Comments 48
Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) получило заказ на разработку транспортного средства на базе советского экраноплана.
Так заказ разработку на базе советского экраноплана, или заказ на разработку экраноплана? Это две совершенно разные вещи.
Так американцы же специально изучали советский опыт, с разрешения МО РФ была на российской базе и снимала действующие образцы. А своих больших экранопланов у них до этого не было.
Советские экранопланы строились под условия Каспийского моря. У США вокруг - океан. Ну, им виднее. В конвертоплан смогли же.
Как это противоречит тому, что делают на основе советской разработки? Высаживаться они собираются на своем побережье?
Были были и давно.
"В середине 50-х Липпиш заинтересовался вопросом создания экранопланов. Уже в 1963 году его аппарат Х-112 совершил первый полёт и доказал жизнеспособность идей инженера. В то же время Липпиш решил наконец вернуться в Германию — и продолжил работы там.
Подробности на warhead.su:
https://warhead.su/2020/02/17/ekranoplany-poamerikanski-v-pogone-za-sssr"
По статье непонятно, что имеется в виду под фразой "на основе советской разработки". Получили документацию на "Лунь" или перевели на английский заметку из "Техники молодежи" ? ;)
Напоминаю, что в условиях Каспийского моря экраноплан не очень взлетел. В океане будет сложнее.
А что, есть резон на Каспийском Море высаживаться? Откуда? Куда? Вы когда бредите, хотя бы выдыхайте.
Советские экранопланы строились под условия Каспийского моря. У США вокруг - океан. Ну, им виднее. В конвертоплан смогли же.
То, что советские экранопланы испытывались на Волге и Каспийском море, не означает, что они разрабатывались исключительно под условия тех мест. Это как-то несерьезно даже. Так можно договориться до того, что F-15 не может летать за пределами США (и даже за пределами регионов, где проводили его заводские испытания), поскольку "разрабатывался под те условия".
То, что вокруг США океан - тоже особо ничего не меняет. Просто у экраноплана будет свой погодный допуск. Самолеты тоже не в любую погоду могут летать. Даже те, что числятся всепогодными. Опять же, у США есть свой аналог Каспийского моря (Великие озера). Да и их постоянное военное присутствие в других регионах тоже может предполагать подобные условия эксплуатации. А если учесть, что Орленок мог оторваться от воды и летать как самолет, то и погодный доступ вполне может оказаться практически самолетным.
США хотят построить новый транспорт на базе советского экраноплана
Вот как это получилось из оригинала? В оригинале вообще про вдохновение речь идет в художественном смысле:
DARPA Wants to Build a Soviet-Inspired Flying 'Sea Monster'
На какие то острова надо демократию принести?
Если я не ошибаюсь то аххилесова пята всех экранопланов это сложность удержания баланса между состаяниями "парим" и "взлетаем". Усугубляется наличием волн, нужна безотказная автоматика чтобы транспортное средство не совершил кувырок. Интересно как будет решена задача стабильности.
Кстати говоря DARPA финансирует ещё очень много интересных проектов. Можно глянуть тут https://www.darpa.mil/attachments/DARPAFY19PresidentsBudgetRequest.pdf
нужна безотказная автоматика чтобы транспортное средство не совершил кувырок.
Неустойчивые самолёты уже давно не редкость. За последние 40 лет электроника здорово продвинулась.
Продвинулись, не спорю. Но самолёт при отказе электроники (а она нет нет да и откажет) может планировать. Даже вертолёт может планировать (если винт не заклинит/не оторвет) а эта штука при отказе автомата будет очень нестабильна (я не профессионал, но мне кажется мой довод логичен :) )
Отказоустойчивая электроника и дублирование критических систем (это как правило далеко не 100% от всей электроники).
Тот-же печально известный F-117 не упал ни разу из за отказа электроники, а имеет он аэродинамику утюга.
Смотря какой самолёт. Насколько я понял из разных источников, реактивные самолёты современные при отказе компьютера встанут "на попа" и рухнут, и чисто ручным управлением их не удержать. Вроде в каком-то интервью или статье от авиационного технаря было это сказано.
Современные же «неустойчивые» — другое дело. На сверхзвуке устойчивость растёт до опасных величин, так что устойчивость снижают, чтобы снизить и опасные эффекты на сверхзвуке. У дозвуковых же устойчивость снижают в целях экономии расходов на стабилизацию, но достаточно скромно.
Что же касается экранопланов, там перемещение центра давления крыла, как продольное, так и поперечное, достигают таких величин, что сверхзвуковые позавидуют. Конечно, компьютерное управление уменьшает нагрузки, но принципиально проблему не устранит.
Неустойчивые самолёты обычно не задевают за волну на скорости 100 км/ч. Ну, или дальше уже не летят
Если я не ошибаюсь то аххилесова пята всех экранопланов это сложность удержания баланса между состаяниями «парим» и «взлетаем».
А разве вес, позволяющий взлететь в режим «парим» и не позволяющий перейти в «взлетаем» не будет этим самым балансиром?
Было бы так просто - строим пепелац побольше, грузим потяжелее.. Но есть нюансы.
Мне кажется, что волна может создать своего рода трамплин. Трамплин накренит транспорт - аэродинамичечкие свойства крыла изменятся (это если нет автомата который бы крыло "повернул") и получится кувырок/нырок
Ахиллесоваых пяток там на криведку наберется.
Здесь хорошо и подробно описано.
Одна из главных пяток - проблемы с поворотом по курсу.
А что проблемы уже все решили? Экраноплан летит на очень низкой высоте, где сопротивление воздуха самое большее. Плюс океан, это вам не спокойная Волга или Каспий. В океане как бы и волны бывают. А это все нелетная поверхность для экраноплана.
