Может у автора найдётся время и желание на подборку устройств, в которых ни кто не видел пользы, а в итоге выстрелило.
Если в устройстве вообще ни кто не видел пользы, то такое устройство и делать ни кто не будет. А так многие привычные нам вещи в начале развития сталкивались с серьезным скепсисом.
Например, в начале XX века перспективы космонавтики понимали лишь единичные мечтатели типа Циолковского или Оберта, а для большинства это было в лучшем случае очень странное чудачество, а то и что-то вроде психического заболевания.
Развитость автобусной сети была продиктована тотальным отсутствием личного транспорта. Как только у людей появилась возможность доехать из любого пункта А в любой пункт Б, в относительно комфортных условиях, а не "... шеф, давай до Жаворонков без остановок, мы не селедки!", люди этой возможностью стали широко пользоваться, что примерно совпало по времени с коммерциализацией автобусных парков, и как следствие, к сокращению нерентабельных маршрутов.
Есть серьезная разница между сельской местностью, где личный транспорт нужен, т.к. ни при каких обстоятельствах к каждой деревне автобусный маршрут сделать не получится, а есть город, где личный автомобиль примерно 20-22 часа в сутках стоит и занимает место на парковке возле дома (весьма дефицитное) или возле офиса (очень дефицитное), а оставшиеся часы в основном возит воздух одного человека.
Плюс грязь - она в с надземного сдувается/смывается
Так если грязь смывается и сдувается, то переход не крытый, а зимой на надземном переходе будет снег и лед, а летом дождь. Т.е. чистить такой переход все рано придется, как минимум зимой.
Эксплуатация подземного перехода значительно дороже, чем надземного, особенно в зимний период.
Ну, то, что строить бомбоубежище подземный переход выходит дороже по сравнению с нарисованной зеброй легким коротким мостом я не спорю, но в чем преимущество обслуживания? Зимой надземный переход засыпет снегом, если переход крытый, то его загадят хулиганы крышу сильным ветром будет сносить, а если крыша крепкая, то и мост наверное выходит не столь уж легкий и дешевый.
Вот бы ещё психиатр на мед.комиссии реально оценивал человека, а не давал справку за 150 руб.
Если "прием" длится 3 мин, а вам в спину дышит очередь таких же страждущих ни чего лучше, чем подобный осмотр быть не может (интересно, а так можно выявить, что-то кроме острого психоза?).
Как это поможет безопасности пешеходов, которые в этих условиях все равно побегут на свой красный или вне перехода, из за чего происшествия в основном и случаются?
Сильное утверждение, а в подтверждение статистика будет? Беглое гугление показывает, что примерно четверть всех пострадавших являются пешеходами, а все же пешеходов сильно больше, чем водителей.
Наверно те три четверти пострадавших, которые были водителями и пассажирами страдают потому, что водители в столбы врезаются уворачиваясь от пешеходов, перебегающих улицу в неположенном месте. \s
Металлические путепроводы для пешеходов и велосипедистов на уровне 5 этажа
Мне тоже нравится идея, но как быть зимой, когда все это покроется сосулями обледенеет? Сам лично видел как на вантовом мосту, где всю зиму не чистили снег, реальная высота полотна заметно поднялась за счет утрамбованного снега. Причем перила там изначально будто в расчете на хоббитов ставили, а за перилами 10 м пустоты, ходить прямо страшно. А как быть летом, когда на таком переходе может застать гроза?
Подземный переход отличается от надземного тем, что в первом сначала спускаешься, а потом поднимаешься, а в последнем — сначала поднимаешься, а потом спускаешься!
Надземный переход так баловство одно, а в подземном переходе можно прятаться от поражающих факторов ядерного взрыва :(
Шаттл был вне конкуренции для возврата чего-нибудь с орбиты — вот только реально потребовалось эта функциональность от силы полтора раза.
В том и беда, что Шаттл разрабатывали как транспортную систему для развертывания больших орбитальных станций, обеспечения строительства межпланетных кораблей и баз на Луне. Они должны были поднимать на орбиту расходные материалы и модули крупных космических аппаратов, а на обратной дороге забирать продукцию орбитальных заводов и ценное оборудование, которое надо ремонтировать на Земле. Но на деле от всех этих планов только Шаттл и реализовали, а значит возить ему было по сути нечего. Буран скорее всего столкнулся бы со схожими проблемами, но это опять же проблемы порожденные в первую очередь экономической и политической ситуацией.
