Длиннее в каком месте? Если спереди, то в него можно поставить больший двигатель (практически невозможно, китайцы больше двух литров ничего массового на бензине не делают). Если сзади, то растет вместимость багажного отсека. На салон такое удлинение никак не влияет.
У него колесная база больше, чем у Чери Тигго 4, который у Яндекс-такси проходит как комфорт-класс.
Буду с вами предельно честен: мнение Яндекс-такси о комфорте я не могу принять как авторитетное или вообще хоть минимально стóящее внимания. Позвольте привести вам пример типичного европейского - не американского с их здоровыми и адекватными представлениями о комфорте, а именно тесно-европейского такси. Дальше продолжу списком из одного пункта:
VW Passat (модель B8, выпускалась с 2015 года и остается актуальной несмотря на замену на новую модель в 2023) - 2791мм
Mercedes E-class (модель W213, выпускалась с 2015 года и остается актуальной несмотря на замену на новую модель в том же, кажется, 2023) - 2939мм
Чери Тигго 4 - 2604мм (но это не точно); RAV4 того поколения, с которого был скопирован первый Tiggo (модель XA20), в длинном пятидверном исполнении - 2490мм. Дописываю это здесь потому, что в китайских автомобилях не разбираюсь совершенно, и следовательно не уверен в найденных в поиске цифрах, тогда как по европейским, американским и некитайским азиатским машинам все цифры легко найти в бумажных или электронных каталогах.
А с учетом общей компоновки места сзади там точно должно быть больше, чем в упомянутом Чери.
Это в целом вряд ли, потому что в случае вышеупомянутого VW и примерно всех переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя, двигатель находится над или перед передней осью, следовательно полезная длина салона спереди все равно ограничена колесными арками и потребным местом для приводов и рулевых механизмов, а не двигателем как таковым. Отдельно взятый Mercedes, как более редкий сегодня заднеприводной автомобиль с продольным (что логично для заднего привода) расположением двигателя, располагает более длинным капотом, необязательно объективно необходимым для типичного в такси двухлитрового дизеля (да и доступный V8 тоже не сказать, что именно длинный), и может позволить себе вынести переднюю ось немного дальше вперед для улучшения тех ходовых качеств, что отвечают за комфорт и спокойную курсовую устойчивость, а вторгающаяся в зону салона коробка оказывается где-то между ног передних пассажиров и продолжается переходом в карданный вал между передними сиденьями, объективно вроде бы уменьшая пространство салона, но субъективно не влияя на его вместимость вообще никак.
Для всех автомобилей с передним расположением двигателя полезная длина салона сзади ограничена задними колесными арками. Принципиально возможно немного сузить заднее сиденье до двух мест и задвинуть его над задней осью или еще дальше, но практически так не делают, сохраняя компоновку номинально пятиместной. Кроме некоторых относительно дорогих автомобилей, у которых задний диван это два частично или полностью раздельных кресла, а длина колесной базы позволяет не задвигать это двойное кресло глубоко назад, разместив его перед задней осью и обеспечив комфортное пространство для седоков, но мы же явно не про них сейчас говорим.
Исходя из объективных ограничений колесными арками, на длину салона незначительно и опосредовано влияет ширина. Влияет потому, что чем больше ширина, тем глубже можно "задвинуть" салон в область колесных арок, не потеряв приемлемый комфорт именно по ширине.
Таким образом я считаю свой тезис о взаимосвязи между колесной базой и практически реализуемой длиной салона достаточно обоснованным, хотя и не претендую на буквально линейную зависимость из-за большого количества факторов, включая, но не ограничиваясь, толщину спинок передних кресел. А длина салона это то, что чисто практически влияет на свободное место для задних пассажиров, потому что водитель и передний пассажир, опять же чисто практически, имеют приоритет при проектировании салона - водитель ездит всегда, а пассажиров сзади может не быть вообще никогда. Даже в "представительских" машинах, вроде как "заточенных" под пассажира, которыми может управлять сам владелец, а вовсе необязательно только наемный водитель.
Двоим спереди, водителю и пассажиру, нужно же куда-то положить какие-то свои вещи? Поэтому номинальные сиденья, фактически не пригодные и никогда не используемые для пассажиров, весьма удобны.
