Comments 56
Только сразу предусматривайте рычаги для защиты от проворота - велосипедные вилки не рассчитаны на такое использование. А то при провороте может и коротнуть, будет некрасивенько...
После установки моторколеса теряется накат, даже в выключенном состоянии. Как с вашим двигателем обстоит дело?
Присоединюсь к вопросу и спрошу о второй стороне медали: какова ситуация с рекуперацией?
ситуация с рекуперацией
Даже если и будет, то толк от нее получат разве что даунхиллеры. Про подробности читайте в темах про электросамокаты.
какой толк от рекуперации может быть, если её суммарно по времени за поездку минут пять? Против нескольких часов полноценной зарядки... Я только для торможения её использую)
При обесточивании двигателя, не будет магнитного взаимодействия, всё будет зависеть от качества подшипников, с оглядкой на большую массу колеса.
У двигателей с магнитом, накат убивается из-за паразитной генерации.
У асинхронного не должно возникать токов Фуко, которые тормозят "обычный" с постоянными магнитами.
PS вообще в сети как-то мало литературы по асинхронным двигателям, написанных понятным языком. Если кому-то интересно почитать и понять, что это такое, то на торрент-трекерах есть две понятных книги: В.Ю.Ломоносов Электротехника (1990), В.С.Попов Электротехника (1952)
Ну его же можно сделать подключаемым, тормозить-рекуперация, какое-то сопротивление будет...
«Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.
И аналогичные правила действуют в Европе. В Германии транспортное средство с таким мотором будет считаться мопедом и должно иметь номера. Ему запрещается движение по многим велосипедным дорожкам.
Ниппоны и китайцы называют электровеликом ТС, которое увеличивает приложенную к педалям мощность не более, чем втрое. Коня с более мощным двигателем японские ПДД относят к электромотоциклам, со всеми вытекающими последствиями (госномер, шлем и водительские права)
Пара вопросов:
Почему мотор на переднем колесе? Вилка всяко слабее чем рама. Нагружено переднее колесо меньше - будут прокруты. А в повороте на включённом моторе возможен снос (что опаснее заноса заднего колеса).
Почему безредукторное мотор-колесо? Это ведь бо́льшая масса, и отсутствие свободного хода. Обычно ещё и меньшее КПД на частичной мощности, но с этим вы, видимо, справились.
И, наконец, можно ли сделать электровелосипед красивым? :) Все эти мотор-колёса выглядят на мой взгляд неэстетично. Чисто теоретически, нельзя ли встроить ротор в обод колеса, а статор разместить на раме, получив что-то типа линейного двигателя?
Почему мотор на переднем колесе? Вилка всяко слабее чем рама.
У меня есть вел с передним колесом на 1 киловатт, а раньше на этом же веле стоял задний двигатель, тоже на 1 квт, так что отвечу. У горных велов вилка достаточно прочная, на них прыгать можно, а тяга у электродвигателя очень эластичная, прочности вилки там с запасом. При очень большой мощности может и будут проблемы.
Нагружено переднее колесо меньше - будут прокруты.
Прокрутов даже близко нет, не хватает мощности и момента. Только если встать ногами на землю и дать газу - тогда начинает дрифтить.
А в повороте на включённом моторе возможен снос (что опаснее заноса заднего колеса).
И здесь тоже мощности не хватает, сноса нет.
А вот с задним колесом были проблемы: у меня большая батарея на багажнике, из-за этого с двигателем сзади центр масс настолько смещается назад, что переднее колесо при резком разгоне почти отрывается от земли. Из-за этого страдает сцепление с грунтом и управление.
Почему мотор на переднем колесе?
Потому что в заднее поставить сложнее, звездочку еще цеплять, обгонную муфту, центр тяжести опять же сильно назад уедет.