Шаттл возвращал ВСЁ, кроме корпуса бака с емкостями внутри, пары десятков датчиков и, может, сотни метров проводов. РН "Энергия" терялась при запуске полностью, с двигателями, насосами и электроникой.
Т.е. видимо в утверждении про то, что
Шаттлы доставляют на землю кучу дорогого оборудования.
"Куча" состоит в основном из двигателей, которые требовали капитального ремонта после каждого полета.
На деле вышло, внезапно, ДЕШЕВЛЕ, чем до шаттлов на ракетах.
Нет, выше уже обсуждалось, что у Шаттла стоимость выходила порядка 50000 долларов за килограмм (на самом деле видел разные оценки, например 20000 $/кг, но и это очень недешево даже по меркам космонавтики), а например у более раннего носителя Титан-II было около 10000 долларов за килограмм. И это при том, что данная ракета относится к среднему классу, а Шаттл к тяжелому. Наверное было бы дешевле использовать Шаттлы если бы они летал по 20 раз в год каждый, как планировалось, а не 3-5 раз в год на всех как вышло на деле.
По словам Гугла, у "полноценного космолета" запас характеристической скорости за счет орбитальных средств маневрирования был около 300 м/с, а у Бурана 300-400 м/с. На деле оба этих космических корабля это аппараты одного класса, в СССР для них на мой взгляд использовали очень удачный термин корабли-спутники.
После замены или ревизии маршевых двигателей и ещё нескольких устройств с малым ресурсом, всё остальное снова было готово к полёту, оставалось прицепить только новый бак (весьма дешёвый) и перезаправленные бустеры, и можно снова лететь в космос.
Можно, но почему-то на деле вышло довольно дорого. И не уходите от вопроса. Огласите весь список того, что на Шаттле возвращалось, на Буране нет, ну кроме маршевых двигателей.
Я если правильно помню, максимальное аэродинамическое сопротивление достигается на далеко свехзвуковых скоростях.
Неправильно помните, максимальное аэродинамическое сопротивление достигается вскоре после старта при числе Маха около 1-1,5 посмотрите хотя бы на запуск Starship.
Я в основном стараюсь придерживаться твердо установленных фактов, а не пускаться в рассуждения о том, что кругом рептилоиды исторические источники подделаны, а научные медицинские журналы захвачены бигфармой.
Покупать/делать вещь, а потом думать, куда её применить -- это только как развлечение годится, а не для серьёзных дел.
Здесь мы с вами переходим на зыбкую почву чисто философских рассуждения. Масштабные цели освоения космоса еще Циолковский и Обертом ставили. А вот придумывать конкретные задачи без работающего инструмента это чистое прожектерство. И вообще реализации каких конкретно задач вы хотите от системы, которая совершила всего два испытательных полета?
У него задачи есть. А у нас нет.
Ну вот опять, у Илона Маска задачи есть, а в советской космонавтике таких задач якобы не нашлось бы. Ну т.е. таких задач действительно не нашлось, но проблема там лежала не в отсутствии воображения или инженерных просчетах, а в том, что СССР перестал существовать. Или вы имеете ввиду, что для Бурана чего-то типа Спейслаба не сделали?
В конце шестидесятых, когда начали разработку шаттла, стоимость подъёма 1кг на LEO американскими ракетами составляла 80-90 тысяч баксов. Тогдашних ещё баксов. В 1981м, когда Шаттл полетел, стоимость вывода килограмма им составила меньше 50 килобаксов. Чисто расходная часть стоимости вывода килограмма (расходная себестоимость) при этом составила всего лишь 14К.
Вы здесь несколько лукавите. Указанные вами оценки стоимости характерны для ракеты Сатурн-5, которая решала чисто политическую задачу. Там перед инженерами была цель не сделать ракету, которая будет максимально экономически эффективна, а сделать систему которая доставит на Луну гражданина США раньше, чем на Луне окажется гражданин СССР. А вот например, для носителя Титан-II, который был сделан на базе МБР и в 60-х во всю летал, Гугл дает оценку в 10000 долларов за килограмм в современных ценах, что то же довольно дорого, но все же в разы меньше чем у Шаттла.