Сразу после того, как его сравнили по разбиваемости с металлом (обычно сталью) и другими, значительно реже применяемыми для изготовления кузовных панелей метериалами, и выяснили, что именно разбиваемое стекло окна может использоваться как аварийный выход даже при отсутствии дверей в принципе. Например, опрокинувшийся на единственную дверь пятидесятиместный автобус будет эвакуирован через разбитые стекла на не пострадавшей стороне. Вскорости после этого открытия службы спасения стали комплектоваться молотками для разбития стекол и ножами для срезания ремней безопасности.
Не знаю, как у вас конкретно, но примерно во всех странах невозможно сертифицировать пассажирское место без окна рядом. Как в новых изначально пассажирских автомобилях и автобусах, так и в легальных переделках изначально грузовых в пассажирские. Именно потому, чтобы существовал аварийный выход в виде легко разбиваемого стекла, если нормальный выход заблокирован.
Мне трудно что-то сказать о сабже, но легко сказать про Ford F-150, поэтому все нижеследующее будет относиться именно к F-150, хотя и останется исключительно в контексте конфигурации дверей.
В отличие от сабжа, F-150 выпускается с тремя вариантами кабины, я буду говорить только о той, у которой похожим образом устроены задние двери. Обычно водитель ездит один, редко с максимум одним пассажиром, тогда конструкция и вообще наличие дверей сзади как будто бы имеет примерно нулевое значение. Однако, задние сиденья часто используются для перевозки личных вещей - тех, которые не хочется возить в открытом кузове. Так вот, когда у вас открыты обе двери и нет центральной стойки, доступ оказывается феноменально удобным. Задним пассажирам, если вдруг таковые найдутся, кстати, тоже уровень удобства входа-выхода предоставляется совершенно недостижимый с традиционными дверьми на центральной стойке.
Тут, правда, вопрос в том, что для такси - именно такой сценарий фантазируют разработчики этого недоразумения, ощутить удобство такого типа дверей будет несколько проблематично, да и длина колесной базы оставляет вопросы применимости задних сидений для комфортной езды. Уже теперь моя фантазия на тему фантазии разработчиков: если сабж попадет в такси, то пассажиры, как минимум одиночные, будут преимущественно ездить спереди.
Это выглядит как патчи. В стеке - несколько в паралель для усиления направленности. Хорошая конструкция в принципе, а конкретная реализация - it depends.
В отличие от вас, я с ним не знаком лично, только знаю по переписке, но в узком кругу ограниченных людей энтузиастов он - общеизвестная звезда, о котором невозможно не знать хотя бы по его вкладу в проект SatDump, в котором он главный разработчик. Ну и заодно он сам по себе мощный пинок тем "старикам", которые ворчат про "плохую" молодежь - ага, где и кем вы были в его возрасте? Впрочем, среди контрибьюторов вышеупомянутого проекта тоже немало студентов, которые профессионально сильны уже сейчас.
Любители в основном принимают метеорологические спутники, потому что результат декодирования зрелищен и имеет некоторую практическую ценность для аматорской метеорологии. Я сам по сопоставлению нескольких снимков (чтобы видеть динамику) могу сделать довольно хорошее предположение об изменении погоды рядом со мной, пусть профессиональные метеорологи и сделают это лучше & точнее. Чисто практически, прием на X диапазоне упирается в возможности доступных любителям приемников и вычислительных средств - традиционно на X-диапазоне скорость и, как следствие, ширина полосы, огромны, хотя для далеких от DIY изготовить облучатель с LNA или цельный LNB X-диапазона может показаться задачей сложнее покупки фабричного SDR-приемника с полосой мегагерц пятьдесят и соответствующей вычислительной мощности компьютера к нему, а модификации дешевых массовых LNB Ku-диапазона сомнительны, хотя я про такие работы в принципе знаю. В этом смысле S диапазон, а особенно то немногое, что есть на L, выглядит куда как более легким стартом при том, что зрелищность полученных снимков несильно разнится. Да даже на VHF снимки с разрешением 1км/пикс выглядят более чем убедительно, а для этого достаточно условного RTL-SDR и кусочка провода в качестве антенны. Но пробовать такое опасно - может увлечь. :)
С инженерной точки зрения я примерно представляю, как можно сделать в таком размере хорошо и правильно, но очень хочу посмотреть на то, как это сделали настоящие инженеры из настоящего конструкторского бюро при уважаемом бренде - производителе антенн. Ну, скажем, какой-нибудь Kathrein. Но только получится дорого. А напихать вовнутрь всякой буквально копеечной ерунды и объявить это высокотехнологичной антенной с нереальными цифрами "усиления" - это любой китайский "подвал" сможет. То есть интерес у меня сугубо технический, потому что антенны - мое хобби, одно из, соответственно и запрос на внутренности прошу понимать именно в этом контексте.
