Вот как раз, если смотреть без политики, то из пункта 9 статьи 5 ФЗ "О банках и банковской деятельности" видно, что почтовые переводы без открытия банковских счетов к банковской деятельности не относятся.
Так что, повторюсь, ищите наказание за незаконную почтовую деятельность.
А почему не измерить центровку, покачав самолет? Все равно он чуть покачивается, пока управляющие поверхности проверяют. Просто какой смысл её мерять, если её потом вручную вписывать в бумагу, а потом вводить в FMS?
Это инерциальная навигация, чуть не моя область, мы с ИНС только интегрируемся. Но задача определения центра тяжести для ИНС - вполне решаемая. Могу уточнить у разработчика ИНС какой угол нужен, навскидку - четверти градуса хватит. То есть меряем угол и перемещение, по ним определяем расстояние от ИНС до центра вращения.
Ну и ещё капельку про GALILEO, чтоб быдло понятно, что для него и протокол надо расширять Есть такая система - КОСПАС-САРСАТ
In response to recent commercial aviation disasters and new ICAO requirements for autonomous tracking of aircraft in distress,[31] Cospas-Sarsat is finalizing specifications for ELTs for distress tracking (ELT(DT)s) to meet the ICAO requirements. Whereas present ELTs are designed to activate on impact or by manual activation by the flight crew, ELT(DT)s will activate autonomously when an aircraft enters threatening flight configurations that have been predetermined by expert agencies. In this way, ELT(DT)s will allow a plane in distress to be tracked in-flight, prior to any crash, without human intervention aboard the aircraft.
Additionally, the Galileo component of the MEOSAR system is able to download information back to the distress radio-beacon by encoding "Return Link Service" messages into the Galileo navigation data stream. It can be used to activate an indicator on the beacon to confirm receipt of the distress message.
То есть минимум нужно передать бую ELT(DT) сообщение, что его услышали и можно передавать пореже.
AFDX - это уже настоящая шина ("звезда" с резервированием)
Вот только я не знаю самолета, где она бы полностью заменила ARINC-429. И сомневаюсь, что такой самолет появится в ближайшие годы. На том же SSJ-100 она AFDX используется в основном для индикации на пульте. Дело в том, что AFDX резервирует полосу пропускания, но не гарантирует одинаковые низкие задержки. Поэтому все сильно реалтаймовое - не по ней.
ARINC-743A (а не 734) - определяет способ связи с GNSS-системами, так что хоть Глонасс туда подключайте.
Скажите, а вы хоть раз его читали? Или только пересказ приложения 4 про формат пакетов? Ну так там ещё есть 7 глав и 4 приложения про характеристики и конструкцию. Причем ГЛОНАСС там как раз есть. А GALILEO - нету.
ARINC 734A про ГЛОНАСС
Именно поэтому (плюс экономия веса) и решили переходить на AFDX - в котором адресация и управление доступом к каналу отделены от смысла сообщений.
ДА НУ? Серьезно? А что насчет передачи карты (или иной картинки) по ARINC-429? Полосы хватит? А насколько надежны сотня разъемов ARINC-429 на пилотском пульте?
И что там с номерами стандартом ARINC, которые я у вас попросил? Вы их знаете? И вообще, какое отношение вы имеете к разработке авионики?
Я не большой спец по самолетам, так, кое-какую авионику чуток разрабатываю.
Поэтому приведите мне номера стандартов и примеры реализации в В737/A320 на то, что я указал. Потому что замену пилота надо делать для популярных моделей, а не тех, что будут через 50 лет.
в новых моделях уже перешли на Ethernet как транспорт,
Ну расскажите, какая модель самолета полностью отказалась от ARINC-429? Могу спросить точнее - какая модификация (или замена) ARINC-734 (GPS) позволяет выдавать координаты не на ARINC-429?
А что с GALILEO и BEIDOU? Когда они появятся в ARINC-734?
все системы самолета связаны общей шиной данных (раньше был ARINC 429
Вы что, реально уверены, что ARINC-429 это единая общая шина данных??? Может вы ещё веруете, что один номер сообщения в ARINC-429 всегда имеет один смысл и одинаковую кодировку битов?
А самолет входит в зону ожидания и начинает мотать круги. При этом расчистка зоны - это дело диспетчера, а не пилотов. На скорости 800 км/ч (или даже 300 км/ч) с визуальным расхождением все крайне плохо.
