Pull to refresh

Comments 98

Т.е. значит где-то у железной дороги есть региональные коротковолновые радиоцентры.
На крупных станциях в обязанности дежурного по станции (ДСП) входит работа с поездами на смежных участках. Обычно это каждые 20-50км. Плюс ДНЦ (поездной диспетчер, контролирующий круг в 300-500км. или его часть) может выйти на связь напрямую через любую станцию. Его вызов сопровождается противным писком.
Да, при работе не все по умолчанию слышат всех. Для «фильтрации» применяются тоновые сигналы. Например, если ДСП хочет вызвать машиниста, он шлет в эфир этот сигнал, после получения которого все радиостанции всех машинистов в округе «открываются». ДСП произносит номер поезда или еще какой-то признак вызываемого абонента, после чего абонент «берет трубку» и начинает разговор с ДСП. У остальных машинистов радиостанции по таймауту выключаются. Так же это работает и в обратную сторону — машинист шлет сигнал, разблокирующий радиостанцию ДСП, и тот отвечает. При этом у остальных машинистов в кабине тишина.
Всё написанное имеет отношение только к РЖД, верно?
Интересно, как реализована сигнализация/маршрутизация для международных поездов.
Кажется на границе просто меняются локомативы.
А если это EMU, как «Аллегро»? У него локомотив не отцепишь.
Вот в этом не силен. По моему все (за редким исключением) международные поезда на тягаче. В крайнем случае встроят системы для нескольких стран.
На поезд тогда устанавливается полный комплект всех устройств безопасности всех сетей, по которым он может передвигаться.
Где-то по телевизору видел. Что у «Аллегро» реализованы 2 системы по Российским и Финским стандартам, там да же напряжение другое. после пересечения границы меняются бригады. По России едет наша используя нашу систему, после границы соответственно Финская на своей системе.
Напряжение не должно быть постоянно на виду у машиниста, а вот с локомотивным светофором интересно — их что, ставят два рядом, и смотрят то на один, то на другой?
Прицепляют локомотив — вы можете в Австрии видеть немецкие ICE, которые тащит австрийский локомотив (хотя там наверняка иные причины — например, разрешение на работу для машинистов или разное питание/старый ICE).
В европе European Train Control System «европейская система контроля поездов», в которой используется в дополнение к системе аналогичной нашей ещё GSM+R и спутниковая навигация.
От «никак, только визуально по сигналам» в большинстве стран до ETCS Level 2 на особо продвинутых участках с передачей данных через бализы и GSM-R (спецификация GSM для железных дорог с гарантированным временем доставки сигналов).
На самом деле, при кажущейся дремучести нашей (зоны 1520мм) системы автоматики и телемеханики, она на деле является одной из самых продвинутых в мире по реализуемым функциям для обычных (не высокоскоростных) поездов. Схожие сети смешанного движения (США, Китай, Индия) далеко не приблизились к нашей по уровню безопасности и регулярно страдают от катастроф, связанных с человеческими ошибками.
Причины этого чисто экономические — железные дороги(больше в США/меньше в Европе) в 60-70е годы в значительной мере потеряли своё экономическое значение, в отличии от СССР — а это как раз время внедрения автоматизации на железеной дороге.

В тех же местах, где это спонсирует правительство (путь Вена-Будапешт с ответвлением на Пресбург(Братислава) по сравнением с прямым Вена-Пресбург — оба из XIX века родом) — полная автоматизация всего и вся.
Обычно при комплектации состава, который проходит несколько «зон» с разными системами автоматики, используют универсальный доукомплектованый локомотив. В нём соединяют все системы с которыми придётся коннектится поездной бригаде на пути следования. Из-за этого Европейцы сильно страдали во время развития систем автоматики, так как там дорог мало, а государств много и приходилось цеплять по 3-4 системы в один локомотив. Сейчас бОльшая часть ЕС оборудована унифицированными системами, а СНГ-шные поезда далеко не заезжают. По сути до первой большой станции, где поменяют на «ихнюю» поездную бригаду и локомотив.