или разводняк "посложнее", для понтов, типа 10 антеннок у WiFi-роутера (10 это же круче чем 1! Сложный прибор, дорогой!)
Ну, в статье антенна - это черный ящик, разве что белого цвета. Установить, что внутри, только по внешнему виду совершенно невозможно. Каких-то хотя бы примерно-любительских замеров тоже нет.
Нужно или самому рассчитывать антенную систему, или понадеяться на изготовителей.
Рассчитать это половина дела. Вторая половина - изготовить. То, что почти ничего не стоит в массовом производстве, может оказаться довольно сложным для кустарного изготовления в единичном экземпляре. Как любитель антенн могу это сказать из собственного опыта. Вот эти вот все маленькие железки крепления антенны к мачте, пластиковый обтекатель (радиопрозрачный корпус) и куча других нехитрых деталей, которые в производстве можно частично заимствовать из уже выпускаемых конструкций, а частично разработать новые (и которые в массовом производстве очень дешевы), в кустарных условиях нередко становятся задачей без легкого и/или дешевого решения. Можно, конечно, нарукожопить из подручных материалов, и с электрической точки зрения все будет работать безупречно, но с эстетической поделка будет безошибочно опознаваться как кустарная. Иногда это проблема - обычно в быту, но иногда наоборот повод для гордости, мол, смотрите, что я запилил.
Прошу, пожалуйста, с этого места подробнее. Не будете ли вы столь любезны, что объясните взаимосвязь т.н. госдолга с возможным и вероятным кризисом? Заодно не помешает разъяснить значение термина "госдолг" и его роль в экономике, потому что без объяснения этот термин звучит как что-то плохое, но так ли плох ли госдолг на самом деле? Вообще не безинтересно узнать побольше об этом финансовом инструменте.
Просто большинство станут жить ненамного хуже. Потому что когда инвесторы (не вы лично) теряют очень много денег, это опосредовано сказывается на всех - возникают процессы, обобщенно называемые торможением экономики. И вы лично это тоже ощутите, даже если не знаете и не желаете знать причины и следствия. Даже если ваш род деятельности мало или вовсе не связан с тем сектором, который обвалился.
Да и что такое 100млрд для компании с капитализацией в 4трлн?
Капитализация - это вера инвесторов в стоимость акций (читай вера в безудержный безостановочный рост). Эти кажущиеся деньги - совокупная стоимость акций, компании не принадлежат. Вообще никак. Поэтому сравните потребные $100млрд с годовым оборотом хотя бы - им, получается, необходимо вынуть из оборота вообще все деньги за год. Не прибыль, а вообще все, что есть. А чем тогда оплачивать вообще все нормальные траты, да хоть зарплаты разработчиков? Чисто практически это невозможно, столько ликвидности единоразово взять неоткуда, необходим кредит. Заодно, поэтому, сравните потребные $100млрд со стоимостью активов - того, чем возможно (и вероятно) придется расплачиваться с кредитодателями.
Даже по сравнению с годовым бюджетом пентагона - это лишь десятая часть.
Пентагон это не коммерческая организация в общем смысле и не венчурный капиталист в частности. Сравнение или сопоставление неуместно.
много, но не фатально
Нет, не фатально. Но жить хуже станут примерно все, пусть необязательно мгновенно и все немного по-разному. У кого-то в моменте вообще ничего не поменяется, кто-то всерьез и надолго потеряет работу, а кто-то лишится всего имущества вместе со средствами к существованию. И да, хотя в статье речь про компании из США, падение в одних только США скажется на всем мире. Опосредовано. Но опосредовано не значит незаметно или ничтожно мало значимо.
возьмем, к примеру, квадратную коробку "3G/4G/MIMO/GSM антенна"
А потроха где? Как можно взять, к примеру, антенну, и не выяснить, что там у нее внутри?