Пилотирование настолько регламентировано, что робот-пилот будет проще, чем автовождение Теслы. Все-таки в небе помех сильно меньше.
Если мы делаем автопилотирование любого самолета, то мы должны стыковаться с той авионикой, что уже есть. При автовождении комбайна есть два способа порулить - подруливающее устройство на руль (оно просто вращает руль) и прямое подключение к гидроусилителю. Универсальный способ - подруливающее и он не требует сертификации. А вот подключение к гидроусилителю надо сертифицировать у завода изготовителя.
Собственно, какие интерфейсы нужны для самолета
Введение плана полета
Выдача расчета топлива заправщикам
Расчет по центровке
Приём погоды по взлету, посадке и запасному
Связь с диспетчером руления, старта, круга, зоны, посадки
Интерфейс с VOR/DME (это старая система захода на посадку)
Интерфейс с радиовысотометром для посадки
Интерфейс с TAWS и всеми остальными системами предупреждения
Ну и главное - интерфейс с ПИЛОТОМ, чтобы пилот понимал, что делает автоматика и зачем она это делает
А то, что уже есть - это ЛОСКУТНАЯ автоматизация. У того же 737 - пяток автопилотов и надо понимать, какой из них и в каком режиме включить.
Ну как пример. Есть TAWS, у неё есть карта высот. Есть FMS, у него план полёта. И есть автопилот. Так вот, можно задать на FMS план полета прямо в гору. И она такой план съест, а при сильном приближении к горе заорет TAWS. Но только заорет, курс она не поменяет. А можно задать на FMS облет горы, но поставить автопилот на курс в гору. И он не отвернет, ибо автопилот про FMS обычно не знает (хотя на новых моделях вроде можно поручить FMS рулить автопилотом).
Когда мы считаем координаты приёмника по координатам спутников, то мы должны довернуть координаты спутников на положение Земли, вращающейся вокруг своей оси. При этом 3 метра (обычная точность приёмника) - это 10 нс. Так что 1.5 мс - это 450 км. Да, разумеется, 1.5 мс вращения не идут так прямо в координаты. Но отличие будет в десятки метров по долготе (если не передали коррекцию на спутник).
Ну так embed - это не только АСУТП. Это могут быть датчики, игрушки... АСУТП - это управление технологическим процессом. Если embed управляет - он АСУТП, если нет - то нет.
Я тут скорее луддизм вижу. По идее лошадь, которую растили и обучали много лет, должна быть в сотни раз дороже автомобиля, который за день-два склепали на конвейере.
Увы, индустриальная эпоха ушла вслед за гужевым транспортом. Коли сайт приносит больше прибыли, чем производство - то и платят за него больше.
Ну и плюс в РФ дисбаланс побольше, чем в мире. Но на фоне остальной сотни российских дисбалансов это уже не так важно.
Без ППР (планово-предупредительные ремонты) никто в трезвом уме не будет работать. Потому что при аварии могут погибнуть люди, а отвечать - тому, кто принял решение отказаться от ППР.
А анализ остатка ресурса при замене на ППР - вполне решаемая задача. И прогнозирование ресурса с учетом отклонений.
Собственно вот статья о футеровках. Там про ковш, но у печи - похожие задачи.
Ну так можно про любого программиста сказать, что мол "лего" из if и for. На самом деле, АСУТП бывает совсем разного уровня.
АСУ, то есть сбор экономических данных. Да, тут в основном интеграция готовых решений.
SCADA, то есть управление техпроцессом с участием оператора. Например, котельной или атомной электростанцией.
ПЛК, то есть программирование контроллеров на LD и иных специфических языках, пришедших из релейных схем.
Embed. Например ECU, управляющий двигателем автомобиля. Или авионика.
Большой emded. То, что, что хорошо бы загнать в однокристалку, но реально занимает чемодан или стойку. Например - автовождение.
AСУ - обычно не относят к АСУТП, потому что системы АСУ не влекут рисков гибели людей.
А всё остальное - влечет. Поэтому в АСТУП всегда надо думать, а что будет при отказе одного датчика, а двух, а трёх? А если процессор откажет? Советский стандарт - без одного датчика работает, при отказе двух датчиков диагностируем, при одновременном отказе трёх - как повезет. Это влечет за собой медленность разработки, ибо уголовная ответственность всегда рядом.
