Если спросить кого-нибудь о первом в мире автомобиле, то, наверное, многие назовут Т-модель Форда, хотя это далеко от истины. И даже бенцовский Patent-Motorwagen не являлся таковым — он скорее был первой серийной машиной на ДВС, но не первым авто, которое человек приручил и огаражил.

На самом деле, люди начали передвигаться на автомобилях гораздо раньше, еще в те времена, когда Александр Сергеевич прозябал в опале, Антарктиду только открыла экспедиция Фаддея Беллинсгаузена, а в Латинской Америке бушевали одна за другой революции…

Гёрни Златоравный и «Пыхтящий Дьявол»

Малыш Голдсуорси Гёрни появился на свет 13 февраля 1793 года в семье Джона Гёрни и Изабеллы Картер, проживавших в уютной корнуэльской деревушке Сент-Меррин.

Голдсуорси — имя необычное, старинное и чисто корнуэльское. На местном языке оно означает «поле пиршеств», но если перевести его английское написание буквально, то получится «золота достойный» или «златоравный». И оно как будто предсказало дальнейшую жизнь долгожданного дитя четы Гёрни.

Семейство было довольно преуспевающим. Дед Голдсуорси удачно «вышел замуж», затесавшись в богатую семью, поэтому Гёрни если и не были аристократами большой руки, то зажиточными джентри точно считались.

Юный Голдсуорси Гёрни. Источник: Cornwall Guide.

Сам Голди рос парнем весьма увлекающимся и любопытным, особенно его воображение зацепили естественные науки, начавшие бурно развиваться на Британском острове к началу XIX века, и он показывал незаурядные результаты в учебе в школе кафедрального города Труро.

Еще в детстве он пережил событие, которое оставило глубочайший след в его душе. Через каких-то друзей-приятелей его семьи ему посчастливилось познакомиться с Ричардом Тревитиком, который сконструировал паровую тележку с инфернальным именем «Пыхтящий Дьявол». У этого Дьявола было турне по окрестностям Корнуэлла, в том числе он проезжал через городок Камборн, где его лично и наблюдал юный мистер Гёрни, будучи на рождественских каникулах. Вероятно, с отвисшей челюстью. 

Отправившись в путешествие в первый рождественский сочельник только наступившего XIX столетия, «Дьявол» заставлял охать и креститься степенных корнуэлльцев: кто-то остолбенело смотрел ему вслед, сняв шляпу, другие весело улюлюкали, глядя на бешено несущуюся и чадящую паром махину. И это был первый в истории паровой транспорт, перевезший на себе живых пассажиров.

Пыхтящий Дьявол, стихийное бедствие на колесах. Источник: Cornwall Forever.

Реконструкция “Пыхтящего Дьявола”, 2017 год. Источник: Wikipedia.

Конечно, такое зрелище забыть было невозможно, и малыш Голдсуорси тут же начал допытываться у окружающих о том, что это такое было и как оно работает. Видимо, в тот момент он понял, что построит такую штуку сам, во что бы то ни стало.

С этого момента юный Голдсуорси проводил много времени за книжками по механике, инженерии, математике, химии… Время шло, парень взрослел, и настала пора выбирать серьезную карьеру.

Поскольку юноша имел научный склад ума — а ум был весьма пытливым — выбор пал на медицину. Изучать эскулапово ремесло мистер Гёрни начал рано и приступил к частной докторской практике уже в 20 лет (!), причем не безуспешно: пациентов у него было хоть отбавляй, и это позволило не печься о финансах.

Но свою главную страсть новоиспеченный доктор оставлять не собирался и, даже несмотря на рождение дочери Анны Джейн, усиленно налегал на самостоятельное изучение механики и химии. Плюсом ко всему, он снискал известность как талантливый пианист и даже собрал собственное фортепиано, которое, по описаниям очевидцев, было «размеров немалых». А вскоре работа деревенским хирургом ему надоела...

Стимпанк Ориджинал

Итак, мистер Гёрни решает забросить пасторальную жизнь и перебраться в Лондон. Тут он становится лектором в Институте Суррея и рассказывает о премудростях химической науки. Но его главный замысел не покидал его всё это время: строительство своей собственной паровой тележки.

Рекламное изображение парового экипажа Герни, выполненное Джорджем Мортоном в 1827 году. Данный оттиск — переиздание 1828 года. Источник: Wikipedia.

Два года он читал лекции, не забывая и о врачебном ремесле, и наконец в 1825 году заводит свою мастерскую на Оксфорд-стрит, где начинает кипеть напряженная мыслительная работа. Ну и мускульная тоже: Гёрни будет таскать «запчасти» для своей будущей паровой машины буквально на собственном горбу.

Схема с пояснениями и вид сбоку парового дилижанса Герни (1827 год). Источник: Wikipedia.