Спасибо за увлекательную статью.
А проясните, пожалуйста один момент с светофорами. На перегонах стоят высокие светофоры с красным\желтым\зеленым цветом. А на станциях близко к рельсам иногда попадаются низкие столбики высотой около полуметра с двумя лампами, одна точно синего цвета, вторая — не уверен. Для каких целей они используются и как?

Это маневровые светофоры. Их используют при маневровой работе. Синий — запрещает, белый — разрешает.
Вопрос, а зачем нужны маневровые светофоры. Почему при маневровых работах не используют обычные светофоры. Разумный ответ, что маневровые работы проходят по другим правилам. Хотелось бы узнать по каким.
Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях — устройства двусторонней парковой связи (Для спязи парк — диспетчер: небольшие столбы с ящиками в междупутье. В ящиках стоят телефоны. Для связи дипетчер — парк: громкоговорители на столбах (не советую селиться рядом с ж.д. парком, и особенно рядом с горками. Слышал, что люди довольно много жалуются на шум, но, к сожалению, с ним ничего не поделать. Даже при соблюдении всех норм по снижению шума при проектировании, дискомфорта для жителей бизлежащих домов не избежать)).
Все переговоры регламентируются «Регламентом переговоров». Отступление от него не допустимо, могут наказать, если кто-нибудь заметит и подаст жалобу.

Касательно светофоров при маневровой работе:
  • один лунно-белый огонь — разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров
  • один синий огонь — запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор
  • Разрешение на производство маневровых передвижений может подаваться выходными и маршрутными светофорами с показанием: один лунно-белый огонь при погашенном красном огне.
  • На ж.д. станциях 1-2 путных линий, с АБ для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны ж.д. станции, может применяться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается выход маневрирующего состава за границу ж.д. станции.
  • Сигналы с красным огнем — с ж.д. путей необщего пользования на ж.д. пути общего пользования

Горочные сигналы
  • один зеленый огонь — разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;
  • один желтый огонь — разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;
  • один желтый и один зеленый огни — разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;
  • один лунно-белый огонь — разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка;
  • один красный огонь — Запрещается роспуск;
  • буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, или при погашенном красном огне — осадить вагоны с горки назад.

Нарушения правил движения через светофоры возможно при непосредственном указе от дежурного по радиосвязи. (Т.к. все разговоры записываются, не отмазаться, что кто-то чего-то не говорил)

Машинист локомотива не вправе приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя маневров, а на нецентрализованные стрелки — получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от ДСП станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

Машинист локомотива при следовании по станционным ж.д. путям должен руководствоваться:
  • показаниями маневровых светофоров
  • сигналами или сообщениями ДСП станции
  • операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов

Указания он обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного.

Извиняюсь, что довольно объемно, но это очень-очень в кратце о сигналах при маневровой работе. По факту нюансов гораздо больше и всё это подробно описано в различных инструкциях. Такие инструкции работники обычно должны знать и у них переодически проверяют знания этих инструкций.
Отступление от него не допустимо, могут наказать, если кто-нибудь заметит и подаст жалобу.

если ктото заметит… помню был свидетелем ожесточенной перепалки с матюгами в парке где я работал по громкой свзязи… один из оппонентов пытался всё высянить «кто это говорит, назовитесь!»… было забавно

Такой подробный ответ… и содержит меньше информации чем короткий ответ от VIPDC чуть ниже.

Если очень очень просто, маневровый светофор на много гибче.
Ключевое:
— по маневровому светофору можно заехать на занятый участок
— по маневровому светофору участок пути на который следуешь может быть очень короткий, по поездному это как правило не менее километра (в большинстве случаев)

Потому что обычные светофоры ставятся на выходе с приемо-отправочного пути, а маневровые — в зависимости от конфигурации станут, могут стоять где-то посередине горловины, в обратном направлении, и так далее. Вот тут, например, можно посмотреть:
https://pandia.ru/text/78/510/65182.php