Потом да, появились более современные и более дешёвые ракеты, которые оказались выгоднее крутого, но устаревшего Шаттла, стоимость вывода у которого была отягощена массой легаси.
Если я правильно понимаю, то изначально идея Шаттла была в том, что бы сделать универсальное средство выведения, но на деле оказалось, что выводить на Шаттле всю полезную нагрузку дороговато даже для США, но после закрытия программы Аполлон как пилотируемому кораблю Шаттлу альтернативы не было. И опять же проблема не в том, что Шаттл был принципиально плох, а в том, что проектировали его под одни задачи (регулярный масштабный грузооборот между Землей и низкой орбитой, причем грузооборот в обоих направлениях), а на деле грузооборот оказался гораздо меньше чем планировали, практически ни чего из космоса в масштабах многих тонн не возвращали на Землю, во многих полетах Шаттл скорее вообще был короткоживущей орбитальной станцией. Спейслаб, например, в грузовом отсеке Шаттлов 22 раза в космос летал.
Не в ресурсе дело.
Есть такая штука, срок пригодности конструкторской документации к производству.
Для справки: шаттлы летали под управлением бортовых компьютеров (числом пять) IBM 4Pi AP-101, производившемся с 1967го года. В 91м году их проапгрейдили первый и последний раз -- заменили 101B с ферритовой памятью на 101S с кремниевой, без изменений кода и архитектуры.
Строительство последнего шаттла Индевор начали в 1987 году после гибели Челенджера. Я не настолько хорошо знаком с конструкцией этих аппаратов, но там точно стояли компьютеры из 60-х? Чисто визуально приборная панель шаттла Индевор от первого аппарата (Колумбия, первый полет в 1981) отличается весьма заметно, например, стрелочных индикаторов там явно меньше, а цветных дисплеев больше. И вы серьезно утверждаете, что разработать и сертифицировать новые компьютеры для использования в космосе было бы дороже, чем с нуля несколько космических кораблей строить?
При старте перегрузки минимальные. При удачном, разумеется.
А вы сами тоже не только вирусолог и историк, но еще и ракетостроитель :)
В момент старте действительно перегрузки сравнительно невелики. Но в процессе взлета ракеты перегрузки могут вполне достигать 3-4 g. Да, при торможении в атмосфере перегрузки могут быть существенно больше, но и 3-4 g не то, что можно игнорировать.
Потому что выводиться может только полностью автономный аппарат, который переживёт выход из атмосферы.
Ну, в принципе, вроде бы корабли Джемини и Аполлон запускались без головного обтекателя. И в любом случае аппарат должен быть достаточно прочным, что бы пережить перегрузки при старте.
надо делать фактически ещё один Буран только беспилотный, одноразовый и без крыльев, плюс ещё разрабатывать и тестировать его десять лет.
Как правило, полезной нагрузке не нужно переживать вход в атмосферу, а Бурану было нужно. Исключая это практически любой крупный космический аппарат (кроме наверное тех модулей МКС, которые запускались в грузовом отсеке Шаттла) это "ещё один Буран только беспилотный, одноразовый и без крыльев", т.к. аппарат должен уметь маневрировать, обеспечивать себя энергией и т.п.
Главной бедой шаттлов, было не дорогое межполётное обслуживание, а время потраченное на него.
Если я правильно понимаю, то изначально рассчитывали укладываться с межполетным обслуживанием в двухнедельный срок, а на деле срок получился ближе к двум месяцам, но все равно даже с регулярной двухмесячной периодичностью Шаттлы не летали, иначе бы 4 аппарата за 30 лет совершили бы явно больше чем 135 полетов на всех.
Если в устройстве вообще ни кто не видел пользы, то такое устройство и делать ни кто не будет. А так многие привычные нам вещи в начале развития сталкивались с серьезным скепсисом.
Например, в начале XX века перспективы космонавтики понимали лишь единичные мечтатели типа Циолковского или Оберта, а для большинства это было в лучшем случае очень странное чудачество, а то и что-то вроде психического заболевания.