Нет, серьезно, всегда интересно, что там внутри, и насколько оно соответствует заявленным параметрам. Допустим, это патч - полноценная направленная антенна с удобными "плоскими" габаритами. Его реально сделать с кросполяризацией - не круговой (круговой тоже, просто для сотовой связи это не нужно), а с двумя фидерами и ортогональными плоскостями поляризации на механически одном излучателе. В принципе, двух- или многодиапазонный патч тоже возможен. Но реальность может оказаться куда как прозаичнее, поэтому и нужно вскрытие - вместо полноценной антенны обнаружить внутри какие-то загогулины дорожек на печатной плате было бы большим разочарованием, хотя и не удивило бы особо. Ну или хотя бы векторным анализатором пощупать, куда оно настроено, если вообще настроено хоть куда-то, потому что пусть метод и опосредованный, но тоже какие-то выводы сделать позволяет.
Но это еще далеко не всё.
Вот дальше хороший текст, потому что не для всех, даже для казалось бы хорошо подготовленных завсегдатаев Хабра очевидно, что телефон или модем цепляется за какую-то базовую станцию и несильно спешит переключаться на другую, а значит простая настройка по S-метру необязательно совпадет с максимумом скорости. Для абонента без возможности наблюдать, что делает модем (программа с нехитрым названием Netmonitor, но это для телефона - очевидный пример), и без возможности принудительно настраивать модем на работу в определенных диапазонах, все это превращается в задачу без очевидного решения.
Электрический автомобиль нужно произвести, изготовить, собрать из компонентов - это все потребляет невозобновляемые ресурсы и портит экологию. А нормально изношенный или уничтоженный в дорожном происшествии - куда-то выбросить на какую-то свалку. Особенно это батареи касается, чье что производство, что утилизация, довольно затруднительно назвать дружественными экологии.
гибрид будет экологичней
Склонен согласиться с доводами. Потому что имеем плюсы обоих технологий, а минусы взаимно компенсируются. Расплата - цена в деньгах, некоторый рост массы и потеря полезного объема кузова на батарею.
А шины - это второй загрязняющий фактор.
Тяжелые из-за батареи электрички тут оказываются вреднее более легких автомобилей с ДВС.
У меня вопрос. Какова цель использования CRM? Я про реальную цель спрашиваю, а не про красивые лозунги. По моему, возможно и вероятно ошибочному мнению, идея CRM в упрощении и облегчении работы в том числе продажников, тогда как на деле практические имплементации CRM попахивают карго-культом. То есть вместо за секунду без усилий выставить счет, чуть позже зафиксировать оплату и сформировать отгрузку, продажник посвящает всего себя религиозному культу поклонения бизнес-рутине в своей конторе и, конечно, главному божеству - CRM, которая требует неукоснительного соблюдения всех ритуалов и принесения в жертву младенцев времени и сил, номинально выделенных на работу с клиентами.
В конторах, ориентированных на результат, все равно уйдет пару недель на освоить что куда записывать и кто какие печати на каких бумагах должен ставить, это неизбежно. Но дальше все технически просто, остается по сути только работа с клиентом, которая для не-продажников даже и вовсе работой не кажется, но только это пока сам не попробуешь и не убедишься, что ничего не получается, а у них получается. Какая скидка? А вот есть тарифная сетка. Нужно больше? Топай к руководителю, это уже его работа апрувить такие запросы, то есть это не вопрос новичка по своей работе, нет, а именно нормальное рабочее взаимодействие с руководителем.
На мой взгляд, и это многократно уже упоминалось в комментариях выше, причина быстрого ухода, через несколько месяцев после найма, это несоответствие фактических условий тем ожиданиям, что возникли в процессе найма. Мудак начальник, токсичные коллеги и оплата меньше обещанного - самые типичные примеры расхождения реальности с ожиданиями. Неумная организация работы, в частности настолько сложная работа с CRM, что и после трех месяцев (а не трех дней) к повседневноц работе с ней остаются вопросы - туда же. Тревожность нового сотрудника тут примерно ни при чем. Просто запоздалое "какого черта я трачу время на эту бессмысленную [грубое слово по вкусу], вместо найти что-то приличное?"
Так то имея SDR с хорошей антенной и навыки можно очень дофига всего интересного услышать и увидеть, правда
... правда оно все там encrypted, дальше обнаружения самого факта наличия сигнала вы не продвинетесь. Открыто передаются данные только с метеоспутников, и то не со всех, но хотя бы с большинства. Еще открыто передаются EGC сообщения для судоходства, в принципе можно принимать всякое гражданско-авиационное.
