Комментарии 114
Вангую что вы оборудуете десяток тепловозов, потом контракт на обслуживание этой системы закончится и её демонтируют без продления… со словами «все сломалось, а чинить — денег нет» (с)
… сколько раз я такое уже видел у РЖД, и даже работал бригадиром одной стационарной установки которую также с помпой презентовали и внедряли везде
… сколько раз я такое уже видел у РЖД, и даже работал бригадиром одной стационарной установки которую также с помпой презентовали и внедряли везде
Не нужен будет тут — нужен станет там. Чего теперь, всё бросить и в угол забиться?
да нет, я ничего не говорю против, проект офигенный
по мне так его стоит кудато за бугор ещё впаривать… РЖД просто такое болото…
по мне так его стоит кудато за бугор ещё впаривать… РЖД просто такое болото…
Поддерживаю 3-мя руками из двух.
В свое время сестра работала в контенерных перевозках РЖД. Взяли ее «налаживать автоматизацию расчетов».
В результате она занималась заполнением старой доброй таблички excel по непонятным правилам, которые знает всего 1 пенсионер в контейнерных перевозках.
А ведь это тарификация провоза грузов, в том числе и транзитная иностранных по всей стране…
В свое время сестра работала в контенерных перевозках РЖД. Взяли ее «налаживать автоматизацию расчетов».
В результате она занималась заполнением старой доброй таблички excel по непонятным правилам, которые знает всего 1 пенсионер в контейнерных перевозках.
А ведь это тарификация провоза грузов, в том числе и транзитная иностранных по всей стране…
думаю разработчики не претендуют сразу на всю ржд им и отдельно предприятия металургического будет достаточно для того чтобпоказать тем же ржд что это работает.
вопрос в другом:
в статье правильно замечено, что подвижной состав старый… там не то что нет нужных датчиков там даже нет возможности их установить порой, вторая проблема это не сам тепловоз, а вагоны… жаль нет статистики сколько аварийных ситуаций из за локомотивов и сколько из за вагонов, сколько из за полотна? потому им и нужно проникнуть хоть в какой нить сегмент рынка чтоб за счёт заказчика обкатать трудности на реальном использовании реальных вагонов-тепловозов-…
вопрос в другом:
в статье правильно замечено, что подвижной состав старый… там не то что нет нужных датчиков там даже нет возможности их установить порой, вторая проблема это не сам тепловоз, а вагоны… жаль нет статистики сколько аварийных ситуаций из за локомотивов и сколько из за вагонов, сколько из за полотна? потому им и нужно проникнуть хоть в какой нить сегмент рынка чтоб за счёт заказчика обкатать трудности на реальном использовании реальных вагонов-тепловозов-…
Там цифры на уровне погрешности в пересчёте на перевезенные грузы (0,001 случай на 1 млн.тонно км.)
подобные статистики типа: безопасность на тонннокилометр, безопасность на пасажирокилометр, а заглянуть то из серии 300 самолётов упали 120… так и с жд составом сколько безаварийных жизненных циклов у локомотивов? сколько у вагонов? сколько у 1 км полотна маневрового? сколько у 1 км полотна магистрального?
проведя аналогию с людьми ведь не важно сколько минут человек прожил не совершая преступлений..0.1 секунды достаточно чтоб спустить курок и стать убийцей
безопасность это не в данный момент это или всё время или не нужно совсем(чернобыль хороший пример техногенной безопасности и не важно сколько до и после отработают реакторы этого типа доверие к их безопасности низкое)
проведя аналогию с людьми ведь не важно сколько минут человек прожил не совершая преступлений..0.1 секунды достаточно чтоб спустить курок и стать убийцей
безопасность это не в данный момент это или всё время или не нужно совсем(чернобыль хороший пример техногенной безопасности и не важно сколько до и после отработают реакторы этого типа доверие к их безопасности низкое)
Почему все такие тепловозы уже не оборудованы обычными камерами наблюдения чтобы гуманоидные машинисты видели 100% пространства вокруг? Допустим нечто «360 birds eye» в терминах автомобильных камер кругового обзора.
Это одна из функций нашей системы. Раньше не ставили — потому что были помощники, и было непонятно, что с ними и как. Точно про прошлое не отвечу.
sarc/А зачем? Камеру ни наказать, ни уволить. Даже объяснительную не взять.
Камеру за 100500$ купи, договор на обслуживание заключи…
Человек дешевле и проще/. Если серьезно, очень сложны любые изменения.
Камеру за 100500$ купи, договор на обслуживание заключи…
Человек дешевле и проще/. Если серьезно, очень сложны любые изменения.
Смысл? Есть помощник. Он решает не только задачи смотреть во вторую сторону, но и дублирует ряд операций машиниста, контролирует его действия.
Да и помошники существуют более 100 лет. Их круг задач определен.
А данные системы появляться начали последние 5-10 лет. Опыта их создания почти нет, не то что применения. А учитывая что парк тепловозов обновляется очень медленно (что в статье написано) и тепловозы живут по 30+ лет, поколения тепловозов отличаются очень сильно. То для каждого тепловоза такая система может быть индивидуальна…
Да и помошники существуют более 100 лет. Их круг задач определен.
