Кстати о 24г.
В статье говорится о 24г/день. Хотелось бы понять, как оно в плане накопления истории?
Что безопаснее:
— каждый день по 12г
— один день из семи 100г
Рейтинги для первого/второго пилота существуют для самлетов, для которых требуется рейтинг на тип, т.е. для самолетов больше 5 тонн.
Что это, что инструкторская лицензия как-то маловероятны в данном случае.
Ни в коем случае не утверждаю, что это байка, или что кто-то врет.
Возможно он сам в своих рассказах был не очень аккуратен, возможно что-то забылось…
Как бы то ни было, к перечисленным событиям следует относится скорее как к художественному описанию, а не как к биографическим фактам.
Мне оно стало немного странно при упоминании замены марганцовки на оксид марганца… ну тут фиг знает. я в химии не очень.
Но вся авиационная тема — полный треш.
Не бывает лицензии для переговоров с диспечером.
Не бывает отдельных лицензий для второго/первого пилота.
Не бывает лицензии для полета возле водоемов (бывает для посадки на воду, точнее не лицензия — рейтинг).
Нет лицензии для которой требуется выполнение петли.
(речь о США, в других странах возможны варианты)
Ну… тут вам уже нужно почитать статейку какую-нть по аэродинамике крыла.
Вообще говоря, крылу абсолютно всё равно с какой скоростью мы летим. Точнее не крылу, а потоку воздуха который крыло огибает.
Этот поток воздуха может крыло огибать ламинарно (если он движется более менее параллельно хорде), а может срываться в турбулентность. Это называется «срыв потока».
Если у вас есть двигатель с огромной мощностью вы можете лететь хоть вертикально вверх. Поток воздуха при этом будет параллелен крылу и срыва не произойдет. Поэтому «угол набора» никого не интресует. Интересует угол между направлением потока воздуха и хордой крыла. Он называется углом атаки.
Вот за этим углом эта система MCAS и следит.
Следит, да, из предположения что пилоты могут прозевать скорость и выйти в опасный режим.
Для самолета (конкретной модели) указываются несколько значений скорости:
Vy — скорость на которой идет самый быстрый набор высоты
Vx — скорость на которой набор высоты максимален по отношению к пройденной дистанции
Vs — скорость сваливания (и варианты Vs0, Vs1 — с закрылками/без)
Vs < Vx < Vy
Обычно набор высоты делается на скорости Vy.
Если надо обогнуть препятствие можно уменьшить скорость до Vx.
Ни при каких обстоятельствах нельзя замедляться до Vs.
Выдерживать скорость можно руками, можно автопилотом.
Ну, как-бы, квест, да. А зачем вы думали самолет по полосе разгоняется?
Первая часть квеста: Набираем скорость на которой крыло может удерживать вес самолета.
А затем набираем высоту стараясь скорость не уронить ниже этой границы.
Эта система как раз и нужна была затем, чтоб нос сильно не задрать. Но перестарались.
хорошо, приведите сценарий при котором крыло оказывается на закритических углах из горизонтильного полета со скоростью Vx, без падения скорости и «с перегрузкой 1».
И да, без порывов ветра сравнимых с Vx-Vs.
Высота здесь вообще непричем.
Если у нас сильно задран нос, происходит быстрая потеря скорости. Если этот процесс не остановить, произойдет сваливание.
А если нос чуть приопустить, то потрея скорости прекратится и сваливания не будет. При этом опускании нос будет все еще выше горизонта, и самолет продолжит набор высоты, но с меньшей вертикальной скоростью.
Там смешнее.
Инструкции пилотам что делать если стабилизатор убёг, были давно.
Но вот то, что причин, для этого убегания, стало чуть больше, они умолчали.
MCAS управляет триммером. он же стабилизатор (ну… приблизительно чтоб избежать много слов).
Пилот тоже может управлять триммером.
Поэтому если пилот тронул триммер, то MCAS «замирает» на 5 секунд (типа, «можт пилот и сам знает что делать?». через 5 секунд — «а нет, не знает»).
Но есть отдельный рубильник, который вырубает всю автоматику которая умеет рулить триммером.
Про Медузу не знаю, но если хочется деталей, то лучше все-ж пройти на авиафорумы (любой). Пилотская точка зрения отличается от программистской (хоть и не сильно).
Ну а если хочется выжимки — ЖЖ тов. Оканя вне конкуренции (denokan).
У меня есть ощущение, что они вообще не предполагали, что эта система когда-либо включится.
Чем больше я про нее читаю, тем больше я убеждаюсь, что это классический «костыль».