Длиннее в каком месте? Если спереди, то в него можно поставить больший двигатель (практически невозможно, китайцы больше двух литров ничего массового на бензине не делают). Если сзади, то растет вместимость багажного отсека. На салон такое удлинение никак не влияет.
Буду с вами предельно честен: мнение Яндекс-такси о комфорте я не могу принять как авторитетное или вообще хоть минимально стóящее внимания. Позвольте привести вам пример типичного европейского - не американского с их здоровыми и адекватными представлениями о комфорте, а именно тесно-европейского такси. Дальше продолжу списком
из одного пункта:VW Passat (модель B8, выпускалась с 2015 года и остается актуальной несмотря на замену на новую модель в 2023) - 2791мм
Mercedes E-class (модель W213, выпускалась с 2015 года и остается актуальной несмотря на замену на новую модель в том же, кажется, 2023) - 2939мм
Чери Тигго 4 - 2604мм (но это не точно); RAV4 того поколения, с которого был скопирован первый Tiggo (модель XA20), в длинном пятидверном исполнении - 2490мм. Дописываю это здесь потому, что в китайских автомобилях не разбираюсь совершенно, и следовательно не уверен в найденных в поиске цифрах, тогда как по европейским, американским и некитайским азиатским машинам все цифры легко найти в бумажных или электронных каталогах.
Это в целом вряд ли, потому что в случае вышеупомянутого VW и примерно всех переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя, двигатель находится над или перед передней осью, следовательно полезная длина салона спереди все равно ограничена колесными арками и потребным местом для приводов и рулевых механизмов, а не двигателем как таковым. Отдельно взятый Mercedes, как более редкий сегодня заднеприводной автомобиль с продольным (что логично для заднего привода) расположением двигателя, располагает более длинным капотом, необязательно объективно необходимым для типичного в такси двухлитрового дизеля (да и доступный V8 тоже не сказать, что именно длинный), и может позволить себе вынести переднюю ось немного дальше вперед для улучшения тех ходовых качеств, что отвечают за комфорт и спокойную курсовую устойчивость, а вторгающаяся в зону салона коробка оказывается где-то между ног передних пассажиров и продолжается переходом в карданный вал между передними сиденьями, объективно вроде бы уменьшая пространство салона, но субъективно не влияя на его вместимость вообще никак.
Для всех автомобилей с передним расположением двигателя полезная длина салона сзади ограничена задними колесными арками. Принципиально возможно немного сузить заднее сиденье до двух мест и задвинуть его над задней осью или еще дальше, но практически так не делают, сохраняя компоновку номинально пятиместной. Кроме некоторых относительно дорогих автомобилей, у которых задний диван это два частично или полностью раздельных кресла, а длина колесной базы позволяет не задвигать это двойное кресло глубоко назад, разместив его перед задней осью и обеспечив комфортное пространство для седоков, но мы же явно не про них сейчас говорим.
Исходя из объективных ограничений колесными арками, на длину салона незначительно и опосредовано влияет ширина. Влияет потому, что чем больше ширина, тем глубже можно "задвинуть" салон в область колесных арок, не потеряв приемлемый комфорт именно по ширине.
Таким образом я считаю свой тезис о взаимосвязи между колесной базой и практически реализуемой длиной салона достаточно обоснованным, хотя и не претендую на буквально линейную зависимость из-за большого количества факторов, включая, но не ограничиваясь, толщину спинок передних кресел. А длина салона это то, что чисто практически влияет на свободное место для задних пассажиров, потому что водитель и передний пассажир, опять же чисто практически, имеют приоритет при проектировании салона - водитель ездит всегда, а пассажиров сзади может не быть вообще никогда. Даже в "представительских" машинах, вроде как "заточенных" под пассажира, которыми может управлять сам владелец, а вовсе необязательно только наемный водитель.
Лично мне он очень нравится.
Двоим спереди, водителю и пассажиру, нужно же куда-то положить какие-то свои вещи? Поэтому номинальные сиденья, фактически не пригодные и никогда не используемые для пассажиров, весьма удобны.
