В истории с новыми электропоездами меня более всего поражает то, что уровень пола в вагоне по прежнему ок. 1400 мм от уровня головки рельса (УГР). К достоинствам электропоездов серии ЭГ2Тв можно отнести уровень пола, равный 1320 мм, однако этого всё равно равно недостаточно. Информация по ЭП2Тв предварительная, но там смогли прийти к 1300 мм. Что не может не радовать. Но всё равно, вопрос
России необходимы низкопольные электропоезда, это вопрос не только доступной среды для определенных категорий граждан, но и комфортной среды для всех пассажиров.
Сейчас уровень пола в большинстве электропоездов ок. 1400 мм от уровня головки рельса (УГР). Платформы в стране имеют 2 основных стандарта — 200 мм от УГР (низкие) и 1100 мм от УГР (высокие). В первом случае необходимо преодолеть ок. 1,2 метра по крутой лестнице, зачастую с первым шагом более 50 см, ввиду отсутствия подножек. Во втором случае необходимо сделать 1 шаг. Более редкими являются платформы высотой 550 (600) мм от УГР, 915, 1200, 1300 и прочие. Проблема неподхода поезда к платформе и наоборот стоит очень остро, даже в Москве и Санкт-Петербурге.
Ошибочно считать выходом из ситуации подъём платформ высотой 1100 мм от УГР до 1300 — 1500 мм. Почему нельзя массово поднять платформы до 1300 мм? Потому, что есть требования на пропуск негабаритных грузов, а также требования по габариту и почтово-багажной работе. Вдобавок это очень серьезная сумма затрат. В настоящий момент времени из ситуации неподхода вагона к платформе и наоборот «выкручиваются» путём занижения уровня рельсов, но это ненадолго и не выход из сложившейся ситуации. Поэтому остается понижать уровень пола до 1150 мм от УГР и понижать редкие платформы высотой 1200-1500 мм от УГР до уровня 1100 мм.
Но что же делать с узлами и направлениями на низких платформах? А ведь это большая часть страны! Как показано в предыдущем абзаце, перевод платформ до уровня 1100 мм от УГР не выход, вдобавок это будет воистину астрономических размеров сумма. Выход видится в понижении уровня пола до 600 мм от УГР, переносе подвагонного оборудования на крышу, в шкафы в салоне и обустройстве\реконструкции на наиболее загруженных узлах и направлениях платформ высотой 550 мм от УГР. Платформы высотой 550 мм ещё называют «полунизкие\полувысокие».
Именно по пути создания низкопольных электропоездов пошёл весь развитый мир. В Европе есть серии поездов Siemens Desiro ML, Stadler Flirt, обустраиваются платформы высотой 550 мм от УГР (так называемый евростандарт). В республике Беларусь используется подвижной состав серий ЭПг, ЭПр, ЭПм — это «отверточная» сборка Stadler Flirt. Также в РБ себя очень хорошо зарекомендовали платформы высотой 550 мм от УГР. В РФ есть проект электропоезда переменного тока ЭП5ДА, но на него пока нет заказов со стороны РЖД и пригородных перевозочных компаний (ППК). Имеется и документация на платформы высотой 550 мм от УГР, но они не строятся массово. Про электропоезд ЭП5ДА можно прочитать здесь.
В качестве заключения привожу небольшой анализ того, почему уровень пола в электропоездам именно такой, что теперь не актуально и что всё ещё тормозит развитие ж\д транспорта в нашей стране.
Исторически высокий пол в электропоездах обуславливался 4мя факторами:
1. Межвагонное сцепное устройство СА-3 и обустройство переходов над ним. Соответственно, чтобы не делать ступеньки в тамбуре, то уровень пола в тамбуре повышался. Сейчас эпоха беззазорных сцепных устройств между вагонами (БСУ). Это позволит убрать до 100 мм.
2. Тележки и тяговые двигатели. Сейчас, насколько я могу судить появляются более компактные асинхронные ТЭДы, что опять же позволит опустить уровень пола.