Итак, его замыслом было создание кареты на паровом ходу для передвижения по обычным дорогам, хотя в патенте, который он позже оформит, будут упоминаться и дороги железные:

«Устройство для перемещения экипажей по обычным дорогам или железным путям — без помощи лошадей, с достаточной скоростью для перевозки пассажиров и грузов».

Далее сведения о его изобретении почерпнуты из бесплатной книги Лимана Уикса «Биографии из мира автомобилизма» («Automobile Biographies»).

Вес паровых машин, которые уже строили в то время, казался ему серьёзным препятствием для их использования в своих целях. Однако путем оптимизации Гёрни удалось снизить вес паровой тележки с четырех тонн до полутора.

Гёрни также поставил в дымовом тракте сопло, через которое выпускал быструю струю пара высокого давления. Она засасывала через топку больше воздуха, усиливала горение и позволяла компактному котлу вырабатывать гораздо больше пара. Аналогичная идея была реализована в первом в мире паровом локомотиве Тревитика, но там главным образом для этого использовался уже отработавший в цилиндрах пар. Гёрни, в свою очередь, сделал пароструйное дутье самостоятельным и более эффективным узлом.

Рисунок паровозки Гёрни из мюнхенского журнала Das Ausland (“Зарубежье”) за 1828 год.

Кстати, в итоге конструкция с подачей паровой струи Гёрни была применена на знаменитом паровозе «Ракета» Стивенсона на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге в октябре 1829 года.

Работа над паровой бричкой будущего заняла в общей сложности около трех лет. В 1826 году он построил экипаж длиной около двадцати футов или шести метров, который мог вместить шесть пассажиров внутри и пятнадцать снаружи, не считая шофера-машиниста. И надо сказать, конструкция этой брички во многом была пророческой!

Ведущие колеса пароэкипажа имели диаметр по полтора метра, а передние — 1,14 метра. Любопытно, что она еще оснащалась двумя дополнительными движителями, которые приводились в движение, если экипажу нужно было заехать на горку.

Перед каретой располагался вместительный багажник, а сзади то, что выглядело как багажник, но на самом деле было кожухом для котла и топки. Причём предполагалось, что пассажиры снаружи не будут испытывать неудобств от мини-котельной внутри экипажа. Но зато в холодную погоду при желании от нее можно было получить тепло — Гёрни придумал сиденья с подогревом до того, как это стало мейнстримом!

При спуске с горы на заднем колесе был установлен тормоз для увеличения трения. Кроме этого, машинист имел возможность уменьшать подачу пара в любой степени с помощью специального рычага по правую руку, который воздействовал на дроссельный клапан. С его помощью он мог полностью прекратить подачу пара и создать противодавление в цилиндрах, и этот же рычаг регулировал скорость движения.

Но что особенно поражает, бричка Гёрни была оснащена обратной передачей: для этого машинисту нужно было перевести специальный рычаг парораспределительного механизма. Этот рычаг менял положение золотника относительно кривошипа, и в результате поршень начинал двигаться в обратной последовательности. Кривошип поворачивался в противоположную сторону, и задняя ось также вращалась назад. Что ж ты, Гёрни, сдал назад?..

Викторианский Бла-бла Кар

Итак, попутно работая над конструкцией, наш изобретатель открывает «Компанию Паровых Экипажей Гёрни», а когда она уже примет совсем законченный вид, приступит к ее испытаниям.

Вначале повозка Гёрни успешно преодолела холмистую местность по пути в Стэнмор, район в пригороде Лондона. Затем была более амбициозная одиссея из Лондона в городок Мелкшем, а это, на секундочку, 172 километра! И чудо-экипаж без проблем справился, видимо, даже без единой поломки. Скорость на обратном пути в столицу была 19 км/ч.

“Паровой экипаж”, рисунок 1870-х. Источник: Wikipedia.

Видимо, паровая машина Гёрни показывала успехи, так как ей заинтересовался аристократ, энтузиаст ранних моторизованных экипажей и коммерческий перевозчик Чарльз Дэнс. По его заказу мистер Гёрни построил три паровых экипажа, которые начали регулярное сообщение между Челтнемом и Глостером, причем четыре раза в день!

Расстояние в 14 километров покрывалось паровой машиной за 40–45 минут, и проработал сей маршрут 4 месяца. За это время в общей сложности было покрыто 6 437 километров и перевезено три тысячи пассажиров. Ни единого ДТП и ни одной задержки по расписанию за всё время работы паровой маршрутки зафиксировано не было.

Вариация на тему парового экипажа — паровой тягач Гёрни, 1829 год. Источник: Wikipedia.

Считается, что сэр Чарльз Дэнс был не просто ранним певцом моторизации или ушлым предпринимателем. Он регулярно находился в компании членов парламента и лично герцога Веллингтона, который в тот момент занимал пост премьер-министра и так же воочию наблюдал испытания повозки Гёрни, перевозившей различные грузы.

Карикатура на паровой экипаж за авторством выдающегося иллюстратора Джорджа Круишанка. Источник: Wikipedia.

