Comments 34
Интересно было бы почитать про смазки и расходку для ПД-14, кто их будет делать и как.
Так же интересен вопрос унификации ПД-14 и Пратт н Виттневских двигателей, которые планируют ставить на МС-21 в начале.
Но это так, мысли в слух.
Так же интересен вопрос унификации ПД-14 и Пратт н Виттневских двигателей, которые планируют ставить на МС-21 в начале.
Но это так, мысли в слух.
а что может быть необычного в смазке?
В смазке может быть очень много необычного, учитывая, в каких температурных режимах она работает. Обслуживание иностранных самолетов доставляет кучу геморроя во многом из-за необходимости использования определенной производителем химии. Ввезти ее в Россию, если этим не занимается специализированная компания, практически невозможно.
не думаю, что принципиально что-то могло измениться относительно других двигателей, которые так же высоко теплонагружены
Вот что действительно было бы интересно, так это рыночные перспективы, сравнение с конкурентами и т.п.
Вот что действительно было бы интересно, так это рыночные перспективы, сравнение с конкурентами и т.п.
Так одно следует из другого. Рыночные перспективы практически полностью зависят от стоимости и простоты обслуживания, что в свою очередь зависит от доступности з/ч и химии. Если характеристики двигателя и всего самолета сравнимы с зарубежными аналогами (а по заявлениям Иркута, даже превосходят эти аналоги) — то характеристики з/ч и химии так же должны быть сравнимы. Это значит, что где-то в России, рядом с Москвой, должны возникнуть заводы, которые производят тысячи наименований различных высококачественых компонентов, заклепок, винтов, гаек, панелей, кресел, ковров, иллюминаторов, столиков, стоек шасси, герметиков, смазок, очистителей и т.п.
Локализация 95% означает, что на складах у поставщиков имманентно должно находиться з/ч чуть ли не на сборку нового самолета из рассчета одного самолета введенного в эксплуатацию, а поставщики химии должны не только иметь запасы такого рода, но и постоянно их обновлять (в связи с истечением срока годности).
Так же смею заметить, что экономическая целесообразность снабжения таких самолетов возникнет только при достижении определенного, большого и стабильного спроса. Иными словами, нужно будет либо долго и упорно работать в убыток с прицелом на перспективу, либо все это умрет не взлетев.
Локализация 95% означает, что на складах у поставщиков имманентно должно находиться з/ч чуть ли не на сборку нового самолета из рассчета одного самолета введенного в эксплуатацию, а поставщики химии должны не только иметь запасы такого рода, но и постоянно их обновлять (в связи с истечением срока годности).
Так же смею заметить, что экономическая целесообразность снабжения таких самолетов возникнет только при достижении определенного, большого и стабильного спроса. Иными словами, нужно будет либо долго и упорно работать в убыток с прицелом на перспективу, либо все это умрет не взлетев.
А никто толком не знает, ещё испытания не прошли. Осенью прошлого года уже подымали в воздух на лётной лаборатории ИЛ-76, но первый полёт МС-21 с этими движками назначен на 2018 год.
Формально ПД-14 принадлежит к движкам пятого поколения, потому что заявляется температура газа в перед турбиной ~1900K
Сложности тут возникают с тем, что эта температура равна или выше температуры титана, из которого делаются лопатки, поэтому нужно очень хитро их охлаждать.
С этой стороны всё у двигателя хорошо, современный.
С другой стороны у него не будет редуктора (он делает двигатель экономичней). Но всегда есть риск, что редуктор сломается, очень сложная штука.
При дешёвой нефти может так выйти, что обслуживание редуктора будет дороже, чем увеличенный расход двигателей.
Формально ПД-14 принадлежит к движкам пятого поколения, потому что заявляется температура газа в перед турбиной ~1900K
Сложности тут возникают с тем, что эта температура равна или выше температуры титана, из которого делаются лопатки, поэтому нужно очень хитро их охлаждать.
С этой стороны всё у двигателя хорошо, современный.
С другой стороны у него не будет редуктора (он делает двигатель экономичней). Но всегда есть риск, что редуктор сломается, очень сложная штука.
При дешёвой нефти может так выйти, что обслуживание редуктора будет дороже, чем увеличенный расход двигателей.
Как сообщается, среди зарубежных и российских аналогов НК-33 имеет самое высокое отношение тяги к массе.
Интересно, а тяга к цене, какое отношение? Ну и удельный импульс к цене, если сравнивать с теми же Мерлинами?
Интересно, а тяга к цене, какое отношение?
Похоже, в последнее время всех больше интересует соотношение количества успешных запусков данного агрегата к количеству разрушенных им РН и тестовых стендов. Если по существу, из публикации praporweg следует 23'000 $/тс у НК 33-1 против 15'000 $/тс у Merlin 1D. У 1D+, вероятно, ещё меньше. По удельному импульсу НК-33-1 немного выигрывает у Мерлина.
Так как НК-33 не производятся — они бесценны :)
Американцам их продавали где-то за миллион. Если ещё столько же ушло на доработку — то всё равно получаются дешевле Мерлинов.
Американцам их продавали где-то за миллион. Если ещё столько же ушло на доработку — то всё равно получаются дешевле Мерлинов.
Однако на данный момент "при условии восстановления производства цена модификации НК 33-1 для новой РН «Союз 2-3» может составить до 25 000$/тс" (с) статья комментарием выше. Так что, увы, не выходят.
Ценообразование у Роскосмоса очень забавное. $5 млн за движок — это цифра которую они надеются содрать с покупателя.
Маск же движки делает для себя. По подсчётам самих американцев, при таком варианте цена падает в 8 раз :) потому как в движок никаких не особо нужных фичей не вставляют.