нет такой зависимости нет.
Очень часто поездные совмещены с маневровыми.
Поездныех кстати много видов и они могут быть даже в середине станции (погуглите три желтых)
Правильное их название карликовые светофоры. А вот они делятся на маневровые и поездные. Они применяются в тесных условиях. Остальные называются мачтовые. Мачтовые чаще всего бывают поездными, но и маневровые встречаются.
Отличная статья, спасибо! Давно хотел узнать, как все это работает, но искать самому руки не дошли. А тут практически все собрано в одну статью. Примерно так и представлял, но не знал о передаче сигналов по рельсам и о локомотивном светофоре. Остался такой вопрос — как работают сортировочные станции грузовых поездов? Стрелки переключает машинист маневрового тепловоза, или все же диспетчер управляет? Какие там семафоры бывают? Видел много сиреневых
На крупных сортировочных станциях переключением стрелок занимаются работники службы движения (дежурный по станции, дежурный по сортировочной горке, оператор).
Не совсем верно.
НА малых немеханизированных горках люди, на больших горках всем управляет автоматика,
да да в России уже много лет есть такая система КСАУ СП, которая на основании плана роспуска управляет всей сортировкой вагонов: переводит стрелки, регулирует сигналы светофоров, управляет вагонными замедлителями, на некоторых станциях даже тепловозом при надвиге вагонов на горку.
Примерно так и представлял, но не знал о передаче сигналов по рельсам и о локомотивном светофоре.

Сейчас не могу найти, но пару лет назад на хабре об этом уже писали, и даже упоминали, что сигнал по рельсам передаётся морзянкой, и его можно услышать, просто подсоединив динамик к двум рельсам.
Вот только не надо так делать, ибо это может не только привести к нарушению работы систем автоматики, но и привести к неприятным последствиям для экспериментатор.
Нет там коды разной частоты, так просто их не услышать.
А вот обратным током фидера вас запросто может так сказать «кремировать» в кучку пепла
креосан, помнится, рельсовым током мобильник заряжал
Вот ведь совпадение! Только сегодня утром водрузил на древний компьютер MS Train Simulator — вспомнить былое, пока 5 дней вынужденного отпуска. Еду себе, на длинных перегонах почитываю с планшета хабр — а тут прям энциклопедия, как по просьбе!

Огромное спасибо, с удовольствием (и пользой) прочёл.

Вопрос: и на локомотивном светофоре (да и на КЛУБе) есть «жёлтый-красный» и «просто красный». Первый, как я понимаю — аналог красного, а второй («просто красный») в каких случаях включается? Для него ведь соответствующего показания светофора нет. Может что-то типа заезда на занятый путь? И как тогда называются эти показания? Если желтый-красный — это красный, то красный — это «очень красный»? :)

Благодарю ещё раз.
Красный загорается в случае фактического проезда красного светофора
И как тогда называются эти показания? Если желтый-красный — это красный, то красный — это «очень красный»? :)

Как минимум в британской терминологии, показания называются не цветами, а «clear», «caution» и «danger» — для единства терминологии с механическими семафорами, которые кое-где ещё остаются в ходу.
Жёлто-Красный называют коротко — «КЖ», а красный, так и называют красный.

У локомотивного светофора логика примерно такая: если код на приемных катушках исчезает после того, как на локомотивном светофоре горел красно-жёлтый — значит, мы проехали красный сигнал, тревога, загорается красный и, если не ошибаюсь, через какое-то время срабатывает автоматическое торможение. Если код пропал после того, как горел зелёный или жёлтый — значит, мы свернули на некодируемый участок (например, боковой путь станции), это штатная ситуация.

