Хотя я бы на холостом ходу таки отключал передачу при включенном ручнике
Чаще наоборот, забывают, что машина на ручнике и трогаются. На L200 с её дизелем это даже не особо заметно )
А если нажать две педали, то они реально будут механически соревноваться?
Будут. На полном приводе этот приём используется в основном, во избежании турбоямы, так как обороты турбины зависят от текущей нагрузки на двигатель. Но в этом случае лишь притормаживают и подгазовывают, чтобы раскрутить турбину перед стартом на соревнованиях или сохранить обороты турбины при кратковременном торможении.
Ну с ручника даже жена у меня не раз трогалась. Да и я не без греха, хоть давно уже такого со мной не случалось.
Что касается основного тормоза, то его усилие по техрегламенту составляет, примерно, половину веса снаряжённого автомобиля. Для легковых автомобилей чуть больше, для грузовых - меньше. Ну а дальше всё зависит от момента двигателя, передаточного числа, диаметра колёс и КПД трансмиссии. Так как под уклон 45 градусов мне приходилось взбираться на первой пониженной, причём не особо газуя, то мой двигатель в этом случае развивал тягу явно более, чем половина веса автомобиля.
Не всегда так. Это приём, преимущественно, для переднего привода. На полном приводе на обычном автомобиле тормоз вместе с газом управляемости не даст. Быстрый старт и удержание оборотов турбины таким приёмом применимы только на специально подготовленных автомобилях с усиленной трансмиссией. А вот ручник иногда оправдан, если межосевой дифференциал в этот момент не заблокирован и это действительно механический дифференциал, который не накроется от такой перегрузки.
Иными словами, отдаваемая мощность (ватты) нелинейно зависит от температуры.
Для таких малых дельта T и ничтожной теплопередачи излучением, можно считать, что линейно, учитывая только адвекцию(конвекцию), не заморачиваясь среднелогарифмическим температурным напором. Не верите - пересчитайте.
Вы бы, вместо того чтобы оскорблять оппонентов, прочитали бы статью. Теплоотдача 517 Вт/K даже при разнице температур 130 градусов (за бортом 0 и двигатель сильно перегрет), составит всего ~67КВт. И именно потому она на градус Кельвина. А что уж говорить для моего дизеля, который уже при 95 градусах выдаёт ошибку и переводит его в аварийный режим. Когда на улице +30 то больше 60 градусов разницы не будет.
Не для Вас, а для людей, которые изучают предмет, а не придумывают что-то, оскорбляя оппонентов.
"Теплоотдача радиатора в контрольной точке должна составлять треть от мощности двигателя. С учетом мощности двигателя Vesta 106 л. с. (78 кВт) для нормальной работы радиатор должен иметь теплоотдачу не менее 26 кВт (это для машины без кондиционера); + 5 кВт дает дополнительный впередистоящий радиатор кондиционера. Таким образом, получается, что приведенная теплоотдача для данного автомобиля должна составлять не менее 517 Вт/К (31 кВт)."
Даже радиатор от КАМАЗ 5320 рассеивает в пределах всего 100КВт.
Для своего радиатора двигателя я точных значений теплоотдачи не нашёл, но так как он явно меньше, чем у Vesta (дизель всё же), то 20КВт для него - вполне ожидаемая величина.
Смотря какая. На вентиляторе - именно такая. Там просто гель, вязкость которого повышается при повышении температуры. Пока температура низкая, он жидкий и вентилятор почти не крутится. Когда температура повышается, вентилятор начинает вращаться быстрее. Вплоть до оборотов коленвала. Причем именно коленвала, что легко увидеть при замене ремня ГРМ.
На холодном двигателе вентилятор легко вращается даже от ветра. На горячем заглушенном двигателе - фиг его повернешь.
400+100=500 кВт - это 1800 МДж в час. Теплота сгорания бензина ~33МДж/л. Можно поинтересоваться, о каком автомобиле и двигателе идет речь, который за час потребляет почти 55 литров бензина?
L200 2012 года выпуска у меня с приводом вентилятора напрямую от коленвала. Вискомуфта внутри вентилятора лишь снижает обороты вентилятора относительно коленвала.
Вы разве не видете что пишете чушь?
Вы же не видите )))
жарить на 100 кВт
Ошибка именно в этом. Например, на трассе при движении со скоростью 100 км/ч расход примерно 8 литров на сотню. Теплота сгорания ДТ ~35 МДж/л. Значит, за час 280 МДж ~= 80КВт*ч. КПД дизельного двигателя 35-40%, из оставшихся 50 КВт не менее половины уходит с выхлопными газами. Соотношение сечений патрубков, как я указал выше, 4:1. Итого при включенной печке не более 20 КВт рассеивается на радиаторе двигателя, а не более 5 КВт (мои паспортные!) - на печке.