Маск же движки делает для себя. По подсчётам самих американцев, при таком варианте цена падает в 8 раз :) потому как в движок никаких не особо нужных фичей не вставляют.
Тут согласен с вами, пытаться оценивать не доступный коммерчески двигатель — занятие неблагодарное. К тому же у меня есть (не обоснованное документально) ощущение, что на цене двигателя для покупателя может сказываться и необходимость прохождения девяти кругов ада юридической волокиты, связанной с тем же (в случае американских компаний) ITAR, жесточайше регулирующим многие аспекты ракетно-космической отрасли в том числе.
По цене как ниже подсказывают похоже проигрывает. По удельному импульсу немного выигрывает.
Еще есть большие сомнения по исходному заявлению про «среди зарубежных и российских аналогов НК-33 имеет самое высокое отношение тяги к массе». У последнего поколения мерлинов (1D) удельная тяга уже выше — до 150. Тогда как у НК-33 — 136. Если только его недавно не модернизировали серьезно, но тогда по-идее он дожен по другому обозначаться с приставкой буквенного или цифрового обозначения модификации, чтобы не путать.
Еще есть большие сомнения по исходному заявлению про «среди зарубежных и российских аналогов НК-33 имеет самое высокое отношение тяги к массе». У последнего поколения мерлинов (1D) удельная тяга уже выше — до 150. Тогда как у НК-33 — 136. Если только его недавно не модернизировали серьезно, но тогда по-идее он дожен по другому обозначаться с приставкой буквенного или цифрового обозначения модификации, чтобы не путать.
У последнего поколения мерлинов (1D)
Последнее поколение — это 1D+, у него тяга к массе уже ~180
Ну их вроде же еще не доделали, только в разработке?
В разработке сейчас Raptor с полнопоточным закрытым циклом, а 1D+ уже летает на F9 FT.
А, действительно. Посмотрел последние запуски — оказывается фальконы уже полгода на 1D+ версии двигателей летают (последние 3 запуска).
Ну тогда мерлины вообще однозначный лидер в мире по удельной тяге и это просто явно ложное заявление про НК-33.
Лучше бы не позорились и например удельный импульсом хотя бы хвастались, по которому есть хоть небольшое, но реальное преимущество.
Ну тогда мерлины вообще однозначный лидер в мире по удельной тяге и это просто явно ложное заявление про НК-33.
Лучше бы не позорились и например удельный импульсом хотя бы хвастались, по которому есть хоть небольшое, но реальное преимущество.
С другой стороны, в исходном тексте было написано "среди зарубежных и российских аналогов". Если под аналогами они понимают исключительно кислород-керосиновые двигатели закрытого цикла, вполне возможно, что это соответствует действительности, так как закрытый цикл подразумевает как бОльшую эффективность, так и бОльшую сложность и металлоёмкость по сравнению с открытым.
Его ещё раз обновили и теперь это уже 199.5 х)
Слабо верится, что проект МС-21 окупится.
ну самолеты для авиакомпаний РФ все равно будут нужны ( это в случае что даже никто не купит извне )
Конструкторы, рабочие получили зарплаты — деньги пошли внутрь экономики, а не улетели за рубеж, заводы работают, самолеты все равно будут строится — это куча рабочих мест, развитие авиастроения и науки.
Конструкторы, рабочие получили зарплаты — деньги пошли внутрь экономики, а не улетели за рубеж, заводы работают, самолеты все равно будут строится — это куча рабочих мест, развитие авиастроения и науки.
Таких самолётов только в России нужно сотни, это самый ходовой сегмент (замена Ту-154). Окупаемость начинается с нескольких десятков. И эффект мультипликатора за счёт того, что деньги крутятся внутри экономики. Производство самолёта тянет за собой сотни смежников, поставляющих детали, материалы, оборудование. Плюс побочные эффекты разработок — развитие углепластиковых технологий позволит смежникам выпускать побочные продукты для других рынков. В целом окупится многократно.
Ловлю себя на мысли, что готов отдавать кровные в такие инженерные проекты с призрачной окупаемостью, нежели в проекты типа Платон.
Простите, а на чем базируется такая ваша категоричная позиция?
«Ракетное направление на выставке представлено двигателем НК-33, применяемым с 2013 года на… первой ступени «Н-1». „
Ой, что-то не складывается… Н-1 создавалась в 1962-1965м, после чего была закрыта, НК-33 применяется с 2013 на первой ступени Н-1?
Ой, что-то не складывается… Н-1 создавалась в 1962-1965м, после чего была закрыта, НК-33 применяется с 2013 на первой ступени Н-1?
>> на первой ступени «Антареса» (Taurus II) и первой ступени «Н-1».
На первой ступени «Н-1» использовался НК-15 а не НК-33. Антарес переходит на РД-181, после того как последняя из ракет упала на старте.
На первой ступени «Н-1» использовался НК-15 а не НК-33. Антарес переходит на РД-181, после того как последняя из ракет упала на старте.
Кстати, ПД-14 уже летает, правда отдельно от МС-21:
Ил-76ЛЛ
Меня смутила картинка, это нормально что у него движки отличаются?
Так все новые двигатели летают. Испытания же, а вдруг новый двигатель откажет или ещё чего — поэтому он и один, а остальные стандартные для Ил-76. Кстати, ЛЛ — это Летающая Лаборатория, самолет специально для таких вот странных полетов. Тут ещё больше таких вот фото с разными двигателями.
Sign up to leave a comment.
На выставке в Москве показали авиационный «двигатель будущего» ПД-14 и ракетный двигатель НК-33