Ну, 2130 и 2150кГц к коротким волнам сложно отнести, это средние. И метрополитеновские экзотические 2444 и 2464кГц — тоже средние (0,3-3МГц)
А для местных переговоров тоже не короткие, а уже ультракороткие, 151-152МГц (до 156)
Еще вопрос — слышал, что все маршруты разбиты на участки, на которых меняют тепловоз или персонал, никто из машинистов не едет, скажем, Москва-Владивосток, а катаются туда-сюда довольно небольшой отрезок. Это так? Как вообще выглядит рабочий день машиниста?
Время работы локомотивной бригады (машиниста и его помощника) не может превышать 12 часов. Как правило, смена локомотивной бригады происходит во время стоянки на крупных станциях на которых есть комнаты отдыха. Если машинист заступил по Москве под поезд до Владивостока, то обычно эта бригада едет до ст. Данилов. Бывает такое, что меняется не только локомотивная бригада, но и сам локомотив (электровоз на тепловоз). Это обычно происходит, если поезд заезжает на неэлектрифицируемый участок, либо в местах изменения рода токов (постоянный на переменный).
да, сорян, в Данилов Москва-Владивосток не заходит, но там происходит смена бригад у ряда других поездов.
Железнодорожными депо обычно обслуживаются т.н. «тяговые плечи» по 300-500 км.
На их границах есть пункты оборота, в которых меняются бригады, а может быть и сам локомотив. В них есть комнаты отдыха.
Как уже написал barin_bojarin продолжительность смены бригады не может превышать 12 часов. Если за это время она не успевает доехать до пункта оборота и вернуться назад, значит она остается в нем на отдых и назад уже едет следующей сменой.
UFO landed and left these words here
Большое спасибо за интересную статью. Буду ждать продолжения, потому что как теперь вижу, там все намного сложнее, чем кажется на первый взгляд. И хотелось бы еще почитать статью, про предков данных систем.
Сложнее, это мягко сказано. Средний работник руководствуется в работе более 1000 нормативными документами, в постоянной работе около 100 должен держать в голове
%zanuda_mode_on%
Когда я учился за слово сочетание «товарный поезд» или не дай боже «товарняк» нас очень ругали, так-как современное название «грузовой поезд»
%zanuda_mode_off%
А мне теперь можно, я базами данных занимаюсь!

Шикарно. Аж захотелось снова поставить zdsimulator. Сколько не пытался — так и не получилось проехать ни один перегон без срыва клуб. А до оценок записи бортового самописца на форуме даже не добрался....

Давно хотел спросить, может кто в курсе. Вот есть электричка:



Сейчас написано, что она идет 30 минут, еще недавно было 29, а несколько лет назад 28. Я пользуюсь этой электричкой больше 5 лет и даже 30 минут — это враньё. Если сильно повезет, то время в пути будет 33 минуты, но обычно 35-36 (и так было даже когда время в пути 28 минут, якобы, было). Часы у меня точные. Отходит поезд в 99% вовремя. Вопрос, собственно, в том, почему так происходит и зачем РЖД это враньё?

Есть информация, что скоро ей добавят остановку на платформе Ростокино.

Это неплохо, еще бы на Лосиноостровской остановку убрали, там максимум 5 человек всегда входит/выходит. Но вопрос был в том, почему электричка всегда с опозданием идет )

Ответ неожиданный, но если подумать, очевидный: потому что она не может идти с опережением.

Расшифровка. Разные случайности могут сдвинуть её прохода как вперёд, так и назад, но если они придёт чуть раньше — то ей придётся тупо ждать, уехать раньше, чем по расписанию, она не может. Пассажиры, оставшиеся на перроне, будут очччень недовольны.

А вот если она приедет чуть позже… то тут уж выбора нет — будет опаздывать

Так во всех странах, не только в России.

А почему она не может приезжать вовремя, по графику? Почему не написать в расписании 35 минут, вместо сказочных 30?
Я повторюсь, она имеет довольно стабильное время прибытия.

Согласно моим данным за 8 лет электричка никогда не приезжала раньше 10.05, обычно в 10.07-10.08 она приходит (раньше отправление было чуть другое, в 09.30 уходила, но ехала те же 35 минут). Я на ней езжу постоянно. И на 99% уверен, что и сегодня она пришла как обычно.

У вас есть таблица, где были бы зафиксированы все прибытия за какой-то срок?

Потому этот психологический феномен я уже наблюдал: если электричка приезжает в срок — человек встаёт из неё и уходит, если опаздывает, то заносит данные в табличку, собирает их, жалуется…

Я ради спортивного интереса в течение 2 месяцев каждую поездку засекал время прибытия, пытаясь определить минимальное. Табличку не вел, незачем было. Минимальное время в пути было 1 раз 33 минуты. Также я всегда машинально смотрю на время часах на платформе метро.