а холостых проблем с перегревом обычно не возникает.
Зависит от автомобиля. На двигателях с приводом вентилятора напрямую от коленвала я на югах не раз наблюдал перегрев двигателя, когда его заводили на жаре для подзарядки АКБ на длительное время.
Ну, у меня - с мизинец.
Тоже зависит от автомобиля. Например, на моей L200 внутренний диаметр патрубков радиатора двигателя и радиатора печки отличаются менее, чем в два раза (30 против 16 мм). И на многих дизелях эти патрубки отличаются не более, чем в два раза. То есть, печка добавляет, как минимум, 25% (сечение - квадрат к диаметру) к охлаждению, что совсем не мало, если основной радиатор оказался забит тополиным пухом.
Я же изначально писал, что "для меня идентификация ТОЛЬКО по by-path не кажется удобной", что никак не обозначает, что я не пользуюсь идентификацией по by-path, когда это востребовано. То есть, я указал, что есть случаи, когда идентификация по серийному номеру удобней, чем по by-path. Поэтому ограничиваться только идентификацией по by-path я не хочу.
Вы даже не поняли, что про квантовую физику была шутка. Несмотря на то, что в основе квантовой механики лежит квантование (дискретные значения связанного состояния), не связанные состояния не дискретны. То есть, для примера, энергия электрона на орбите атома может принимать только строго определенные дискретные значения, но отдельно взятый электрон (свободная частица) может обладать любой энергией в пределах принципа неопределенности. Если точнее, то плотность вероятности гауссового волнового пакета будет расплываться. И мы опять возвращаемся к аналоговым величинам.
"я трачу день, а то и не один, на то, чтобы разобраться как это работает" и это безумно интересно (и вредно для работы, т.к компании нужен результат, а не то, чтобы я что-то новое узнал).
Я просто давно вышел из этого возраста и уже даже сам себе ставлю строгие временные границы на "поиск ошибки или решения какой-то проблемы, причем хорошо осознавая, что отрицательный результат - это тоже результат".
В принципе, заряжать АКБ можно и от двигателя. Но главный плюс солнечной панели в том, что можно неделями не заводить двигатель и дышать свежим воздухом, а не выхлопом ДВС )
Чаще наоборот, забывают, что машина на ручнике и трогаются. На L200 с её дизелем это даже не особо заметно )
Будут. На полном приводе этот приём используется в основном, во избежании турбоямы, так как обороты турбины зависят от текущей нагрузки на двигатель. Но в этом случае лишь притормаживают и подгазовывают, чтобы раскрутить турбину перед стартом на соревнованиях или сохранить обороты турбины при кратковременном торможении.
Ну с ручника даже жена у меня не раз трогалась. Да и я не без греха, хоть давно уже такого со мной не случалось.
Что касается основного тормоза, то его усилие по техрегламенту составляет, примерно, половину веса снаряжённого автомобиля. Для легковых автомобилей чуть больше, для грузовых - меньше. Ну а дальше всё зависит от момента двигателя, передаточного числа, диаметра колёс и КПД трансмиссии. Так как под уклон 45 градусов мне приходилось взбираться на первой пониженной, причём не особо газуя, то мой двигатель в этом случае развивал тягу явно более, чем половина веса автомобиля.
Не всегда так. Это приём, преимущественно, для переднего привода. На полном приводе на обычном автомобиле тормоз вместе с газом управляемости не даст. Быстрый старт и удержание оборотов турбины таким приёмом применимы только на специально подготовленных автомобилях с усиленной трансмиссией. А вот ручник иногда оправдан, если межосевой дифференциал в этот момент не заблокирован и это действительно механический дифференциал, который не накроется от такой перегрузки.
Комментарии излишни )))
Для таких малых дельта T и ничтожной теплопередачи излучением, можно считать, что линейно, учитывая только адвекцию(конвекцию), не заморачиваясь среднелогарифмическим температурным напором. Не верите - пересчитайте.
Уже в этой фразе ещё раз.
Естественно больше, поэтому в статье и приведена теплоотдача на один градус Кельвина! Дальше можете сами посчитать.
Вы бы, вместо того чтобы оскорблять оппонентов, прочитали бы статью. Теплоотдача 517 Вт/K даже при разнице температур 130 градусов (за бортом 0 и двигатель сильно перегрет), составит всего ~67КВт. И именно потому она на градус Кельвина. А что уж говорить для моего дизеля, который уже при 95 градусах выдаёт ошибку и переводит его в аварийный режим. Когда на улице +30 то больше 60 градусов разницы не будет.
