Про не-резидентов: нужно получать ИНН, что непросто, потом нужна справка из полиции (не помню, какая и зачем). Если там не находится постоянно, надо юриста с доверенностью иметь. Плюс к этому, два из трёх банков отказали. В любом случае, когда в банк приходит нерезидент, то решение «да/нет» принимается центральным офисом.
Резюмируя: долго все очень и трудно.
Мне так кажется, что Вы что-то путаете.
Чтобы синтезировать диаграмму направленности, надо не амплитудой принимаемого сигнала управлять, а фазой.
Фазой можно управлять либо используя программируемую линию задержки, либо обрабатывая цифру.
В том случае, если приемник один, необходимо получить синхронную амплитудно-фазовую картину приходящего фронта волны (по всему массиву приемных антенн) за время меньшее, чем по крайней мере половина периода несущей частоты.
Предположим, мы работаем на 10ГГц, и у нас 16 приемных антенн. Разрешение, прямо скажем, так себе.
Нам нужно за 5E-11 секунд произвести 16 операций переключение приемного тракта и оцифровки сигнала.
Я себе это слабо представляю.
На ФАР локаторов ПРО так не делают, используют n ячеек в каждой из которых приемный модуль, т.е. антенно-фидерная система, МШУ и блок согласования.
Ходили в «Микрон», хотели у них 90нм изготовление заказать. Фотошаблоны делаются в Германии, в РФ технологии производства фотошаблонов для 90нм нету.
Прогнозируя изоляцию в плане высоких технологий (на днях по долгу службы заказывал научный лазер в Штатах — отказ), РФ дальше 90нм ни в какой вообще перспективе не продвинется.
Здорово!
Скажите пожалуйста, а не встречалось ли Вам свободного ПО для библиотек? У меня в доме «подшефная» библиотека, сейчас уже около 15 тысяч книг, так они там даже без штрих-кодов. У меня руки чешутся их автоматизировать, но с нуля все писать — страшновато.
По сбору документов — да, по стоимости — много выше, по скорости прохождения — гораздо быстрее. И DHL гораздо быстрее UPSа.
USPS доставляет в Россию через почту роисси, так что шило на мыло.
1. Все случаи принципиально не могут быть формализованы именно потому, что таких случаев — бесконечное количество. Если просто взять все узлы самолёта и посчитать количество комбинаций, приводящих к нештатной (не аварийной, а к нештатной) ситуации, то уже получатся многие миллиарды комбинаций. Пример: течет сортир — Ан-24 (если память не изменяет) разваливается в воздухе с жертвами. В багаже везут патроны для кислородных масок — куча трупов на земле. Диспетчер на земле проспал и слишком поздно дал снижение после висения на холде в течении двух часов из-за литерного борта в МВЗ, а до Нижнего топлива уже нет, а остальные аэродромы МВЗ закрыты по погоде. Как это формализовать? Что будет делать мега-мозг?
2. Автопилот — это автопилот, весьма примитивная штука, существующая с 40-х годов 20 века. Вы же говорите о каком-то мега-мозге. При этом даже автопилот ограничен и вычислительными мощностями, и ёмкостями носителей, и опытом эксплуатации этого оборудования в условиях тропопаузы. Нельзя сделать авиационный компонент из палки и веревки, если до этого эта палка и веревка не прошли через эксплуатацию на борту. Нельзя потому что опыт авиации подсказывает, что нельзя.
3. Показания приборов — далеко не все, чем оперирует человек в полёте. Погода, загрузка, воздушная обстановка, состояние и статус аэродромов, радиосвязь (которая, как ни странно, может и кончиться), и еще миллион всяких дел.
4. Экспертная система для самолёта поместится в одну серверную стойку? У меня одна серверная стойка занимается только обсчетом полётной динамикой и генерацией изображения для двух проекторов в авиасимуляторе среднего уровня, а система всего-то мониторинга телеком-оборудования одного бывшего сотового оператора тройки занимала несколько доменов на 25К SUN'е, и это был только сбор и предфильтрация аварийных сообщений.
Чек-чеком, а FADEC перед полётом с одного борта снять и на другой переставить — это реальность.
Кстати, скажите пожалуйста, а байка или правда, что многие авиакомпании регистрируют самолёты в офшорах в том числе и потому, что там за обслуживанием получше следят, чем в РФ?
На Ту-154 — необратимая система управления, без гидравлики штурвал блокируется, остается электротриммер РВ и педали.
Впрочем, на А320 иже с ними — то-же самое.
На всех Боингах есть кроме 787 (про него — не знаю) есть механическая связь всегда.