Аналогично ездил N лет на одной и той же электричке, которая по расписанию приезжает на мою станцию в 10:05 и на вокзал в 10:26. Если время прибытия на мою станцию было примерно 10:05 + rand() % 3, то на вокзал я ни разу не помню, чтобы приехали вовремя, в среднем 10:28-10:30. Таблички не составлял, но смотрел каждый раз — с первого вагона сразу после выхода на платформу видны часы на вокзале
khim, когда ездишь на такой электричке этот феномен не работает: будет "о_О, электричка опоздала всего лишь на одну минуту вместо обычных трёх, О_о", я уж не говорю, какая реакция будет на прибытие вовремя

Потому что расписание очень жесткое.
Электричка не машина, есть интервалы следования, и график на таких направлениях забит на 100% в дневное время. И любой сбой: кто то перебегал на перегоне, дебил держал дверь, и ещё 1000 причин, ведет к сбою типо «домино». В районе Москвы почти нет резервов времени для нормализации графика
Много раз ездил на электричках с открытой дверью, в том числе торча из такой двери наружу рюкзаком, когда количество желающих уехать больше вместимости состава или дверь просто неисправна. Это как-то нормируется, что можно ехать без сигнала полного закрытия? Или как-то наказывается?
Если что, ехал частично снаружи лет 15 назад, могли правила уже поменять. Но с одной открытой створкой — бывало и чуть позднее
Как говорится: Строго настрого нельзя, но бывает что можно.
Перемычку можно и в космическом корабле воткнуть

Ну так почему не учесть это в расписании, чтобы не сбивать людей? Ведь по факту электричка довольно стабильное время едет каждый день. Только это 35 минут, а не 30.

Ну так почему не учесть это в расписании, чтобы не сбивать людей?
А головкой подумать, если? Навык-то суперский, ууу! Рекомендую!

Что будет, если вы это сделаете. И сдвините времена остановок? Правильно: ресурса на возврат в график всё равно не появится. А вот если вы будете приезжать раньше (даже если это будет случаться очень часто) — вам всё равно придётся стоять и ждать, раньше расписания ведь вы не можете уехать…

Только это 35 минут, а не 30.
А если изменить расписание — то будет ехать 40 минут вместо 35.

То, что вы наблюдаете — это осторожные, аккуратные попытки изменить расписание так, чтобы жалоб от пассажиров не умеющих в «подумать» стало меньше — но так, чтобы электричка не стала ездить медленнее.

P.S. Теоретически-то можно написать «время отправления 9:50-9:55» и добиться того, чтобы всё совпало с расписанием, за счёт этого… но вы только представьте, сколько будет людей, которые воспримут это (назависимо от того, что вы там напишите в сносках и примечании), как «время прибытия 9:50, время оправления в 9:55» и завалят ЖД далобами, если так сделать.
Раз передаются сигналы, получается, рельсы не заземлены? Довольно неожиданно, учитывая, эээ их близость к земле. А какое напряжение на них? На одной, двух или как это вообще происходит?
Один заземлен. Второй имеет изолирующие вставки

Изолирующие вставки — это между блок-участками, чтобы сигнальные токи не перетекали на соседний участок. А для пропуска тягового тока рядом с изолирующим стыком ставится так называемый дроссель-трансформатор:
https://www.google.com/search?q=%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B9+%D0%B4%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80

