какие я могу сделать предположения? Риски сидящему пассажиру подхватить вирус через систему вентиляции в самолете могут быть очень низкие, но вероятность подхватить вирус в самолете с помощью других каналов передачи остается очень высокая. И в конечном итоге по сумме факторов вероятность заразиться в самолете остается высокой, и с точки зрения распространения инфекции полеты в самолете считать безопасными никак нельзя.
...PRECOOLERы (теплообменники). На рисунке выше они не показаны, но их очень хорошо видно из салона на пилонах двигателей – эдакие решетки для вентиляции:
а ведь кто-то действительно подумает, что решетка вентиляции и есть прикулер.
имхо, эта картинка отсюда лучше показывает, о чем речь:
Как видите — он в пилоне, и его не увидеть, даже если «капот» открыть. Ну, да там обслуживать особо и нечего.
Спасибо за интересную статью и подачу материала. Ещё я слышал, что между водителями пилотами Boeing и Airbus — холивар, обусловленный различными подходами разработчиков данных ВС типа применения ЭДСУ.
Так и думал, что воздухообмена вдоль салона нет и кое-какие противоэпидемические меры заложены на уровне конструктива аэропланов с гермокабиной.
Бывает такое явление время от времени.
И посторонние запахи типа топлива также.
Так и думал, что воздухообмена вдоль салона нет и кое-какие противоэпидемические меры заложены на уровне конструктива аэропланов с гермокабиной.
отсутствие свежего воздуха в самолете на перроне в пассажирской кабине – пилот забыл нажать кнопку отбора воздуха от APU
Бывает такое явление время от времени.
И посторонние запахи типа топлива также.
Так мало того, что у них холивары по поводу управления, так ещё и по поводу давления в салоне. Boeing хотели повысить стандартное давление наддува, а Airbus нет, потому что это влияет на расход топлива и конструкционную прочность фюзеляжа. Но даже если это не влияет на пассажиров-это неплохой маркетинговый ход, и Airbus нужно будет его повторять.
Холивар даже по принципу построения ЭДСУ.
Берём БОЛЬШОЙ самолёт (Б777/787). Принимаем что ЭДСУ — необходима. И наблюдаем и тут разницу подходов:
А: Делаем «компьютерный» самолёт, реализуя все возможности которые может дать ЭДСУ пилоту для облегчения пилотирования, с соответствующими интерфейсами и контролами.
Б: Эмулируем «классический» интерфейс при помощи штурвала с обратной связью, контролами и принципами управления как на «механическом» самолёте, при этом лишь «подруливая» / ограничивая предельные режимы силами ЭДСУ.
Заметим, Б тоже делает ЭДСУ. Не стали делать «гидравлическо-тросовый монстр плюс царь-бустер» из 777/787. Но какие разные подходы!
Берём БОЛЬШОЙ самолёт (Б777/787). Принимаем что ЭДСУ — необходима. И наблюдаем и тут разницу подходов:
А: Делаем «компьютерный» самолёт, реализуя все возможности которые может дать ЭДСУ пилоту для облегчения пилотирования, с соответствующими интерфейсами и контролами.
Б: Эмулируем «классический» интерфейс при помощи штурвала с обратной связью, контролами и принципами управления как на «механическом» самолёте, при этом лишь «подруливая» / ограничивая предельные режимы силами ЭДСУ.
Заметим, Б тоже делает ЭДСУ. Не стали делать «гидравлическо-тросовый монстр плюс царь-бустер» из 777/787. Но какие разные подходы!
Если Эирбас действительно ТАК говорит:
то это очень печально, ибо означает, что даже такая технически продвинутая компания до сих пор не поняла, что COVID-19 ЭТО НЕ ВИРУС, а комплекс симптомов (острая респираторная инфекция, т.е. уже сама болезнь) проявившихся у организма, подхватившего вирус SARS-CoV-2. И уж точно самолет не может быть защищенным от болезни (Disease), как пишет автор, by design, потому что самолеты не болеют COVID-19 (COronaVIrus Disease 2019)
а в целом было интересно почитать, спасибо
фильтры рециркуляции воздуха HEPA захватывают вирусы, такие как вирусы MERS (семейства коронавирусов) и COVID-19
то это очень печально, ибо означает, что даже такая технически продвинутая компания до сих пор не поняла, что COVID-19 ЭТО НЕ ВИРУС, а комплекс симптомов (острая респираторная инфекция, т.е. уже сама болезнь) проявившихся у организма, подхватившего вирус SARS-CoV-2. И уж точно самолет не может быть защищенным от болезни (Disease), как пишет автор, by design, потому что самолеты не болеют COVID-19 (COronaVIrus Disease 2019)
а в целом было интересно почитать, спасибо
Это — мой вольный пересказ бюллетеня от Airbus. Я к сожалению не специалист по вирусам, поэтому мои формулировки могут быть не совсем точными.