Есть серьезная разница между сельской местностью, где личный транспорт нужен, т.к. ни при каких обстоятельствах к каждой деревне автобусный маршрут сделать не получится, а есть город, где личный автомобиль примерно 20-22 часа в сутках стоит и занимает место на парковке возле дома (весьма дефицитное) или возле офиса (очень дефицитное), а оставшиеся часы в основном возит
воздуходного человека.Так если грязь смывается и сдувается, то переход не крытый, а зимой на надземном переходе будет снег и лед, а летом дождь. Т.е. чистить такой переход все рано придется, как минимум зимой.
Ну, то, что строить
бомбоубежищеподземный переход выходит дороже по сравнению снарисованной зебройлегким коротким мостом я не спорю, но в чем преимущество обслуживания? Зимой надземный переход засыпет снегом, если переход крытый, то егозагадят хулиганыкрышу сильным ветром будет сносить, а если крыша крепкая, то и мост наверное выходит не столь уж легкий и дешевый.Если "прием" длится 3 мин, а вам в спину дышит очередь таких же страждущих ни чего лучше, чем подобный осмотр быть не может (интересно, а так можно выявить, что-то кроме острого психоза?).
Сильное утверждение, а в подтверждение статистика будет? Беглое гугление показывает, что примерно четверть всех пострадавших являются пешеходами, а все же пешеходов сильно больше, чем водителей.
Наверно те три четверти пострадавших, которые были водителями и пассажирами страдают потому, что водители в столбы врезаются уворачиваясь от пешеходов, перебегающих улицу в неположенном месте. \s
Мне тоже нравится идея, но как быть зимой, когда все это
покроется сосулямиобледенеет? Сам лично видел как на вантовом мосту, где всю зиму не чистили снег, реальная высота полотна заметно поднялась за счет утрамбованного снега. Причем перила там изначально будто в расчете на хоббитов ставили, а за перилами 10 м пустоты, ходить прямо страшно. А как быть летом, когда на таком переходе может застать гроза?Надземный переход так баловство одно, а в подземном переходе можно прятаться от поражающих факторов ядерного взрыва :(
В том и беда, что Шаттл разрабатывали как транспортную систему для развертывания больших орбитальных станций, обеспечения строительства межпланетных кораблей и баз на Луне. Они должны были поднимать на орбиту расходные материалы и модули крупных космических аппаратов, а на обратной дороге забирать продукцию орбитальных заводов и ценное оборудование, которое надо ремонтировать на Земле. Но на деле от всех этих планов только Шаттл и реализовали, а значит возить ему было по сути нечего. Буран скорее всего столкнулся бы со схожими проблемами, но это опять же проблемы порожденные в первую очередь экономической и политической ситуацией.
Т.е. видимо в утверждении про то, что
"Куча" состоит в основном из двигателей, которые требовали капитального ремонта после каждого полета.
Нет, выше уже обсуждалось, что у Шаттла стоимость выходила порядка 50000 долларов за килограмм (на самом деле видел разные оценки, например 20000 $/кг, но и это очень недешево даже по меркам космонавтики), а например у более раннего носителя Титан-II было около 10000 долларов за килограмм. И это при том, что данная ракета относится к среднему классу, а Шаттл к тяжелому. Наверное было бы дешевле использовать Шаттлы если бы они летал по 20 раз в год каждый, как планировалось, а не 3-5 раз в год на всех как вышло на деле.
По словам Гугла, у "полноценного космолета" запас характеристической скорости за счет орбитальных средств маневрирования был около 300 м/с, а у Бурана 300-400 м/с. На деле оба этих космических корабля это аппараты одного класса, в СССР для них на мой взгляд использовали очень удачный термин корабли-спутники.
Можно, но почему-то на деле вышло довольно дорого. И не уходите от вопроса. Огласите весь список того, что на Шаттле возвращалось, на Буране нет, ну кроме маршевых двигателей.
Неправильно помните, максимальное аэродинамическое сопротивление достигается вскоре после старта при числе Маха около 1-1,5 посмотрите хотя бы на запуск Starship.
Я в основном стараюсь придерживаться твердо установленных фактов, а не пускаться в рассуждения о том, что
кругом рептилоидыисторические источники подделаны, а научные медицинские журналы захвачены бигфармой.Не стоит так говорить об астронавтах, которые рисковали сбой в испытательном космическом полете.