вроде порядка 5-9 В между рельсами. У креосана есть видео, как заряжать телефон от железной дороги
Кстати, если попробуете его посмотреть — будет предупреждение «Видео недоступно
Этот контент заблокирован в домене вашей страны по требованию государственных органов.»
Изолированы. Как от земли, так и между собой. А еще блок-участки из которых состоит путь изолированы друг от друга изостыками. Правда без последних (изостыков) уже научились обходиться.
В общем случае в рельсах может быть 2 напряжения. Если линия электрифицирована, то напряжение тяговой сети, которое по рельсам уходит назад на подстанцию — 3 кВ постоянного или 27 кВ переменного тока. И напряжение СЦБ. которое как раз используется для определения нахождения поезда на блок-участке и передачи показания светофоров на локомотив. Старые СЦБ (еще без локомотивной сигнализации) использовали постоянное напряжение, насколько я помню, вроде 27 вольт. Современные, с тональными рельсовыми цепями и передачей сигналов на локомотив — там вроде 8 вольт. Вот как кодируется цвет светофора: cf2.ppt-online.org/files2/slide/b/buXKQDmsEG6CrgJBvO7whoPqfea5tcMIRVk2WF4yA/slide-49.jpg
А работает это все достаточно просто. В начале и в конце блок-участка ставятся приемник и передатчик, подключенные к рельсам. В обычном состоянии сигнал от передатчика через рельс идет в приемник и по второму рельсу возвращается назад. Т.е. образуется замкнутая цепь. Когда на участок заезжает поезд, его колесные пары замыкают рельсы между собой. И цепь замыкается через поезд — приемник обесточивается.
Заодно эта схема контролирует исправность пути. Если рельс лопнул или его украли — цепь размыкается.И зажигается красный на светофоре перед ней. А заодно подается сигнал тревоги.
А дождь, снег не мешают? И если колёсные пары замыкают цепь, то как же что-то можно принимать на локомотиве? Хм, ток, локомотив может принимать переменный ток. Вообще интересная, наверное, схемотехника всего этого дела. И очень специализированная — нигде не встречал упоминаний или ссылок.
Вокруг рельсов образуется электромагнитное поле, которое улавливается катушками, установленными перед колесами локомотива. Они как приемная антенна работают. Т.е. там не контакты, а явление электромагнитной индукции — поле возникает вокруг любого проводника с переменным током.
Нашел картинку. poznayka.org/baza2/6080108446529.files/image010.jpg Перед колесом на балке круглые фигни.
Или вот так. Более отчетливо: topuch.ru/moskovskij-metropoliten-uchebno-proizvodstvennij-centr/6187_html_m5f026ab8.jpg
Ссылок на это дело полно. Поищите «рельсовые цепи». Или «тональные рельсовые цепи», если интересно как передается сигнал на локомотив.В том же Яндексе вываливается море всего. Даже просто картинки поискать, а не заумные тексты — из них станет понятно.
А сейчас ещё новые испытывают на основе оптики, там вообще космос
Не, спасибо, мне ваших ответов было достаточно, удовлетворил любопытство. Раз поиск находит, вообще замечательно. Можно будет раскопать если надо. Просто когда совсем далёк от этого, только переезжаешь иногда через ж/д :), оказывается удивительным открытием, что там такая жизнь тоже!
И положенный на два рельса лом остановит всё движение на участке, создав видимость, что участок занят поездом?
Да. Когда-то давно видел видео, где рельсы обычной витухой замкнули. И переключился светофор. Правда потом быстро от путейцев сматывались — они по стечению обстоятельств как раз на работы шли :))
Там какие-то блокировки от этого есть. То ли сопротивление не больше определенного, то ли время замыкания — не помню.
Нет только один блок участок будет занят (и только при автоблокировке).
При этом как и на всё на ЖД есть регламент действий, машинист подъедет выждет время и поедет дальше с определенной скоростью и будет внимательно смотреть.

Вообще одна из основопологающих задач рельсовых цепей контролировать её целостность, если колея разорвется тоже красный загорится
Так мы вроде про один блок-участок и говорили.
Вообще полное состояние жд пути отображается на пультах дежурных по станциям, поездных диспетчеров и т.д. Состояние всех блок участков, положение стрелок, показание светофоров и т.д. Вот, к примеру, пульт дежурного по станции: avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1550999/pub_5d8f2461aad43600adecd933_5d8f2e4774f1bc00ae3aa159/scale_1200 Каждый штрих пунктира пути — это блок участок. Красные огни сверху — занятые блок-участки. Белые — приготовлен маршрут. Лампы рядом с путями — светофоры. Кнопки внизу — управление светофорами и стрелками. А вот посовременнее и побольше www.kg.ru/wp-content/uploads/2017/07/IMG_20150621_122530.jpg (поездной диспетчер).
Поэтому любое несанкционированное вмешательство сразу будет замечено и отреагировано.
Машинист сам решений не принимает. Он остановится у красного, доложится диспетчеру и будет выполнять его указания. Да, возможно, что после выяснения, что там действительно ничего не должно быть его отправят с особой бдительностью.
Вы немного заблуждаетесь.
1.Положение стрелок и сигналов да есть. У ДСП только на станции. И важно понимать что лом на рельсах и отсутствие рельса отражаются на пультах или АРМ одинаково, это важно. Вообще страшнее не занятость, а ложная свободность.
2. НА втором фото, это не пульт управления, это мнемосхема из АРМ, на которой вообще многое условно.