Ответ на всё вопросы: это прототип и переднее колесо проще и быстрее собирать/разбирать
У меня переднее мотор колесо на 500Вт, прокрутов нет, оно не такое мощное. И там умный контроллер, даже если будет проскальзывать, на льду например, скорость у него фиксирована, в разгон не уйдет с потерей сцепления.
При повороте сноса не будет, наоборот, у тебя в руках направление вектора тяги, такое колесо вытягивает заносы по льду и грязи. Где при заднем приводом полчил бы дрифт и падение, на переднем приводе просто едешь туда, куда направлен руль. Можно даже на 90 градусов направлять, вбок, и ехать.
Вообще асинхронные двигатели с внешним ротором давно существуют, ими являются гироскопы,
Как увидел картинке, то сразу вспомнил. В детстве их много разобрал, на свалке они часто попадались, все они были устроены одинаково. Но экзотической формы пластин не было. Питание на них 36 вольт 400 гц.
В качестве причины использования асинхронника была указана дороговизна магнитов в двигателях постоянного тока.
Далее фигурирует сумма в 2к-3к за 500вт. Это сумма за двигатель и котроллер (с частотником)? При массовом производстве ваших роторов из листовой стали, большая часть листа уйдет в оберзки, действительно ли Ваш ротор получается дешевле пригорошни неодимовых магнитов?
Как большее количество полюсов увеличит скорость у асинхронника с короткозамкнутым ротором?
Как раз недавно думал об превращении обычного велосипеда в электрический, изучил плюсы и минусы передних и задних мотор-колес, и пришел к выводу, что мне лучше всего подходит мотор-каретка типа Bafang BBS02.
При схожей с колесами стоимостью, каретка имеет ряд преимуществ:
Передняя амортизационная вилка остается рабочей (важно для MTB велосипедов)
Заднее колесо с системой переключения передач также остается на месте
Снятие данных о давлении на педаль позволяет точнее подстроить режим работы, делая ощущения от езды максимально естественными
Выглядит, субъективно, намного более эстетично
В результате, от идеи конвертации в электро-байк я отказался (покупать комплект вслепую страшновато, а ближайшие сервисы в сотнях км), но при покупке электробайка буду, в первую очередь, смотреть именно на мотор-кареточные решения.
Поправьте меня, если я не прав, но для аккумуляторных транспортных средств важнейшей характеристикой является запас хода. Который зависит, кроме всего прочего, от КПД двигателя. Который, не в последнюю очередь зависит от магнитного сцепления. А для массового проводного электротранспорта, с двигателями гораздо больших размеров и мощностей имеет значение стоимость двигателя.
Мне очень сомнительно, что КПД двигателя с короткозамкнутой обмоткой будет больше чем у двигателя с магнитами. Соответственно - пробег меньше.
С другой стороны цена такого двигателя (при прочих равных условиях) возможно будет меньше, чем двигателя с магнитами.
И возникает вопрос: если уровнять пробег двух одинаковых ТС с различными двигателями за счёт емкостей батарей, то какое ТС окажется дешевле?
И ещё вопрос - у него есть реверс?
А зачем на переднем колесе мопеда реверс?
Мне так кажется,что делать мотор, который можно применить вот только тут и нигде больше - так себе идея.
На моём фэтбайке ставить мотор с заднего колеса на переднее бессмысленно, наоборот и вовсе анриал. Движки от электробайков интересны проектировщикам ветряков и гиропланов, но до серийного производства студентам ещё далеко.
Если парням нужны серьёзные спонсоры - придётся ориентироваться на литую медную клетку. Тесла тоже когда-то начиналась с модели асинхронного электродвигателя с медным ротором. Которая за много лет не изменилась никак.
Это так по-нашему: ещё ничего не имея собраться подвинуть китайцев ??
Парни приобрели опыт строительства движка с нуля, это больше чем ничего. Гироплан кто-то тоже однажды назвал недоделанным квадрокоптером, но у них разные ниши. Первый это конкурент STOL, второй - транспорт видеокамеры
Парни молодцы, занимаются хорошим, нужным делом. Понятно, что отладочные платы электроники в несколько раз больше.