А какая полезная нагрузка была у Колумбии в самом первом орбитальном полете?
Так Буран тоже в перспективе должен был быть пилотируемым. В чем тут принципиальная разница?
Здесь мы с вами переходим на зыбкую почву чисто философских рассуждения. Масштабные цели освоения космоса еще Циолковский и Обертом ставили. А вот придумывать конкретные задачи без работающего инструмента это чистое прожектерство. И вообще реализации каких конкретно задач вы хотите от системы, которая совершила всего два испытательных полета?
Ну вот опять, у Илона Маска задачи есть, а в советской космонавтике таких задач якобы не нашлось бы. Ну т.е. таких задач действительно не нашлось, но проблема там лежала не в отсутствии воображения или инженерных просчетах, а в том, что СССР перестал существовать. Или вы имеете ввиду, что для Бурана чего-то типа Спейслаба не сделали?
Вы здесь несколько лукавите. Указанные вами оценки стоимости характерны для ракеты Сатурн-5, которая решала чисто политическую задачу. Там перед инженерами была цель не сделать ракету, которая будет максимально экономически эффективна, а сделать систему которая доставит на Луну гражданина США раньше, чем на Луне окажется гражданин СССР. А вот например, для носителя Титан-II, который был сделан на базе МБР и в 60-х во всю летал, Гугл дает оценку в 10000 долларов за килограмм в современных ценах, что то же довольно дорого, но все же в разы меньше чем у Шаттла.
Если я правильно понимаю, то изначально идея Шаттла была в том, что бы сделать универсальное средство выведения, но на деле оказалось, что выводить на Шаттле всю полезную нагрузку дороговато даже для США, но после закрытия программы Аполлон как пилотируемому кораблю Шаттлу альтернативы не было. И опять же проблема не в том, что Шаттл был принципиально плох, а в том, что проектировали его под одни задачи (регулярный масштабный грузооборот между Землей и низкой орбитой, причем грузооборот в обоих направлениях), а на деле грузооборот оказался гораздо меньше чем планировали, практически ни чего из космоса в масштабах многих тонн не возвращали на Землю, во многих полетах Шаттл скорее вообще был короткоживущей орбитальной станцией. Спейслаб, например, в грузовом отсеке Шаттлов 22 раза в космос летал.
Строительство последнего шаттла Индевор начали в 1987 году после гибели Челенджера. Я не настолько хорошо знаком с конструкцией этих аппаратов, но там точно стояли компьютеры из 60-х? Чисто визуально приборная панель шаттла Индевор от первого аппарата (Колумбия, первый полет в 1981) отличается весьма заметно, например, стрелочных индикаторов там явно меньше, а цветных дисплеев больше. И вы серьезно утверждаете, что разработать и сертифицировать новые компьютеры для использования в космосе было бы дороже, чем с нуля несколько космических кораблей строить?
Так, а теперь, дайте пожалуйста список всего того, что Шаттл возвращал на Земля, а Буран нет, ну кроме маршевых двигателей.
А вы сами тоже не только вирусолог и историк, но еще и ракетостроитель :)
В момент старте действительно перегрузки сравнительно невелики. Но в процессе взлета ракеты перегрузки могут вполне достигать 3-4 g. Да, при торможении в атмосфере перегрузки могут быть существенно больше, но и 3-4 g не то, что можно игнорировать.
Ну, в принципе, вроде бы корабли Джемини и Аполлон запускались без головного обтекателя. И в любом случае аппарат должен быть достаточно прочным, что бы пережить перегрузки при старте.
Как правило, полезной нагрузке не нужно переживать вход в атмосферу, а Бурану было нужно. Исключая это практически любой крупный космический аппарат (кроме наверное тех модулей МКС, которые запускались в грузовом отсеке Шаттла) это "ещё один Буран только беспилотный, одноразовый и без крыльев", т.к. аппарат должен уметь маневрировать, обеспечивать себя энергией и т.п.
Если я правильно понимаю, то изначально рассчитывали укладываться с межполетным обслуживанием в двухнедельный срок, а на деле срок получился ближе к двум месяцам, но все равно даже с регулярной двухмесячной периодичностью Шаттлы не летали, иначе бы 4 аппарата за 30 лет совершили бы явно больше чем 135 полетов на всех.