3. Подвагонное оборудование должно иметь зазор полметра примерно от УГР. Полагаю, что оно также совершенствуется, становится компактней, шкафы можно уменьшить, а значит уровень пола тоже можно опустить.
4. Подвеская вагонов. Хотели как лучше, а получилось как обычно (С).
Сейчас данные 4 пункта более не актуальны, что может позволить создавать электропоезда с уровнем пола в районе 1150 — 1200 мм от УГР. Что означает решение вопроса как для высоких, так и для низких платформ (ведь ступенек в салоне станет меньше). Однако остался последний, пятый пункт. Дело в том, что тесты на соударение легче пройти, если сцепное устройство расположено как можно выше. В противном случае необходимо усиливать хребтовую балку вагона и всё заново рассчитывать. Но, если количество обращений в органы власти, РЖД, ППК, на ДМЗ будет значительным, а также будет достаточно подписей под петицией и инициативой, то мы сможем изменить ситуацию в лучшую сторону.
Поэтому прошу подписывать петицию, инициатива на РОИ в стадии одобрения, её отправлю как только одобрят.
Имеется группа в ВК, посвященная низкопольным поездам и платформам. Прошу вступать и распространять информацию о данном начинании.
Вы также можете пройти опрос и написать о том, что стране необходимы низкопольные поезда с USB-розетками, Wi-Fi, нормальными раздвижными дверями в салон непосредственно на сайте Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ).
К сожалению я не нашёл на сайте Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) опроса, готов его включить в состав будущих статей.
Спасибо за ответ. Видимо надо писать официальное письмо к тем, кто МЦСТ ставит задачу и даёт деньги, раз уж в МЦСТ молчат.
Есть какая-то справка о типах данных, поддерживаемых Эльбрусами в разрезе по процессорам (поколениям)?
Сырой и вредный концепт. Многое надо дорабатывать и убирать вовсе. 1. Прежде всего уровень пола в вагоне надо понижать для исключения ступеньки при входе (неподход вагона к платформе). В тамбуре ступеньку тоже надо убрать, т.е. получается 2 ступеньки на ровном месте!
2. Шкаф не нужен. 3. Вместо бронещелей лучше увеличьте окна для верхних пассажиров. 4. Шторка между купе тоже лишняя — храп, запахи, дребезжание и прочее. 5. Верните нормальную 3-ю полку для багажа и нижнюю полку сделайте цельной как и ранее. 6. Нужно отдельное место (отсек) для приёма пищи.
Похвалить можно за: 1. Увеличение размеров полок. 2. Отдельный душ. 3. Отдельную вентиляцию.
В остальном работы предстоит очень и очень много. И не нанимайте пожалуйста весельчаков-блоггеров, которые не понимают потребностей пассажиров, не пользуются поездами. Они же РЖД, да и любой другой компании только хуже делают.
Вот нормальное видео, от человека в теме, обратите внимание, он чуть не упал на этой ступеньке. А ведь в советских вагонах был ровный пол! Источник видео
imaxai
Хорошая новость, многое радует. То, что выбрали DDR4-3200, а не 2400. Наконец-то появилась аппаратная поддержка визуализации.
Однако, есть ряд вопросов: 1. А. Какие типы данных для работы с вещественными числами реализованы в соответствии со стандартом IEEE 754? Понятное дело, что FP32 (binary32, single), FP64 (binary64, double). Б. Есть ли FP128 (binary128)? В 8СВ он есть или же он какой-то другой, не из IEEE 754? В. Есть ли FP256 (binary256)? Г. Если ли типы decimal64, decimal128 и как вариант для совместимости — decimal32? Т.е вычисления с фиксированной запятой. Они в ряде ситуаций намного нужнее типов данных single, double. 2. Будет ли в Э16С реализация алгоритмов шифрования ГОСТ, AES/3DES и прочих блоуфиш, в т.ч. числе используемых в браузерах? 3. Понятное дело, что Эльбрусам как и прочим представителям VLIW (EPIC) архитектур важна пропускная способность памяти. Поэтому, ведётся ли работа по применению DDR5? 4. Будут ли добавлять целочисленные блоки в каналы исполнения? Об этом писали здесь habr.com/ru/company/smartengines/blog/494866.