Не для Вас, а для людей, которые изучают предмет, а не придумывают что-то, оскорбляя оппонентов.
"Теплоотдача радиатора в контрольной точке должна составлять треть от мощности двигателя. С учетом мощности двигателя Vesta 106 л. с. (78 кВт) для нормальной работы радиатор должен иметь теплоотдачу не менее 26 кВт (это для машины без кондиционера); + 5 кВт дает дополнительный впередистоящий радиатор кондиционера. Таким образом, получается, что приведенная теплоотдача для данного автомобиля должна составлять не менее 517 Вт/К (31 кВт)."
Даже радиатор от КАМАЗ 5320 рассеивает в пределах всего 100КВт.
Для своего радиатора двигателя я точных значений теплоотдачи не нашёл, но так как он явно меньше, чем у Vesta (дизель всё же), то 20КВт для него - вполне ожидаемая величина.
Прошу прощения, но раз Вы настаиваете на демагогии, то остаётся только признать, что техническую дискуссию Вы безнадёжно проиграли. Прощайте.
Это Вы себе? )))
Смотря какая. На вентиляторе - именно такая. Там просто гель, вязкость которого повышается при повышении температуры. Пока температура низкая, он жидкий и вентилятор почти не крутится. Когда температура повышается, вентилятор начинает вращаться быстрее. Вплоть до оборотов коленвала. Причем именно коленвала, что легко увидеть при замене ремня ГРМ.
На холодном двигателе вентилятор легко вращается даже от ветра. На горячем заглушенном двигателе - фиг его повернешь.
Потребляя за час свыше 55 литров топлива? )))
И что это за двигатель такой? )))
400+100=500 кВт - это 1800 МДж в час. Теплота сгорания бензина ~33МДж/л. Можно поинтересоваться, о каком автомобиле и двигателе идет речь, который за час потребляет почти 55 литров бензина?
L200 2012 года выпуска у меня с приводом вентилятора напрямую от коленвала. Вискомуфта внутри вентилятора лишь снижает обороты вентилятора относительно коленвала.
Вы же не видите )))
Ошибка именно в этом. Например, на трассе при движении со скоростью 100 км/ч расход примерно 8 литров на сотню. Теплота сгорания ДТ ~35 МДж/л. Значит, за час 280 МДж ~= 80КВт*ч. КПД дизельного двигателя 35-40%, из оставшихся 50 КВт не менее половины уходит с выхлопными газами. Соотношение сечений патрубков, как я указал выше, 4:1. Итого при включенной печке не более 20 КВт рассеивается на радиаторе двигателя, а не более 5 КВт (мои паспортные!) - на печке.
Зависит от автомобиля. На двигателях с приводом вентилятора напрямую от коленвала я на югах не раз наблюдал перегрев двигателя, когда его заводили на жаре для подзарядки АКБ на длительное время.
Тоже зависит от автомобиля. Например, на моей L200 внутренний диаметр патрубков радиатора двигателя и радиатора печки отличаются менее, чем в два раза (30 против 16 мм). И на многих дизелях эти патрубки отличаются не более, чем в два раза. То есть, печка добавляет, как минимум, 25% (сечение - квадрат к диаметру) к охлаждению, что совсем не мало, если основной радиатор оказался забит тополиным пухом.
Я же изначально писал, что "для меня идентификация ТОЛЬКО по by-path не кажется удобной", что никак не обозначает, что я не пользуюсь идентификацией по by-path, когда это востребовано. То есть, я указал, что есть случаи, когда идентификация по серийному номеру удобней, чем по by-path. Поэтому ограничиваться только идентификацией по by-path я не хочу.
Вы даже не поняли, что про квантовую физику была шутка. Несмотря на то, что в основе квантовой механики лежит квантование (дискретные значения связанного состояния), не связанные состояния не дискретны. То есть, для примера, энергия электрона на орбите атома может принимать только строго определенные дискретные значения, но отдельно взятый электрон (свободная частица) может обладать любой энергией в пределах принципа неопределенности. Если точнее, то плотность вероятности гауссового волнового пакета будет расплываться. И мы опять возвращаемся к аналоговым величинам.
Надо было опуститься до квантовой физики и дискретных энергетических уровней )))
Расскажите это артистам, дикторам или даже политикам )))
Именно поэтому я и написал, как использовать udev для by-path
Я просто давно вышел из этого возраста и уже даже сам себе ставлю строгие временные границы на "поиск ошибки или решения какой-то проблемы, причем хорошо осознавая, что отрицательный результат - это тоже результат".
В принципе, заряжать АКБ можно и от двигателя. Но главный плюс солнечной панели в том, что можно неделями не заводить двигатель и дышать свежим воздухом, а не выхлопом ДВС )