Цементный фильтр
На цементном заводе приняли решение ввести цементный фильтр в строй, не дожидаясь автоматики. Фильтр забился цементом и упал. Цементный фильтр - это такая огромная дура на ножках в пару этажей. Под фильтром - рабочие места четырёх человек. Один был в курилке, один в туалете, двое удрали из-под падающего фильтра.
Решение завод принимал сам, ни одной нашей подписи не было, но... мы были в курсе. И полгода ждали, придут к нам искать согласие в наших бумагах или не придут.
Карьер
Коллега делал систему предотвращения наездов карьерной техники на людей. А на объекте, на этапе ДО ввода системы в эксплуатацию, произошел наезд со смертельным исходом. Прокуратура трясла коллегу полгода.
Насчет зарплат.... Ну в Google (автовождение), Ford (ECU) и так далее - они не ниже, чем у сайтописателей. В российском АСУТП - да, ниже, но это особенность РФ.
Совсем не обязательно. При помощи нашего софта производство некоторых видов оцинкованной стали увеличили в полтора раза.
Что мы сделали
Да в общем-то почти ничего - инструмент, позволяющий записывать процессы в контроллерах.
На оцинковку стальной лист идет в рулонах и сваривается в непрерывную ленту. Сварной шов ленты - чуть толще, на время его прохождения надо тянущие валы раздвигать (или тянуть не на максимальной скорости). При этом лента тянется, поэтому просто "по длине" место шва прогнозируется грубо.
Ну вот при помощи нашей системы определили моменты прохождения швов. И подняли скорость. В полтора раза. Проходил рулон стали оцинковку за час, стал проходить за 40 минут.
А с печью есть интересная задача - прогнозирования выхода из строя футеровки. В зависимости от материалов, поставщиков и так далее. Где-то на хабре она описывалась. Если делать плановые ремонты печи пореже - то можно и 10% сэкономить.
Вот как раз, если смотреть без политики, то из пункта 9 статьи 5 ФЗ "О банках и банковской деятельности" видно, что почтовые переводы без открытия банковских счетов к банковской деятельности не относятся.
Так что, повторюсь, ищите наказание за незаконную почтовую деятельность.
"Ощущается нехватка высококвалифицированных низкооплачиваемых кадров".
Ответственность - за незаконную банковскую деятельность. А переводы - это внебанковская деятельность, причём скорее даже почтово-телеграфная.
Впрочем, в РФ станется сажать за незаконную почтово-телеграфную деятельность. В смысле за использование мессенджеров.
А почему не измерить центровку, покачав самолет? Все равно он чуть покачивается, пока управляющие поверхности проверяют. Просто какой смысл её мерять, если её потом вручную вписывать в бумагу, а потом вводить в FMS?
Это инерциальная навигация, чуть не моя область, мы с ИНС только интегрируемся. Но задача определения центра тяжести для ИНС - вполне решаемая. Могу уточнить у разработчика ИНС какой угол нужен, навскидку - четверти градуса хватит. То есть меряем угол и перемещение, по ним определяем расстояние от ИНС до центра вращения.
P.S. Мне больше нравится "На аэродроме 1 класса, самолёт Ан-2 выкатился за пределы полосы из-за нехватки ее длины".
P.P.S. Все-таки это был "Глобус", дочка S7. Говорят, что оштрафовали за оставление места ДТП путем взлета.
Ну и ещё капельку про GALILEO, чтоб быдло понятно, что для него и протокол надо расширять Есть такая система - КОСПАС-САРСАТ
А обратный канал у нее... по GALILEO:
То есть минимум нужно передать бую ELT(DT) сообщение, что его услышали и можно передавать пореже.
Вот только я не знаю самолета, где она бы полностью заменила ARINC-429. И сомневаюсь, что такой самолет появится в ближайшие годы. На том же SSJ-100 она AFDX используется в основном для индикации на пульте. Дело в том, что AFDX резервирует полосу пропускания, но не гарантирует одинаковые низкие задержки. Поэтому все сильно реалтаймовое - не по ней.
Скажите, а вы хоть раз его читали? Или только пересказ приложения 4 про формат пакетов? Ну так там ещё есть 7 глав и 4 приложения про характеристики и конструкцию. Причем ГЛОНАСС там как раз есть. А GALILEO - нету.