«Так, оказалось, что архитектура Эльбрус хорошо приспособлена для вещественных вычислений (в плане числа вычислителей она лучше, чем x86 и ARM), а вот с операциями над целыми числами все не так хорошо: она предоставляет до 6 64-битных вещественных АЛУ, в то время как АЛУ для векторных целочисленных операций (64 или 128 битных) доступны лишь на 2 из 6 каналов каждого ядра процессора.» 5. А. Всё-таки остановились на 32 Мб кэш памяти 3-го уровня? Не 40 и не 48? Б. Какие вообще показатели по кеш-памяти для 1-го уровня в разбивке по инструкциям и данным и для 2-го? В. Идею с 2Гб памяти стандарта HBM рассматривали? Своего рода кэш память 4-го уровня? 6. Добавили ли предсказатель переходов, т.е. из зачаточного состояния сумели перевести в что-то более промышленное?
Странно, но не удалось найти информации о типах данных, поддерживаемых Эльбрусами и информацию про Э16С на официальном сайте.
Поэтому нужна сводная таблица по типам данных для разных поколений МП Эльбрус, а также информация про Э16С, Э2С3, Э12С на сайте.
+очень много.
Зачастую намного хуже. Это поразительно, но в том числе и с технической точки зрения. Техподдержка просто посылает, несмотря на явные баги на стороне SAP'а.
По итогу при разборе полетов внезапно появляются термины вроде «чёрный лебедь». Дескать не предпологали такого развития ситуации, не было объективных средств контроля позволяющих обнаружить проблему в зачаточной стадии.
Да и вообще это у Вас всё было неправильно, а наш SAP правильный! Best practices же!!! Хотя по факту недостатков в системе очень и очень много. Зачастую на многих кейсах даже не стоит связываться с SAP. Сама задача предполагает либо другую систему автоматизации, либо самостоятельную разработку. Только понимают это очень и очень поздно. В конце начинается круговая порука и попытки спасти своё детище от надругательства. Что ещё сильнее усугбляет сложившуюся ситуацию.
В результате цифровая трансформация превращается в обновление версии SAP'а без изменений в бизнес-процессах, без по настоящему новых технологий и подходов. ИТ подразделение отъедает ещё больше ресурсов, чем ранее, доходы компании падают.
России необходимы низкопольные электропоезда, это вопрос не только доступной среды для определенных категорий граждан, но и комфортной среды для всех пассажиров.
Сейчас уровень пола в большинстве электропоездов ок. 1400 мм от уровня головки рельса (УГР). Платформы в стране имеют 2 основных стандарта — 200 мм от УГР (низкие) и 1100 мм от УГР (высокие). В первом случае необходимо преодолеть ок. 1,2 метра по крутой лестнице, зачастую с первым шагом более 50 см, ввиду отсутствия подножек. Во втором случае необходимо сделать 1 шаг. Более редкими являются платформы высотой 550 (600) мм от УГР, 915, 1200, 1300 и прочие. Проблема неподхода поезда к платформе и наоборот стоит очень остро, даже в Москве и Санкт-Петербурге.
Ошибочно считать выходом из ситуации подъём платформ высотой 1100 мм от УГР до 1300 — 1500 мм. Почему нельзя массово поднять платформы до 1300 мм? Потому, что есть требования на пропуск негабаритных грузов, а также требования по габариту и почтово-багажной работе. Вдобавок это очень серьезная сумма затрат. В настоящий момент времени из ситуации неподхода вагона к платформе и наоборот «выкручиваются» путём занижения уровня рельсов, но это ненадолго и не выход из сложившейся ситуации. Поэтому остается понижать уровень пола до 1150 мм от УГР и понижать редкие платформы высотой 1200-1500 мм от УГР до уровня 1100 мм.
