Pull to refresh

Comments 38

Я правильно понял, что второй пилот только разблокировал замки, но систему торможения не активировал? Получается, что она активировалась сама (например, из-за тряски)?
iirc, она не активировалась, а крылья «вывернуло» набегающим потоком
Т.е. замки блокируют не ручки активации, а целиком хвостовое оперение?
Корабль сложился под действием аэродинамических сил. Система управления просто не смогла удерживать разблокированные замки при такой внешней нагрузке
Как я подозреваю, эта система не рассчитана на применение в плотных слоях атмосферы на таких скоростях. Переменный поток воздуха при околозвуковой скорости по силе воздействия превзошел возможности исполнительных механизмов.
Совершенно верно. При испытаниях аэродинамики аппарата был тест, когда актюаторы были нагружены до предела. Расчет нагрузок и действующих сил оказался точным, хвост сдвинулся только чуть-чуть. После этих испытаний инженеры должны были знать, что трансзвуковой участок актюаторы не выдержат.
На видео отчетливо видно, что хвостовые балки начинают поворачиваться, хотя данные из кабины говорят, что ни пилот, ни второй пилот не активировали систему торможения. В то же время, известно, что замки системы торможения были разблокированы вторым пилотом

Либо активировалась сама, либо такая разблокировка что-то вроде ручника на машине. Представьте машину с МКПП и незаведённым двигателем, на которой включена первая передача: человек убирает ручник и если машина на склоне (есть нагрузка) то она может покатиться, пусть и с гашением скорости двигателем. Думаю, в ситуации с этим самолётом пилот должен был «убрать ручник», чтобы удостоверится, что он может быть убран (метка 1.4М), а он убрал на 0.8М => «машина покатилась со склона».
Верная аналогия. В диапазоне 0,5 — 1,4 М замки должны были быть включены, потому что актюаторы не справятся с нагрузками. После 1,4 М и до 1,8 М их надо было разомкнуть, потому что отказ замка в закрытом положении — это невозможность тормозить при возвращении из космоса и катастрофа.
>> только ли погибший пилот виноват?
Пилот это тот кто был решающим фактором. Когда NTSB делает расследование, они находят непосредственную причину (крайнего), а потом рассматривают как и почему это могло случиться, затем по выводам представляют рекомендации для всех замешаных. В терминологии NTSB, виноватый это не то же, что в повседневной речи. Виноватым может быть второй пилот, но под суд пойдут оба пилота, погрузчик, техник, инженер и замдиректора авиакомпании.
Тоже не совсем верно. Эти комиссии не устанавливают вину, совсем. Вина — это дело прокуроров и суда. Комиссии устанавливают:
— Причину, непосредственно приведшую к происшествию (в данном случае, действие второго пилота)
— Причины, способствовавшие возникновению и развитию ситуациии (недостатки в конструкции, тренировки, и т.д.)
Целью расследования и отчёта является не наказание виновных, а предостващение подобных происшествий в будущем.
Я всегда думал, что подобные блокировки работают на уровне логики контроллера, а не на физическом уровне.

Ламерский вопрос: зачем вообще нужен режим, когда снята механическая блокировка, но не включен актуатор?
Очевидно, что разблокировка требует какого-то времени, поэтому её снимают заранее, чтобы потом иметь возможность тормозить в любой нужный момент.
> Ламерский вопрос: зачем вообще нужен режим, когда снята механическая блокировка, но не включен актуатор?