Именно машинист принимает решение в ситуации «Красная точка», естественно уточнив у ДСП /ДНЦ информацию.
В нулевых наблюдал именно такие развлечения с остановкой ЧС2К на Рязанском направлении в районе Фабричной.
Высокоскоростные поезда бьют скоростных, скоростные бьют скорые, скорые бьют обычных пассажирских, обычные пассажирские важнее пригородных, и в конце грузовые
Когда я учился в школе, нам трудовик (и ОБЖшник в одном лице) рассказывал, как возвращался домой после армейской службы в ГДР (советская половина Германии, если кто не помнит). Посадили их на поезд, который выглядел пассажирским, но приоритет дали очень низкий. Ехал месяц — видимо, их обходили даже товарняки. Возмущённо удивлялся, почему нельзя было посадить дембелей на обычный пассажирский поезд (купить билеты или выдать денег, чтоб сами купили) — затраты вряд ли больше (скорей всего даже намного меньше), а доехали бы за несколько дней.
Гражданские пассажиры вряд ли были бы в восторге ехать в одном поезде с сотней дембелей.
Переключение на красный выходного светофора на блок-участке (поезд ушёл с отрезка) переключает входной на жёлтый.

Не совсем так. Переключение "выходного" на красный происходит, когда локомотив заходит на следующий блок-участок. А переключение "входного" на жёлтый происходит лишь тогда, когда блок-участок освободит последний вагон (точнее, последняя ось состава). Если поезд вдруг порвался и последний вагон остался на блок-участке — светофор останется красным.

Прям снова в openttd захотелось поиграть
Какая знакомая первая картинка. Случайно не новопеределкино?
Google Images говорит, что Каменногорск.

Как уже сказали выше, это Каменногорск. Уже было тут про ласточку в Рускеалу

Получается светофоры для поездов в Factorio сделаны реалистично, там тоже есть красные, зелёные и жёлтые сигналы, и работает всё как описано в статье. И перегоны от светофора до светофора, можно сделать километровый, а можно длиной в пару вагонов, и заехать в него сможет только один поезд.
Сначала подумал: «О, круто, даже в этой отрасли люди пишут статьи о сложности работы»
Но потом: «Машинист в кабине получает в свой мозг сигналы»… отбило желание читать статью
Езжу Раменское — Выхино на электричке. Некоторое время назад периодически были сообщения по составу типа внимание, участок торможения. Явно автоматические, при этом скорость электички никак не менялась. Не подскажет кто, что это было?
Есть такая штука, которая называется САВП, в неё зашивается вся речь информатора, включая объявления остановок, кроме того в неё зашивают инфу которая помогает машинисту о местах пробы тормозов, ограничения скорости, ПОНАБах, и т.д. Вот видимо речь об этом. Бывают случаи когда ограничение скорости на том или ином участке перестало действовть, а в прошивке САВП оно осталось (забыли или забили).
Вы самое важное забыли. Объяснить какая связь между объявлениями и, собственно, поведением поезда.

Почему простой, банальный и самоочевидный ответ (связи никакой нет, просто и тем и другим управляет машинист) резко вводит в ступор почти всех моих знакомых программистов.

Не знаю почему, если честно.
1) а вы не должны это слышать в нормальном режиме, оно это только в кабине должно говорить
2) участок торможения, где пробуют тормоза при определенных обстоятельствах, а не каждый раз… например при отправлении со станции после полного опробования (насколько я знаю электрички такое не делают на промежуточных станциях)… только эта железка судя по всему не знает такие тонкости и говорит всегда о начале этого участка
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.