Но что же делать с узлами и направлениями на низких платформах? А ведь это большая часть страны! Как показано в предыдущем абзаце, перевод платформ до уровня 1100 мм от УГР не выход, вдобавок это будет воистину астрономических размеров сумма. Выход видится в понижении уровня пола до 600 мм от УГР, переносе подвагонного оборудования на крышу, в шкафы в салоне и обустройстве\реконструкции на наиболее загруженных узлах и направлениях платформ высотой 550 мм от УГР. Платформы высотой 550 мм ещё называют «полунизкие\полувысокие».
Именно по пути создания низкопольных электропоездов пошёл весь развитый мир. В Европе есть серии поездов Siemens Desiro ML, Stadler Flirt, обустраиваются платформы высотой 550 мм от УГР (так называемый евростандарт). В республике Беларусь используется подвижной состав серий ЭПг, ЭПр, ЭПм — это «отверточная» сборка Stadler Flirt. Также в РБ себя очень хорошо зарекомендовали платформы высотой 550 мм от УГР. В РФ есть проект электропоезда переменного тока ЭП5ДА, но на него пока нет заказов со стороны РЖД и пригородных перевозочных компаний (ППК). Имеется и документация на платформы высотой 550 мм от УГР, но они не строятся массово. Про электропоезд ЭП5ДА можно прочитать здесь.
В качестве заключения привожу небольшой анализ того, почему уровень пола в электропоездам именно такой, что теперь не актуально и что всё ещё тормозит развитие ж\д транспорта в нашей стране.
Исторически высокий пол в электропоездах обуславливался 4мя факторами:
1. Межвагонное сцепное устройство СА-3 и обустройство переходов над ним. Соответственно, чтобы не делать ступеньки в тамбуре, то уровень пола в тамбуре повышался. Сейчас эпоха беззазорных сцепных устройств между вагонами (БСУ). Это позволит убрать до 100 мм.
2. Тележки и тяговые двигатели. Сейчас, насколько я могу судить появляются более компактные асинхронные ТЭДы, что опять же позволит опустить уровень пола.
3. Подвагонное оборудование должно иметь зазор полметра примерно от УГР. Полагаю, что оно также совершенствуется, становится компактней, шкафы можно уменьшить, а значит уровень пола тоже можно опустить.
4. Подвеская вагонов. Хотели как лучше, а получилось как обычно (С).
Сейчас данные 4 пункта более не актуальны, что может позволить создавать электропоезда с уровнем пола в районе 1150 — 1200 мм от УГР. Что означает решение вопроса как для высоких, так и для низких платформ (ведь ступенек в салоне станет меньше). Однако остался последний, пятый пункт. Дело в том, что тесты на соударение легче пройти, если сцепное устройство расположено как можно выше. В противном случае необходимо усиливать хребтовую балку вагона и всё заново рассчитывать. Но, если количество обращений в органы власти, РЖД, ППК, на ДМЗ будет значительным, а также будет достаточно подписей под петицией и инициативой, то мы сможем изменить ситуацию в лучшую сторону.
Поэтому прошу подписывать петицию, инициатива на РОИ в стадии одобрения, её отправлю как только одобрят.
Имеется группа в ВК, посвященная низкопольным поездам и платформам. Прошу вступать и распространять информацию о данном начинании.
Вы также можете пройти опрос и написать о том, что стране необходимы низкопольные поезда с USB-розетками, Wi-Fi, нормальными раздвижными дверями в салон непосредственно на сайте Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ).
К сожалению я не нашёл на сайте Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) опроса, готов его включить в состав будущих статей.
Есть какая-то справка о типах данных, поддерживаемых Эльбрусами в разрезе по процессорам (поколениям)?
А то МЦСТ и imaxai молчат.
1. Прежде всего уровень пола в вагоне надо понижать для исключения ступеньки при входе (неподход вагона к платформе). В тамбуре ступеньку тоже надо убрать, т.е. получается 2 ступеньки на ровном месте!
2. Шкаф не нужен.
3. Вместо бронещелей лучше увеличьте окна для верхних пассажиров.
4. Шторка между купе тоже лишняя — храп, запахи, дребезжание и прочее.
5. Верните нормальную 3-ю полку для багажа и нижнюю полку сделайте цельной как и ранее.