Сразу после того, как его сравнили по разбиваемости с металлом (обычно сталью) и другими, значительно реже применяемыми для изготовления кузовных панелей метериалами, и выяснили, что именно разбиваемое стекло окна может использоваться как аварийный выход даже при отсутствии дверей в принципе. Например, опрокинувшийся на единственную дверь пятидесятиместный автобус будет эвакуирован через разбитые стекла на не пострадавшей стороне. Вскорости после этого открытия службы спасения стали комплектоваться молотками для разбития стекол и ножами для срезания ремней безопасности.
Именно. В целом, не только двери.
Не знаю, как у вас конкретно, но примерно во всех странах невозможно сертифицировать пассажирское место без окна рядом. Как в новых изначально пассажирских автомобилях и автобусах, так и в легальных переделках изначально грузовых в пассажирские. Именно потому, чтобы существовал аварийный выход в виде легко разбиваемого стекла, если нормальный выход заблокирован.
Мне трудно что-то сказать о сабже, но легко сказать про Ford F-150, поэтому все нижеследующее будет относиться именно к F-150, хотя и останется исключительно в контексте конфигурации дверей.
В отличие от сабжа, F-150 выпускается с тремя вариантами кабины, я буду говорить только о той, у которой похожим образом устроены задние двери. Обычно водитель ездит один, редко с максимум одним пассажиром, тогда конструкция и вообще наличие дверей сзади как будто бы имеет примерно нулевое значение. Однако, задние сиденья часто используются для перевозки личных вещей - тех, которые не хочется возить в открытом кузове. Так вот, когда у вас открыты обе двери и нет центральной стойки, доступ оказывается феноменально удобным. Задним пассажирам, если вдруг таковые найдутся, кстати, тоже уровень удобства входа-выхода предоставляется совершенно недостижимый с традиционными дверьми на центральной стойке.
Тут, правда, вопрос в том, что для такси - именно такой сценарий фантазируют разработчики этого недоразумения, ощутить удобство такого типа дверей будет несколько проблематично, да и длина колесной базы оставляет вопросы применимости задних сидений для комфортной езды. Уже теперь моя фантазия на тему фантазии разработчиков: если сабж попадет в такси, то пассажиры, как минимум одиночные, будут преимущественно ездить спереди.
Это выглядит как патчи. В стеке - несколько в паралель для усиления направленности. Хорошая конструкция в принципе, а конкретная реализация - it depends.
В отличие от вас, я с ним не знаком лично, только знаю по переписке, но в узком кругу
ограниченных людейэнтузиастов он - общеизвестная звезда, о котором невозможно не знать хотя бы по его вкладу в проект SatDump, в котором он главный разработчик. Ну и заодно он сам по себе мощный пинок тем "старикам", которые ворчат про "плохую" молодежь - ага, где и кем вы были в его возрасте? Впрочем, среди контрибьюторов вышеупомянутого проекта тоже немало студентов, которые профессионально сильны уже сейчас.Любители в основном принимают метеорологические спутники, потому что результат декодирования зрелищен и имеет некоторую практическую ценность для аматорской метеорологии. Я сам по сопоставлению нескольких снимков (чтобы видеть динамику) могу сделать довольно хорошее предположение об изменении погоды рядом со мной, пусть профессиональные метеорологи и сделают это лучше & точнее. Чисто практически, прием на X диапазоне упирается в возможности доступных любителям приемников и вычислительных средств - традиционно на X-диапазоне скорость и, как следствие, ширина полосы, огромны, хотя для далеких от DIY изготовить облучатель с LNA или цельный LNB X-диапазона может показаться задачей сложнее покупки фабричного SDR-приемника с полосой мегагерц пятьдесят и соответствующей вычислительной мощности компьютера к нему, а модификации дешевых массовых LNB Ku-диапазона сомнительны, хотя я про такие работы в принципе знаю. В этом смысле S диапазон, а особенно то немногое, что есть на L, выглядит куда как более легким стартом при том, что зрелищность полученных снимков несильно разнится. Да даже на VHF снимки с разрешением 1км/пикс выглядят более чем убедительно, а для этого достаточно условного RTL-SDR и кусочка провода в качестве антенны. Но пробовать такое опасно - может увлечь. :)
Никак, поэтому только вскрытие!