то это очень печально, ибо означает, что даже такая технически продвинутая компания до сих пор не поняла, что COVID-19 ЭТО НЕ ВИРУС, а комплекс симптомов (острая респираторная инфекция, т.е. уже сама болезнь) проявившихся у организма, подхватившего вирус SARS-CoV-2.
Все еще печальнее. Так (COVID-19) вирус называют очень многие, включая даже большое количество врачей. И это практически во всем мире так.
не может быть защищенным от болезни
Ну так не болеют же, значит защищены
кстати, это идея маркетологам, допустим пишут крупным ядовито-красным шрифтом: «Наша компания выпустила смартфон/телевизор супер-защищенный от COVID-19*!!! И мееееелким шрифтом: *наша продукция не болеет COVID-19.
Уже и так на соли пишут БЕЗ ГМО
И на туалетной бумаге, тоже.
А полиненасыщенный процессор Кнут выдумал ещё в 1968 году.
Интересно, работают ли описанные в статье системы на практике. В самолётах бюджетных авиакомпаний. Обычно замечал, что когда самолет приземлился и остановился, в салоне вдруг скачкообразно свежеет воздух. Чертовски приятное ощущение. А пока летишь, ближе к концу полёта возникает несколько сонное состояние, как бывает, когда несколько человек долго сидят в небольшой комнате с плохой вентиляцией. Что характерно, эти эффекты я обычно замечаю на коротких перелётах в два-три часа. А в длинных перелётах, по-моему, это было не так заметно.
Скорее все эти ощущения от низкой влажности в салоне.
По поводу «свежего воздуха» все просто — это логика работы CPC (я не стал загружать статью техническими деталями): через 55 секунд после посадки outflow valve полностью открывается, дабы выровнять давление в гермокабине.
Сонное состояние в полете — это следствие низкого парциального давления кислорода в гермокабине. У нас в компании есть рекомендация для экипажа — с определенной периодичностью в полете использовать кислородные маски с 100% кислородом для снятия подобных эффектов.
Сонное состояние в полете — это следствие низкого парциального давления кислорода в гермокабине. У нас в компании есть рекомендация для экипажа — с определенной периодичностью в полете использовать кислородные маски с 100% кислородом для снятия подобных эффектов.
Современная Западная Сахара защищена от вируса BY DESIGN лучше, чем вы думаете. Там горячие пески, дуют постоянно ветра, бедуины сидят укутанные в куфию и пьют чай. Но это их никак не спасло от заражения. А еще, есть такие люди, как суперспредеры. Они каким-то образом умудряются заражать по полсотни человек, как одна милая старушка из Южной Кореи. Всю секту под хвост.
Спасибо за интересную статью, интересно, когда большинство самолетов будут оснащены данными системами.
Если говорить про Airbus — то все современные модели (современные — это так года с 1984, когда была запущена сборка первого A320) оснащены системой рециркуляции воздуха с фильтрами. Предполагаю, что Boeing, не смотря на свою консервативность в вопросах управления самолетом, имеет подобную систему кондиционирования.
обычно это высота порядка 3000м или минимальная безопасная высота в данном секторе, которая может быть больше, но это уже другая история
Рандомное замечание от меня. Поэтому в EGPWS добавили peaks mode для отображения самых высоких точек террейна. Чтоб в случае аварийного снижения пилоты лучше ориентировались куда не стоит снижаться. А то были случаи.
По этой же причине, при скорости снижения большей чем 1000 футов в минуту, EGPWS начинает рисовать картинку с упреждением 30 секунд.
Вот тут можно уйти в интересную дискуссию на тему логики работы TERRAIN pb на старых 319 и современных 320/321. Кстати, еще интересный момент, почему при проходе 100 эшелона PM (Pilot Monitoring) ставит на EFIS'e у себя CSTR, чтобы видеть эту GRID MORA на ND. Но эта интересная тема для отдельного разговора…
А теперь идём по всему салону садиться. Мимо ковидных или с ковидом почихать на всех. Вентиляция ещё не включена, все тупят на стюардессу, которая показывает как в случае ковида делать интубацию соседу, а заодно ковидиком и дышат.
Сухой воздух — это главная проблема. Высушиваются слизистые и вы заражаетесь от соседей просто моментально. Воду пить, конечно, можно, но во-первых по моим замечаниям, воду обычно жлобят и дают маааленькими стаканчиками. Можно брать в салон фляжку и просить её наполнить, или наполнить перед вылетом в питьевом фонтанчике. Я покупают воду в бутылках в чистой зоне и несу её на борт самолёта.
Бывалые советуют летать в маске, говорят, так слизистые не пересыхают быстро, но я этот момент не проверял.
Бывалые советуют летать в маске, говорят, так слизистые не пересыхают быстро, но я этот момент не проверял.
есть интересное исследование на эту тему по SARS и соответствующая картинка,
которая слегка не вписывается в описанную картину.
которая слегка не вписывается в описанную картину.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Современный самолёт by design защищён от биологической угрозы (COVID-19) лучше, чем вы думаете