6. Нужно отдельное место (отсек) для приёма пищи.
Похвалить можно за:
1. Увеличение размеров полок.
2. Отдельный душ.
3. Отдельную вентиляцию.
В остальном работы предстоит очень и очень много. И не нанимайте пожалуйста весельчаков-блоггеров, которые не понимают потребностей пассажиров, не пользуются поездами. Они же РЖД, да и любой другой компании только хуже делают.
Вот нормальное видео, от человека в теме, обратите внимание, он чуть не упал на этой ступеньке. А ведь в советских вагонах был ровный пол!
Источник видео
Хорошая новость, многое радует. То, что выбрали DDR4-3200, а не 2400. Наконец-то появилась аппаратная поддержка визуализации.
Однако, есть ряд вопросов:
1. А. Какие типы данных для работы с вещественными числами реализованы в соответствии со стандартом IEEE 754? Понятное дело, что FP32 (binary32, single), FP64 (binary64, double).
Б. Есть ли FP128 (binary128)? В 8СВ он есть или же он какой-то другой, не из IEEE 754?
В. Есть ли FP256 (binary256)?
Г. Если ли типы decimal64, decimal128 и как вариант для совместимости — decimal32? Т.е вычисления с фиксированной запятой. Они в ряде ситуаций намного нужнее типов данных single, double.
2. Будет ли в Э16С реализация алгоритмов шифрования ГОСТ, AES/3DES и прочих блоуфиш, в т.ч. числе используемых в браузерах?
3. Понятное дело, что Эльбрусам как и прочим представителям VLIW (EPIC) архитектур важна пропускная способность памяти. Поэтому, ведётся ли работа по применению DDR5?
4. Будут ли добавлять целочисленные блоки в каналы исполнения? Об этом писали здесь habr.com/ru/company/smartengines/blog/494866.
«Так, оказалось, что архитектура Эльбрус хорошо приспособлена для вещественных вычислений (в плане числа вычислителей она лучше, чем x86 и ARM), а вот с операциями над целыми числами все не так хорошо: она предоставляет до 6 64-битных вещественных АЛУ, в то время как АЛУ для векторных целочисленных операций (64 или 128 битных) доступны лишь на 2 из 6 каналов каждого ядра процессора.»
5. А. Всё-таки остановились на 32 Мб кэш памяти 3-го уровня? Не 40 и не 48?
Б. Какие вообще показатели по кеш-памяти для 1-го уровня в разбивке по инструкциям и данным и для 2-го?
В. Идею с 2Гб памяти стандарта HBM рассматривали? Своего рода кэш память 4-го уровня?
6. Добавили ли предсказатель переходов, т.е. из зачаточного состояния сумели перевести в что-то более промышленное?
Странно, но не удалось найти информации о типах данных, поддерживаемых Эльбрусами и информацию про Э16С на официальном сайте.
Поэтому нужна сводная таблица по типам данных для разных поколений МП Эльбрус, а также информация про Э16С, Э2С3, Э12С на сайте.
Зачастую намного хуже. Это поразительно, но в том числе и с технической точки зрения. Техподдержка просто посылает, несмотря на явные баги на стороне SAP'а.
По итогу при разборе полетов внезапно появляются термины вроде «чёрный лебедь». Дескать не предпологали такого развития ситуации, не было объективных средств контроля позволяющих обнаружить проблему в зачаточной стадии.
Да и вообще это у Вас всё было неправильно, а наш SAP правильный! Best practices же!!! Хотя по факту недостатков в системе очень и очень много. Зачастую на многих кейсах даже не стоит связываться с SAP. Сама задача предполагает либо другую систему автоматизации, либо самостоятельную разработку. Только понимают это очень и очень поздно. В конце начинается круговая порука и попытки спасти своё детище от надругательства. Что ещё сильнее усугбляет сложившуюся ситуацию.
В результате цифровая трансформация превращается в обновление версии SAP'а без изменений в бизнес-процессах, без по настоящему новых технологий и подходов. ИТ подразделение отъедает ещё больше ресурсов, чем ранее, доходы компании падают.