ARINC 734A про ГЛОНАСС
ДА НУ? Серьезно? А что насчет передачи карты (или иной картинки) по ARINC-429? Полосы хватит? А насколько надежны сотня разъемов ARINC-429 на пилотском пульте?
И что там с номерами стандартом ARINC, которые я у вас попросил? Вы их знаете? И вообще, какое отношение вы имеете к разработке авионики?
Я не большой спец по самолетам, так, кое-какую авионику чуток разрабатываю.
Поэтому приведите мне номера стандартов и примеры реализации в В737/A320 на то, что я указал. Потому что замену пилота надо делать для популярных моделей, а не тех, что будут через 50 лет.
Ну расскажите, какая модель самолета полностью отказалась от ARINC-429? Могу спросить точнее - какая модификация (или замена) ARINC-734 (GPS) позволяет выдавать координаты не на ARINC-429?
А что с GALILEO и BEIDOU? Когда они появятся в ARINC-734?
Вы что, реально уверены, что ARINC-429 это единая общая шина данных??? Может вы ещё веруете, что один номер сообщения в ARINC-429 всегда имеет один смысл и одинаковую кодировку битов?
Скриншот кусочка ARINC
Ну так почитайте, что он ( triplebanana) пишет. Посмотрите, сколько там бумаг.
Хорошо, я не спец в ARINC, найдите мне стандарт ARINC по передаче информации от центровщика к пилоту в электронном виде. Он вообще есть? А реализован?
Ну и второй стандарт - по расчету заправки самолета. Передаче информации пилоту от планирования и коррекции пилотом.
Ну и ещё найдите мне стандарт на передачу в электронном виде ATIS и NOTAM.
А ровно вот эти бумажные процедуры и нуждаются в автоматизации. Ну идиотизм же - получить распечатку от компа и вручную вбивать её в FMS.
А самолет входит в зону ожидания и начинает мотать круги. При этом расчистка зоны - это дело диспетчера, а не пилотов. На скорости 800 км/ч (или даже 300 км/ч) с визуальным расхождением все крайне плохо.
А зачем самолету нейросеть? Он же не автомобиль на городской улице.
Пилотирование настолько регламентировано, что робот-пилот будет проще, чем автовождение Теслы. Все-таки в небе помех сильно меньше.
Если мы делаем автопилотирование любого самолета, то мы должны стыковаться с той авионикой, что уже есть. При автовождении комбайна есть два способа порулить - подруливающее устройство на руль (оно просто вращает руль) и прямое подключение к гидроусилителю. Универсальный способ - подруливающее и он не требует сертификации. А вот подключение к гидроусилителю надо сертифицировать у завода изготовителя.
Собственно, какие интерфейсы нужны для самолета
Введение плана полета
Выдача расчета топлива заправщикам
Расчет по центровке
Приём погоды по взлету, посадке и запасному
Связь с диспетчером руления, старта, круга, зоны, посадки
Интерфейс с VOR/DME (это старая система захода на посадку)
Интерфейс с радиовысотометром для посадки
Интерфейс с TAWS и всеми остальными системами предупреждения
Ну и главное - интерфейс с ПИЛОТОМ, чтобы пилот понимал, что делает автоматика и зачем она это делает
А то, что уже есть - это ЛОСКУТНАЯ автоматизация. У того же 737 - пяток автопилотов и надо понимать, какой из них и в каком режиме включить.
Ну как пример. Есть TAWS, у неё есть карта высот. Есть FMS, у него план полёта. И есть автопилот. Так вот, можно задать на FMS план полета прямо в гору. И она такой план съест, а при сильном приближении к горе заорет TAWS. Но только заорет, курс она не поменяет. А можно задать на FMS облет горы, но поставить автопилот на курс в гору. И он не отвернет, ибо автопилот про FMS обычно не знает (хотя на новых моделях вроде можно поручить FMS рулить автопилотом).
Так что интерфейсов дофига надо.
Тогда как вы это меряете?
Когда мы считаем координаты приёмника по координатам спутников, то мы должны довернуть координаты спутников на положение Земли, вращающейся вокруг своей оси. При этом 3 метра (обычная точность приёмника) - это 10 нс. Так что 1.5 мс - это 450 км. Да, разумеется, 1.5 мс вращения не идут так прямо в координаты. Но отличие будет в десятки метров по долготе (если не передали коррекцию на спутник).