Нужно взлетать с воды, есть самолет амфибия.
В "святые" 90-е годы можно было легко подойти к кое-кому и вам бы без проблем выкрали бы документацию. У нас в НИИФИ было две-три группы, которые торговали лучшими проектами.
Также в НИИФИ стажировались китайцы, которые очевидно имели также доступ к отчетам по НИИР-ам.
Когда я работал в СКБ Турбонагнетателей (1995-2006) у моего босса была просто какая-то маниакальная потребность перебрасывать чертежи системы электро-ассистированного турбонаддува над которой мы работали на Украину. А ведь это это был близкий аналог системы ГиперБар, чисто военной системы.
В 90-е годы в СКБТ прибыли пара западных специалистов, которые "срисовали" абсолютно все методики инженерных расчетов которые там были. СКБТ - это конечно КБ, но уровень интеллекта там был не феноменальный, и публика сидела на методиках расчета и проектирования, которые они брали в Бауманке, ЦНИДИ, у авиационщиков..
А что касается просто конструкторской документации в СКБТ - то с воровством там было что-то просто запредельно эпическое.
К слову говоря, пара учителей английского языка, которая у меня была в 90-е, чистых англичан, сильно не скрывали что их также попросили собирать информацию для MI-5 (?, на мой взгляд тут должен быть MI-6, но там мне было сказано, возможно MI-6 - это перебор и не стоило этим пугать).
Можно добавить что в те годы среди моих знакомых была невзрачная китаянка с вещевого рынка. Вообще-то она была офицером китайской армии, владела рукопашным боем, знала английский и до России работала в США.
Продолжайте...
del
Среди моих знакомых-приятелей в СКБТ был тамошний расчетчик-прочнист. Он имел научную степень и очень любил таскаться на научные конференции. Там у ему подобных специалистов по прочности была своя тусовка . Они демонстрировали разные примеры расчетов и визуализаций, например старт ракеты "Булава". И это было еще до всей эпопеи с запусками и отказами этой ракеты. Обсуждали они и продаваемые в Штаты ракетные двигатели. Как выяснилось, американцы потребовали "сертифицировать" эти двигатели. Сразу возникает вопрос - а что такое эта сертификация? Как объяснил мне мой приятель - это когда вы вводите исходные данные в программу Nastran ( которая понятно что у американцев сертифицирована) и эта программа говорит что все отлично, великолепно, все сошлось и можете все сами перепроверить. Для прочнистов конечно это - верх экстаза. Но у тех кто имеет реальный опыт создания чего-то более или менее серьезного есть понимание что для того чтобы достичь этого этапа вам необходимо передать всю конструкторскую документацию, колоссальные объемы экспериментальных и теоретических проработок.
В работе наших НИИ и КБ часто наблюдалось наблюдается разделение финальной конструкторской и обеспечивающих их теоретической работой. Я как-то спросил в СКБТ - "Мужики, расскажите мне как вы подходите к решению уравнения Новье-Стокса?"
После чего на меня посмотрели как на неадеквата.
"-Вот у нас есть методика, Мы берем исходные данные, калькулятор и вычисляем по пункту методики номер один. После пункта номер один вычисляем по пункту номер два.. И так до конца. Если что-то на выходе не сошлось, мы меняем что-то в исходных данных и считаем снова"
Какого-то глубокого понимания у этих людей не было. Когда же требовалось понимание СКБТ привлекало специалистов ЦНИДИ (которых они в конечном итоге "кинули"). Я это продемонстрировал как факт было разделение труда и наличие конструкторских методик проектирования, исследований и расчетов. Надо отметить что для выполнения серьезных теоретических исследований и проработок требуются талантливые само-мотивированные люди, о которых часто мы ничего не знаем. А вот на этапе практической финальной реализации проектов в СССР собирались "производственники", талантом которых считались способности отпихивать от себя работу и тянуть на себя ресурсы.
Так что методики расчетов и проектирования техники созданные в серьезных институтах СССР - это реально (!) стоящая вещь.
Когда я читал комментарии к мой статье о моей работе в ОКБ Факел по плазменно-ионным двигателям там попался комментарий человека, который объяснил что на фотографиях стендов НАСА с плазменно-ионными двигателями мы обычно видим сыновей тех, кого я встречал в Калиниграде в 80-е.
Тянет на сюжет книги, а может и трилогии
По нынешним временам тянет лет на 15, а может и на пожизненное... Слава богу, вышку отменили.
Где-то в районе 1994 г. к нам в комнату в лабораторию НИИФИ входит несколько мнущийся мужик и требует объяснить почему у него не работает собранная схема по документации нашего проекта. Как выяснилось, гоп-компания из соседнего города выкрала нашу документацию и собралась по ней производить (но они не понимали назначение организации земляной шины звездой). Кстати говоря, если кто почитает западную прессу о том что западники считали ценным ценным из советских разработок, то часто назывались именно эти датчики. Далее этот мужик начал качать права и в конце-концов ушел. Ситуация была по сути абсурднейшая. По хорошему, надо было поднять скандал и наказать кого-то. Но делать это было это невозможно поскольку руководство в это время думало как хапнуть складские запасы как комплектации так и произведенной резервной продукции и в большинстве случаев свалить. В последующие годы в кулуарных разговорах от руководства можно было услышать: "Наши разработки высоко были оценены даже в Америке.." (но никто не помнит официальных поставок туда).
летать в бурных водах и при неблагоприятных погодных условиях
Он не просто так именно на Каспийском море тестировался.
Это тупиковый транспорт. Если только делать гибрид, что сильно усложнит механику, а следовательно увеличится число узлов отказа.
США хотят построить новый транспорт на базе советского экраноплана