Посадку нельзя автоматизировать потому, что точно посадить самолёт можно при исправных наземных радиосредствах. При неисправных — нельзя. Половину аэродромов закрываем? А если ложный захват из-за маяка? В плотных европейских условиях такое — сплошь и рядом. А если наоборот, потеря, на запасной будем уходить через раз? А если ветер у земли, да еще и с порывом — какой должен быть алгоритм, чтобы принять решение либо об уходе на 2 круг, либо о продолжении посадки?
Взлет — пожар двигателя. Как будем садиться? С обратным курсом или по коробочке? Будем сразу тушить двигатель, или подождем, поскольку у нас — инверсия ветра, и то, что у земли дуло в рожу, на 500 метрах дует в хвост, и без тяги нам никак? Будем висеть в зоне ожидания и вырабатывать топливо? А если пожар не потушился ни первой, ни второй очередью — тогда что делать?
Я глубоко убежден, что до сих пор ни системы ИИ, ни уж тем более — жесткие алгоритмы не способны справиться с подавляющим большинством нештатных ситуаций в небе, не говоря уже об аварийных. Пока технология не доросла.
По деньгам — пока не могу сказать.
Резюмируя: долго все очень и трудно.
Чтобы синтезировать диаграмму направленности, надо не амплитудой принимаемого сигнала управлять, а фазой.
Фазой можно управлять либо используя программируемую линию задержки, либо обрабатывая цифру.
В том случае, если приемник один, необходимо получить синхронную амплитудно-фазовую картину приходящего фронта волны (по всему массиву приемных антенн) за время меньшее, чем по крайней мере половина периода несущей частоты.
Предположим, мы работаем на 10ГГц, и у нас 16 приемных антенн. Разрешение, прямо скажем, так себе.
Нам нужно за 5E-11 секунд произвести 16 операций переключение приемного тракта и оцифровки сигнала.
Я себе это слабо представляю.
На ФАР локаторов ПРО так не делают, используют n ячеек в каждой из которых приемный модуль, т.е. антенно-фидерная система, МШУ и блок согласования.
Если не хочется в цифре над этим трудиться, то надо делать программируемые линии задержки, что еще большая трудность.
Как мне кажется, ФАР пока не удел любителей.
Прогнозируя изоляцию в плане высоких технологий (на днях по долгу службы заказывал научный лазер в Штатах — отказ), РФ дальше 90нм ни в какой вообще перспективе не продвинется.
Зато скрепы.
Скажите пожалуйста, а не встречалось ли Вам свободного ПО для библиотек? У меня в доме «подшефная» библиотека, сейчас уже около 15 тысяч книг, так они там даже без штрих-кодов. У меня руки чешутся их автоматизировать, но с нуля все писать — страшновато.
USPS доставляет в Россию через почту роисси, так что шило на мыло.
2. Автопилот — это автопилот, весьма примитивная штука, существующая с 40-х годов 20 века. Вы же говорите о каком-то мега-мозге. При этом даже автопилот ограничен и вычислительными мощностями, и ёмкостями носителей, и опытом эксплуатации этого оборудования в условиях тропопаузы. Нельзя сделать авиационный компонент из палки и веревки, если до этого эта палка и веревка не прошли через эксплуатацию на борту. Нельзя потому что опыт авиации подсказывает, что нельзя.
3. Показания приборов — далеко не все, чем оперирует человек в полёте. Погода, загрузка, воздушная обстановка, состояние и статус аэродромов, радиосвязь (которая, как ни странно, может и кончиться), и еще миллион всяких дел.
4. Экспертная система для самолёта поместится в одну серверную стойку? У меня одна серверная стойка занимается только обсчетом полётной динамикой и генерацией изображения для двух проекторов в авиасимуляторе среднего уровня, а система всего-то мониторинга телеком-оборудования одного бывшего сотового оператора тройки занимала несколько доменов на 25К SUN'е, и это был только сбор и предфильтрация аварийных сообщений.
Кстати, скажите пожалуйста, а байка или правда, что многие авиакомпании регистрируют самолёты в офшорах в том числе и потому, что там за обслуживанием получше следят, чем в РФ?
Впрочем, на А320 иже с ними — то-же самое.
На всех Боингах есть кроме 787 (про него — не знаю) есть механическая связь всегда.
Взлет — пожар двигателя. Как будем садиться? С обратным курсом или по коробочке? Будем сразу тушить двигатель, или подождем, поскольку у нас — инверсия ветра, и то, что у земли дуло в рожу, на 500 метрах дует в хвост, и без тяги нам никак? Будем висеть в зоне ожидания и вырабатывать топливо? А если пожар не потушился ни первой, ни второй очередью — тогда что делать?
Я глубоко убежден, что до сих пор ни системы ИИ, ни уж тем более — жесткие алгоритмы не способны справиться с подавляющим большинством нештатных ситуаций в небе, не говоря уже об аварийных. Пока технология не доросла.