Трудно сказать, не будучи разработчиком аппарата. Вообще, в технике такого уровня узлы делаются или максимально надежными — так, что не могут выйти из строя в принципе, или делается резервирование.
Я не видел чертежей, но думаю, что механический замок стоит для обеспечения прочности и надежности.
От взлета до 1,4 М — самолетный режим, замки фиксируют хвостовые балки, выдерживая большие нагрузки
1,4 М — до участка торможения — самолетный режим, замки разомкнуты, хвостовые балки удерживаются актюаторами в готовности к торможению.
Торможение — актюаторы поворачивают балки в режим торможения
После торможения и до посадки — актюаторы разворачивают хвостовые балки в самолетный режим, и они фиксируются замками. Конструкция опять может выдержать большие нагрузки и отказ актюатора не ведет к катастрофе.
Актуатор включен, но его мощность ограничена и он не может выдержать нагрузку на всем диапазоне полета. Для этого нужны замки. Но странно другое — зачем отдавать это дествие пилотам, ведь все аэродинамические нагрузки можно спрогнозировать/измерить, и принять решение автоматически. А пилоты на подстраховке. Вообще, как мне кажется, чем больше автоматизации тем лчше, ведь человек в экстремальных условиях может ошибиться. Тем более если речь идет о серийных полетах.
Тем более, что скорость пилот тоже контролирует по приборам, стало быть, все необходимое для автоматизации этих замков есть.
Автоматизация это хорошо, когда все режимы полета отработаны и предсказуемы, когда большинство нештатных ситуаций уже известны и методы борьбы с ними можно отдать автоматике. На этапе тестовых полетов намного безопасней дать больше контроля людям, которые имеют хоть какую-то возможность реагировать на какие-то непредвиденные обстоятельства.
Согласен, но хотя бы большую красную лампу на этой ручке могли бы сделать, чтоб показать пилоту, что по мнению автоматики, переключать этот рычаг сейчас ну никак нельзя. Насколько я понял, именно это и признали ошибкой конструкторов.
Зачем вообще для такого аппарата нужно ручное управление полетом?
Автопилот разрабатывать будет слишком дорого, да и желающих поубавится. Живой пилот хочет выжить также, как и пассажир, а вот только компьютеру людей в воздухе не доверял еще никто.
Можно доверить какие-то простые атомарные операции, когда на входе и выходе есть детерминированный набор данных и все их сочетания просчитываются на 100%. Такая простая автоматизация применяется повсеместно, к примеру банальны предохранитель — «ток превысил порог — рвем цепь». Так и тут: «скорость возросла и нагрузка на шарнир упала ниже порога — разблокируем замки.». Ну и конено переход на ручное управление, если человек видит что автоматика не справилась.
То, что вы предлагаете, нормально, удобно, повышает безопасность, и активно используется. Но в исходном комментарии речь была про полную замену пилота автоматикой, а это уж совсем другой разговор.
Все самолеты летают на автопилоте, убиваются в основном не из-за него.
В автоматическом режиме посадку и взлет (самые опасные участки полета) практически никогда не осуществляют. Еще не придумали автоматизированную систему, способную с таким же успехом справляться с нестандартными ситуациями, как человек.
А тем не менее 737 спокойно садится на автопилоте.
Конечно садится. Когда приводы работают, аппаратура не отказывает и внештатных ситуаций не случается.
Кроме того, 737 и прочие садятся на автопилоте по глиссадному лучу, то есть, при взаимодействии с наземными системами. Кстати говоря, не знаю, как автопилот отрабатывает посадку при сильном боковом ветре. О посадке на реку Гудзон в автоматическом режиме можно даже не думать.

В истории космических полётов автоматически садился Буран, но в серийное производство система не пошла. К тому же, на случай внештатной ситуации его встречали пара истребителей. Да и живых людей на борту не было.
Интересно, что полагалось делать истребителям в случае?
Именно то, для чего они созданы.
Правда, в какой-то момент Буран пропал из виду.
Автоматика должна была принимать решение, по какой траектории заходить на посадочную полосу. Траектория строилась по стенке вертикального цилиндра, и Буран принял решение, которое в силу его малой вероятности народ на ВПП не рассматривал. Плюс низкая облачность.
А потом он «как большой утюг» бесшумно (потому что при посадке он — планер) вывалился из-под облаков буквально над группой ожидающих, с противоположного предполагаемому торца ВПП.
Автоматика посадила его настолько мягко, что тормозной парашют, который должен был сработать от обжатия стойки шасси, не сработал.

Безусловно, это пример успешной работы автоматики в автономном режиме. Но случись внештатная ситуация — и всё было бы иначе.
Смотрю я на этот рычаг и курсы институтского сопромата и теормеха активно протестуют )
Я очень надеюсь, что там не механические тяги…
Кстати, а второму пилоту что-то будет за ошибку или как это летчиков-испытателей устроено – «косякнул, вот теперь и живи с осознанием вины за смерть товарища»?
Ну а если бы не погиб? У них есть какая-то ответственность или испытатель и есть испытатель?
В гражданской авиации бывают иски от родственников погибших пассажиров на авиакомпанию. Авиакомпания и платит компенсации. Для того, чтобы попасть под ответственность, нужно нарушить установленные правила, а в испытательных полетах таких правил мало. Если бы, например, забыли закрутить гайку, из-за которой узел бы развалился, то тут ответственность была бы очевидна. Но в реальности бывает, например, что гайку закрутили, но слабо, потому что динамометр сломался, а новый не успели поставить. А в инструкции не написан прямо запрет на использование обычных ключей. В этом случае вину установить гораздо сложнее. Кто виноват — менеджер, давший распоряжение крутить чем есть? Рабочий, который плохо закрутил? Другой менеджер, который ключ с динамометром не заказал вовремя? Авторы инструкции, не написавшие запрет использовать только ключ с динамометром? Обычно такие расследования завершаются выводами об изменении процессов и документации, иногда бывают длительные судебные процессы.
Летаем в космос уже полвека, все то же раздолбайство и пренебрежение к эргономике. Я рад, что один из пилотов смог чудом уцелеть и восстановиться.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.