Им нужно было пройти сертификацию с новыми двигателями, которые мощнее, и вынесены «более вперед». Из-за этого повышалась вероятность сваливания при дачи полной тяги. И тут они типа подстраховались «если чо, мы нос подопустим, и никто не свалится».
А то что нос стал опускаться когда не надо… ну… «ой, как интересно получилось!»
В статье говорится о 24г/день. Хотелось бы понять, как оно в плане накопления истории?
Что безопаснее:
— каждый день по 12г
— один день из семи 100г
Что это, что инструкторская лицензия как-то маловероятны в данном случае.
Возможно он сам в своих рассказах был не очень аккуратен, возможно что-то забылось…
Как бы то ни было, к перечисленным событиям следует относится скорее как к художественному описанию, а не как к биографическим фактам.
Но вся авиационная тема — полный треш.
Не бывает лицензии для переговоров с диспечером.
Не бывает отдельных лицензий для второго/первого пилота.
Не бывает лицензии для полета возле водоемов (бывает для посадки на воду, точнее не лицензия — рейтинг).
Нет лицензии для которой требуется выполнение петли.
(речь о США, в других странах возможны варианты)
Вообще говоря, крылу абсолютно всё равно с какой скоростью мы летим. Точнее не крылу, а потоку воздуха который крыло огибает.
Этот поток воздуха может крыло огибать ламинарно (если он движется более менее параллельно хорде), а может срываться в турбулентность. Это называется «срыв потока».
Если у вас есть двигатель с огромной мощностью вы можете лететь хоть вертикально вверх. Поток воздуха при этом будет параллелен крылу и срыва не произойдет. Поэтому «угол набора» никого не интресует. Интересует угол между направлением потока воздуха и хордой крыла. Он называется углом атаки.
Вот за этим углом эта система MCAS и следит.
Следит, да, из предположения что пилоты могут прозевать скорость и выйти в опасный режим.
Vy — скорость на которой идет самый быстрый набор высоты
Vx — скорость на которой набор высоты максимален по отношению к пройденной дистанции
Vs — скорость сваливания (и варианты Vs0, Vs1 — с закрылками/без)
Vs < Vx < Vy
Обычно набор высоты делается на скорости Vy.
Если надо обогнуть препятствие можно уменьшить скорость до Vx.
Ни при каких обстоятельствах нельзя замедляться до Vs.
Выдерживать скорость можно руками, можно автопилотом.
Первая часть квеста: Набираем скорость на которой крыло может удерживать вес самолета.
А затем набираем высоту стараясь скорость не уронить ниже этой границы.
Эта система как раз и нужна была затем, чтоб нос сильно не задрать. Но перестарались.
И да, без порывов ветра сравнимых с Vx-Vs.
Свалить можно. Но вот необходимые перегрузки для такого «можно», обычно не сочетаются с пассажирскими перевозками.
Если у нас сильно задран нос, происходит быстрая потеря скорости. Если этот процесс не остановить, произойдет сваливание.
А если нос чуть приопустить, то потрея скорости прекратится и сваливания не будет. При этом опускании нос будет все еще выше горизонта, и самолет продолжит набор высоты, но с меньшей вертикальной скоростью.
Инструкции пилотам что делать если стабилизатор убёг, были давно.
Но вот то, что причин, для этого убегания, стало чуть больше, они умолчали.
Но мне казалось, оно не с этим связано. В субботу спрошу у инструктора как у Пайперов с этим дела обстоят :)
сваливание — штурвал от себя
Грубо: Сваливание происходит из-за недостатка скорости. Опускаем нос вниз — разгоняемся.
Пилот тоже может управлять триммером.
Поэтому если пилот тронул триммер, то MCAS «замирает» на 5 секунд (типа, «можт пилот и сам знает что делать?». через 5 секунд — «а нет, не знает»).
Но есть отдельный рубильник, который вырубает всю автоматику которая умеет рулить триммером.
такая пилотская аксиома.
в частности, позволяет управлять самолетом при заклинивании руля высоты.
Ну а если хочется выжимки — ЖЖ тов. Оканя вне конкуренции (denokan).
Чем больше я про нее читаю, тем больше я убеждаюсь, что это классический «костыль».
Им нужно было пройти сертификацию с новыми двигателями, которые мощнее, и вынесены «более вперед». Из-за этого повышалась вероятность сваливания при дачи полной тяги. И тут они типа подстраховались «если чо, мы нос подопустим, и никто не свалится».
А то что нос стал опускаться когда не надо… ну… «ой, как интересно получилось!»