Предположительно, Дэнс видел огромный потенциал в замене паровыми повозками гужевого транспорта, в том числе в целях национальной безопасности, и поэтому активно агитировал сделать паровой транспорт, и вообще технику, повсеместным стандартом в Британии. Косвенно это подтверждает его речь, которую он произнес на собрании общества, занимавшегося продвижением паровых мощностей:

«Никакие частные средства не могут представить это дело должным образом ни для самого дела, ни для его создателя; но если оно получит поддержку со стороны страны, которой оно заслуживает и на которую, как он теперь надеется, может рассчитывать, то он нисколько не сомневается, что оно увенчается полным успехом».

Пионер раннего автомобилизма, Чарльз Дэнс (1785-1844). Источник: Wikipedia.

Технический рисунок парового экипажа Гёрни, 1833 год. Источник: Wikipedia.

Образец парового экипажа, который Гёрни построил по заказу Чарльза Дэнса. Источник: Wikipedia.

Но даже такое сильное лобби не предвидело постепенно надвигающегося краха всей затеи.

Дело в том, что паровой машине стали вставлять палки в колёса в прямом смысле слова. Прежде всего, самоходные брички стали облагаться гораздо большим побором за проезд по королевским дорогам, чем конные экипажи: 2 фунта против двух шиллингов, размах почти в 20 раз! И это сделало поездки на паровых машинах банально невыгодными — люди предпочитали стандартные дормезы и дилижансы, экономя свои кровные пенсы.

Новый экипаж Гёрни, 1828 год. Источник: dartmouth.edu.

Затем к саботажу подключилась гужевая мафия, которая, несомненно, действовала в хорошо организованном сговоре. Владельцы служб омнибусов, конезаводчики и прочие заинтересованные лица, вероятно, приложили руку к тому, что экипажи Гёрни регулярно попадали под обстрел камнями, как советские колонны в Афганистане.

К делу подключились и попечители частных дорог, которым смышленный Чарльз Дэнс просто не стал платить, используя банальную лазейку в законе: паровозка не была запряжена лошадьми, а плата по закону взималась именно с лошадных экипажей. В итоге на маршрутах стал неизвестно откуда появляться толстый слой камня в самых неподходящих местах. В один прекрасный момент на дороге Челтнем-Глостер из-за неровности сломалась деталь заднего привода — кривошип. Застрявший посреди дороги паровой экипаж был чуть ли не катастрофой и после этого регулярное движение пришлось прекратить окончательно.

Рама и поворотная передняя ось парового экипажа Герни в музее Риверсайд (Глазго). Источник: Wikipedia.

Конец парового автомобилизма

Гёрни был не только обескуражен, но и разорен: его компания была ликвидирована, а сам он погряз по уши в долгах, обязанный выплатить кредиторам и интересантам 232 000 стерлингов…

Кучу разбирательств и специальных государственных комиссий спустя Гёрни всё же сумел оправиться. Во-первых, он не оказался в долговой тюрьме, во многом благодаря заступничеству своих влиятельных друзей. Во-вторых, его деятельная натура вскоре открыла новые жизненные перспективы.

Карикатура 1825 года, рисующая паровые экипажи как опасный способ передвижения. Источник: Science & Society Picture Library.

Так, например, он начал внедрять новые технологии вентиляции сначала в шахтах, а затем в здании британского парламента, выиграв на это контракт. И хотя ему удалось наладить более-менее нормальную циркуляцию воздуха внутри парламента, он не смог до конца изгнать болотистый аромат, доносившийся со стороны Темзы.

Другим его успешным проектом стало усовершенствование друммондова света, который он сделал еще ярче посредством подачи кислорода прямиком в пламя горелки. Всего три таких светильника заменили 280 свечей в парламентской Палате общин и проработали там до самого момента появления электрических лампочек.

А еще он разработал печку Гёрни, которая где-то в Англии используется по сей день, правда теперь с газом, экспериментировал с телеграфией, продолжил совершенствовать паровые двигатели и так далее. В общем, Гёрни в итоге встал на ноги и даже был удостоен рыцарского звания, став сэром.

Солидный и скорее всего уже сэр, мистер Гёрни. Источник: www.cornwallheritage.com

Ну а паровые машины так и остались в задавленном состоянии. Британские законы в 1861 году обязали их передвигаться на скорости не больше 6,5 км/ч за городом, а в городской черте — на скорости в два раза меньше, что было просто смехотворно. Вдобавок, впереди экипажа должен был идти пешком сигнальщик с красным флажком, опережая машину на 54 метра — это требование, откровенно говоря, больше походит на маразм. Нелепые законы продержались до самого конца столетия, когда на сцену выехали уже бензиновые машины.

Вот такая захватывающая и немного печальная история первого полноценного автомобиля. Он был быстрым, умел сдавать назад и не знал усталости, как обычная лошадь, но так и не стал звездой викторианских дорог. И кто знает, как бы повернулась история, если бы люди тогда пересели на паровые экипажи полностью.