С инженерной точки зрения я примерно представляю, как можно сделать в таком размере хорошо и правильно, но очень хочу посмотреть на то, как это сделали настоящие инженеры из настоящего конструкторского бюро при уважаемом бренде - производителе антенн. Ну, скажем, какой-нибудь Kathrein. Но только получится дорого. А напихать вовнутрь всякой буквально копеечной ерунды и объявить это высокотехнологичной антенной с нереальными цифрами "усиления" - это любой китайский "подвал" сможет. То есть интерес у меня сугубо технический, потому что антенны - мое хобби, одно из, соответственно и запрос на внутренности прошу понимать именно в этом контексте.
Ну, в статье антенна - это черный ящик, разве что белого цвета. Установить, что внутри, только по внешнему виду совершенно невозможно. Каких-то хотя бы примерно-любительских замеров тоже нет.
Рассчитать это половина дела. Вторая половина - изготовить. То, что почти ничего не стоит в массовом производстве, может оказаться довольно сложным для кустарного изготовления в единичном экземпляре. Как любитель антенн могу это сказать из собственного опыта. Вот эти вот все маленькие железки крепления антенны к мачте, пластиковый обтекатель (радиопрозрачный корпус) и куча других нехитрых деталей, которые в производстве можно частично заимствовать из уже выпускаемых конструкций, а частично разработать новые (и которые в массовом производстве очень дешевы), в кустарных условиях нередко становятся задачей без легкого и/или дешевого решения. Можно, конечно, нарукожопить из подручных материалов, и с электрической точки зрения все будет работать безупречно, но с эстетической поделка будет безошибочно опознаваться как кустарная. Иногда это проблема - обычно в быту, но иногда наоборот повод для гордости, мол, смотрите, что я запилил.
Где-где? На Амазоне? Про Озон я только на Хабре слышал, не знаю, что это такое.
Ну, да. А что с этим не так?
Не знаю размер конкретно в том случае, но в среднем - как типичная приемная для телевидения Ku диапазона (80~90см) или немного больше (110~120см).
Ничего личного к вам, и почти наверняка проблема на моей стороне, но все же не до конца уверен, что процитированное можно понять в принципе.
Прошу, пожалуйста, с этого места подробнее. Не будете ли вы столь любезны, что объясните взаимосвязь т.н. госдолга с возможным и вероятным кризисом? Заодно не помешает разъяснить значение термина "госдолг" и его роль в экономике, потому что без объяснения этот термин звучит как что-то плохое, но так ли плох ли госдолг на самом деле? Вообще не безинтересно узнать побольше об этом финансовом инструменте.
Просто большинство станут жить ненамного хуже. Потому что когда инвесторы (не вы лично) теряют очень много денег, это опосредовано сказывается на всех - возникают процессы, обобщенно называемые торможением экономики. И вы лично это тоже ощутите, даже если не знаете и не желаете знать причины и следствия. Даже если ваш род деятельности мало или вовсе не связан с тем сектором, который обвалился.
Капитализация - это вера инвесторов в стоимость акций (читай вера в безудержный безостановочный рост). Эти кажущиеся деньги - совокупная стоимость акций, компании не принадлежат. Вообще никак. Поэтому сравните потребные $100млрд с годовым оборотом хотя бы - им, получается, необходимо вынуть из оборота вообще все деньги за год. Не прибыль, а вообще все, что есть. А чем тогда оплачивать вообще все нормальные траты, да хоть зарплаты разработчиков? Чисто практически это невозможно, столько ликвидности единоразово взять неоткуда, необходим кредит. Заодно, поэтому, сравните потребные $100млрд со стоимостью активов - того, чем возможно (и вероятно) придется расплачиваться с кредитодателями.
Пентагон это не коммерческая организация в общем смысле и не венчурный капиталист в частности. Сравнение или сопоставление неуместно.
Нет, не фатально. Но жить хуже станут примерно все, пусть необязательно мгновенно и все немного по-разному. У кого-то в моменте вообще ничего не поменяется, кто-то всерьез и надолго потеряет работу, а кто-то лишится всего имущества вместе со средствами к существованию. И да, хотя в статье речь про компании из США, падение в одних только США скажется на всем мире. Опосредовано. Но опосредовано не значит незаметно или ничтожно мало значимо.
А потроха где? Как можно взять, к примеру, антенну, и не выяснить, что там у нее внутри?