Ну так embed - это не только АСУТП. Это могут быть датчики, игрушки... АСУТП - это управление технологическим процессом. Если embed управляет - он АСУТП, если нет - то нет.
Я тут скорее луддизм вижу. По идее лошадь, которую растили и обучали много лет, должна быть в сотни раз дороже автомобиля, который за день-два склепали на конвейере.
Увы, индустриальная эпоха ушла вслед за гужевым транспортом. Коли сайт приносит больше прибыли, чем производство - то и платят за него больше.
Ну и плюс в РФ дисбаланс побольше, чем в мире. Но на фоне остальной сотни российских дисбалансов это уже не так важно.
Без ППР (планово-предупредительные ремонты) никто в трезвом уме не будет работать. Потому что при аварии могут погибнуть люди, а отвечать - тому, кто принял решение отказаться от ППР.
А анализ остатка ресурса при замене на ППР - вполне решаемая задача. И прогнозирование ресурса с учетом отклонений.
Собственно вот статья о футеровках. Там про ковш, но у печи - похожие задачи.
Ну так можно про любого программиста сказать, что мол "лего" из if и for. На самом деле, АСУТП бывает совсем разного уровня.
АСУ, то есть сбор экономических данных. Да, тут в основном интеграция готовых решений.
SCADA, то есть управление техпроцессом с участием оператора. Например, котельной или атомной электростанцией.
ПЛК, то есть программирование контроллеров на LD и иных специфических языках, пришедших из релейных схем.
Embed. Например ECU, управляющий двигателем автомобиля. Или авионика.
Большой emded. То, что, что хорошо бы загнать в однокристалку, но реально занимает чемодан или стойку. Например - автовождение.
AСУ - обычно не относят к АСУТП, потому что системы АСУ не влекут рисков гибели людей.
А всё остальное - влечет. Поэтому в АСТУП всегда надо думать, а что будет при отказе одного датчика, а двух, а трёх? А если процессор откажет? Советский стандарт - без одного датчика работает, при отказе двух датчиков диагностируем, при одновременном отказе трёх - как повезет. Это влечет за собой медленность разработки, ибо уголовная ответственность всегда рядом.
Цементный фильтр
На цементном заводе приняли решение ввести цементный фильтр в строй, не дожидаясь автоматики. Фильтр забился цементом и упал. Цементный фильтр - это такая огромная дура на ножках в пару этажей. Под фильтром - рабочие места четырёх человек. Один был в курилке, один в туалете, двое удрали из-под падающего фильтра.
Решение завод принимал сам, ни одной нашей подписи не было, но... мы были в курсе. И полгода ждали, придут к нам искать согласие в наших бумагах или не придут.
Карьер
Коллега делал систему предотвращения наездов карьерной техники на людей. А на объекте, на этапе ДО ввода системы в эксплуатацию, произошел наезд со смертельным исходом. Прокуратура трясла коллегу полгода.
Насчет зарплат.... Ну в Google (автовождение), Ford (ECU) и так далее - они не ниже, чем у сайтописателей. В российском АСУТП - да, ниже, но это особенность РФ.
Совсем не обязательно. При помощи нашего софта производство некоторых видов оцинкованной стали увеличили в полтора раза.
Что мы сделали
Да в общем-то почти ничего - инструмент, позволяющий записывать процессы в контроллерах.
На оцинковку стальной лист идет в рулонах и сваривается в непрерывную ленту. Сварной шов ленты - чуть толще, на время его прохождения надо тянущие валы раздвигать (или тянуть не на максимальной скорости). При этом лента тянется, поэтому просто "по длине" место шва прогнозируется грубо.
Ну вот при помощи нашей системы определили моменты прохождения швов. И подняли скорость. В полтора раза. Проходил рулон стали оцинковку за час, стал проходить за 40 минут.
А с печью есть интересная задача - прогнозирования выхода из строя футеровки. В зависимости от материалов, поставщиков и так далее. Где-то на хабре она описывалась. Если делать плановые ремонты печи пореже - то можно и 10% сэкономить.
То есть этот список верный? Тогда вопрос - спасает ли карта? Просто операции по карте не детализируются в счете банка.