А вот к качеству токарки возникают вопросики, даже очень хочется токарю руки оторвать. Качество поверхности ужасное, плюс необходимо учитывать, что магнитное поле убывает как квадрат расстояния. В школе учитель нам рассказывал, что если между магнитами проложить лист бумаги, их сила упадёт вдвое. Это я к тому, что 0,5 мм зазор между ротором и статором - это очень много, ищите токаря-слесаря-технолога с руками из плеч.
перемещается за счет двигателей постоянного тока с внешним ротором. Это логичный вариант, позволяющий не задумываться о преобразовании постоянного тока в переменный
В смысле? Вы думаете, что двигатель на постоянных магнитах в транспорте питается от постоянного тока?
Напишите когда и где будет по 2-3к руб. стоить - интересно будет почитать фантастический рассказ.
А вот характеристики двигателя — в первую очередь крутящий момент — получились несколько хуже, чем предсказывал расчет.
Сдаётся мне, что проблема в припое, которым спаян ротор. У него сопротивление очень высокое. Нужно или паять чистым серебром, или менять способ соединения стержней.
И, кажется, я вижу разрыв в медной оболочке (кольце?) ротора. Если он там действительно есть, предлагаю заварить.
Странно, что в статье ничего не сказано про изоляцию пластин.
Статья вызывает больше вопросов, чем даёт ответов. Изначально пытаться снизить стоимость приводов для маломощного электротранспорта за счёт применения электромоторов с заведомо более низкой эффективностью и сложным реверсированием (рекуперацией), - похоже на идею ради самой идеи. Ни в коем случае не хочу убить энтузиазм разработчиков, но нужно чётче понимать конечные цели.
Когда пытаешься сделать что-то, у чего нет аналогов в мире, всегда нужно сильно задуматься, почему таких аналогов нет. Отсутствие магнитов и, соответственно, проблем с чувствительностью к их перегреву - идея очень полезная, но не снижением стоимости производства. Сложность намотки таких статоров тоже надо учитывать при расчёте себестоимости. Кроме того, для транспорта имеет смысл поднимать частоту напряжения для уменьшения габаритов и массы "железа", как это делается для авиации.
Расположение мотора на переднем колесе велосипеда - самое худшее из возможных. Рулевая стойка вообще не предназначена для таких нагрузок и управляемость становится просто ужасной и, зачастую, опасной. Оптимально - центральное расположение мотора, приемлемо - в заднем колесе.
В рекуперации асинхронным двигателем ничего сложного нет. На преобразователе выставляется частота меньшая чем частота вращения двигателя и вся конструкция превращается в генератор.
я не совсем правильно выразился, сложного, дествительно, ничего нет, а вот эффективность асинхронника в качестве генератора оставляет желать лучшего. Повторюсь - мне очень нравится сама идея, но мне непонятна направленность применения в маломощном транспорте, где экономическая целесообразность должна быть очень весомой для успеха проекта.
А как же моторы Дуюнова?
Всегда было интересно - так ли велик эффект от рекуперации по сравнению с затратами на ее реализацию в виде доп. электроники и в виде наценки если она мне не нужна ?
на КДПВ подстроечники синие здоровенные, я подумал это модель велика :-)
Кажется, чем-то подобным занимался Дюнов, у Вас схожая конструкция?
Я вот тоже про Дуюнова подумал- но там по-моему реального выхлопа особенно нет, а у вас- готовый прототип. Всячески желаю удачи- дело правильное. Спасибо за подробное описание.
Подшипник заменён двигателем, но думаю он не долго проживёт в такой конструкции с достаточной нагрузкой
В итоге можно у вас все это купить?
Самодельное асинхронное мотор-колесо для велосипеда как задел для стартапа