Нет, серьезно, всегда интересно, что там внутри, и насколько оно соответствует заявленным параметрам. Допустим, это патч - полноценная направленная антенна с удобными "плоскими" габаритами. Его реально сделать с кросполяризацией - не круговой (круговой тоже, просто для сотовой связи это не нужно), а с двумя фидерами и ортогональными плоскостями поляризации на механически одном излучателе. В принципе, двух- или многодиапазонный патч тоже возможен. Но реальность может оказаться куда как прозаичнее, поэтому и нужно вскрытие - вместо полноценной антенны обнаружить внутри какие-то загогулины дорожек на печатной плате было бы большим разочарованием, хотя и не удивило бы особо. Ну или хотя бы векторным анализатором пощупать, куда оно настроено, если вообще настроено хоть куда-то, потому что пусть метод и опосредованный, но тоже какие-то выводы сделать позволяет.
Вот дальше хороший текст, потому что не для всех, даже для казалось бы хорошо подготовленных завсегдатаев Хабра очевидно, что телефон или модем цепляется за какую-то базовую станцию и несильно спешит переключаться на другую, а значит простая настройка по S-метру необязательно совпадет с максимумом скорости. Для абонента без возможности наблюдать, что делает модем (программа с нехитрым названием Netmonitor, но это для телефона - очевидный пример), и без возможности принудительно настраивать модем на работу в определенных диапазонах, все это превращается в задачу без очевидного решения.
Исчерпывающе. Нет, серьезно.
Электрический автомобиль нужно произвести, изготовить, собрать из компонентов - это все потребляет невозобновляемые ресурсы и портит экологию. А нормально изношенный или уничтоженный в дорожном происшествии - куда-то выбросить на какую-то свалку. Особенно это батареи касается, чье что производство, что утилизация, довольно затруднительно назвать дружественными экологии.
Склонен согласиться с доводами. Потому что имеем плюсы обоих технологий, а минусы взаимно компенсируются. Расплата - цена в деньгах, некоторый рост массы и потеря полезного объема кузова на батарею.
Тяжелые из-за батареи электрички тут оказываются вреднее более легких автомобилей с ДВС.
Но это не точно.
У меня вопрос. Какова цель использования CRM? Я про реальную цель спрашиваю, а не про красивые лозунги. По моему, возможно и вероятно ошибочному мнению, идея CRM в упрощении и облегчении работы в том числе продажников, тогда как на деле практические имплементации CRM попахивают карго-культом. То есть вместо за секунду без усилий выставить счет, чуть позже зафиксировать оплату и сформировать отгрузку, продажник посвящает всего себя религиозному культу поклонения бизнес-рутине в своей конторе и, конечно, главному божеству - CRM, которая требует неукоснительного соблюдения всех ритуалов и принесения в жертву
младенцеввремени и сил, номинально выделенных на работу с клиентами.В конторах, ориентированных на результат, все равно уйдет пару недель на освоить что куда записывать и кто какие печати на каких бумагах должен ставить, это неизбежно. Но дальше все технически просто, остается по сути только работа с клиентом, которая для не-продажников даже и вовсе работой не кажется, но только это пока сам не попробуешь и не убедишься, что ничего не получается, а у них получается. Какая скидка? А вот есть тарифная сетка. Нужно больше? Топай к руководителю, это уже его работа апрувить такие запросы, то есть это не вопрос новичка по своей работе, нет, а именно нормальное рабочее взаимодействие с руководителем.
На мой взгляд, и это многократно уже упоминалось в комментариях выше, причина быстрого ухода, через несколько месяцев после найма, это несоответствие фактических условий тем ожиданиям, что возникли в процессе найма. Мудак начальник, токсичные коллеги и оплата меньше обещанного - самые типичные примеры расхождения реальности с ожиданиями. Неумная организация работы, в частности настолько сложная работа с CRM, что и после трех месяцев (а не трех дней) к повседневноц работе с ней остаются вопросы - туда же. Тревожность нового сотрудника тут примерно ни при чем. Просто запоздалое "какого черта я трачу время на эту бессмысленную [грубое слово по вкусу], вместо найти что-то приличное?"
... правда оно все там encrypted, дальше обнаружения самого факта наличия сигнала вы не продвинетесь. Открыто передаются данные только с метеоспутников, и то не со всех, но хотя бы с большинства. Еще открыто передаются EGC сообщения для судоходства, в принципе можно принимать всякое гражданско-авиационное.