А данные системы появляться начали последние 5-10 лет. Опыта их создания почти нет, не то что применения. А учитывая что парк тепловозов обновляется очень медленно (что в статье написано) и тепловозы живут по 30+ лет, поколения тепловозов отличаются очень сильно. То для каждого тепловоза такая система может быть индивидуальна…
Почему не вешаете реперные QR коды на столбы для ориентирования?
Нельзя договориться с диспетчерским оборудованием чтобы оно отдавало все сигналы светофоров и прочую нужную телеметрию в цифровом виде, а распознавание было только дополнительным источником информации?
AI не смущает какое-то мутное изображение на широкоугольной камере? Может ли он, по должности, командовать белковым сгонять протереть линзу?
Нельзя договориться с диспетчерским оборудованием чтобы оно отдавало все сигналы светофоров и прочую нужную телеметрию в цифровом виде, а распознавание было только дополнительным источником информации?
AI не смущает какое-то мутное изображение на широкоугольной камере? Может ли он, по должности, командовать белковым сгонять протереть линзу?
У них тоже есть своё ограничение. Их плохо видно при некоторых условиях: в дождь, снегопад, при плохом освещении.
Не со всеми заказчиками это можно согласовать. Мы, кстати, используем сигналы импульсного генератора, но не все светофоры ими оснащены.
Не со всеми заказчиками это можно согласовать. Мы, кстати, используем сигналы импульсного генератора, но не все светофоры ими оснащены.
Поскольку есть радар, то можно, наверное, не оптические QR коды, а какие-нибудь пассивные (или даже активные — электричества рядом есть) метки для радара.
Бетонный столб то вам чем не метка? На радаре виден, сбежать не может.
Если на нем будет закреплен диполь на длину волны радара, то такие столбы будут ярко отражаться. К слову интересный способ как поведет себя система, если кто-то посторонний к столбам примотает такие диполи.
Метка в данном случае имеется в виду — с хорошо читаемым номером или другой короткой информацией. Машинно-читаемый аналог таблички с буквами.
В чем ее смысл? Как правильно написали есть столбы, есть радар. Таких данных хватает пылесосу для ориентирования в квартире. А тут у системы есть еще куча датчиков, карта, алгоритмы распознавания, обученная нейронка.
Что даст нового такой датчик, если вопрос позиционирования и так решили.
А вот проблемы с его утратой, выключением и т.д. будут.
Что даст нового такой датчик, если вопрос позиционирования и так решили.
А вот проблемы с его утратой, выключением и т.д. будут.
Подозреваю, что любая внешняя разметка в конечном итоге обойдется в раскатке и эксплуатации существенно дороже, чем развитие автопилота. Особенно если мы ведем речь не о разовом проекте, а раскатке системы на всю страну.
Информация от диспетчерского оборудования в качестве «source of truth» — тоже плохая идея. Судя по статье, основная задача — предотвращение нештатных ситуаций, и первая же нештатная ситуация, которая мне приходит в голову — это отказ/косяк системы диспетчеризации.
Информация от диспетчерского оборудования в качестве «source of truth» — тоже плохая идея. Судя по статье, основная задача — предотвращение нештатных ситуаций, и первая же нештатная ситуация, которая мне приходит в голову — это отказ/косяк системы диспетчеризации.
Если некий гражданин решит атаковать управляемый тепловоз сбоку ваш алгоритм его ведь не заметит? А как быть если это Белаз и там уже сзади хвост упал на бок и надо бы тормозить? Сможет ли робот догадаться когда что-то идёт не так если вагончики устали и решили прилечь?
Приветствуют ли друг друга два управляемых тепловоза при первой встрече за день короткими гудками?
Приветствуют ли друг друга два управляемых тепловоза при первой встрече за день короткими гудками?
Наша система пока такие ситуации не анализирует.
В целом, система сейчас ориентирована на устранение опасных ситуаций по ходу движения тепловоза. Возможно, в дальнейшем появятся камеры бокового обзора.
В целом, система сейчас ориентирована на устранение опасных ситуаций по ходу движения тепловоза. Возможно, в дальнейшем появятся камеры бокового обзора.
А если маневровый производит осаживание (едет составом вперед) и состав довольно длинный, как система видит что в хвосте состава? В реальных условиях на хвосте находится составитель.
составитель там скорее всего и находится, оно само же расцеплять вагоны и тормозные магистрали всёравно не умеет
==
тут вопрос несколько другой, а в руках у составителя таже рация и он говорит с машинистом который независимо от системы тормозит?
==
тут вопрос несколько другой, а в руках у составителя таже рация и он говорит с машинистом который независимо от системы тормозит?
составитель там скорее всего и находится, оно само же расцеплять вагоны и тормозные магистрали всёравно не умеет
Т.е. автоматизируем работу машиниста, но не составителя? Какой смысл? Тем более что его работу гораздо проще автоматизировать, нет?
но не составителя? Какой смысл? Тем более что его работу гораздо проще автоматизировать, нет?Работа составителя скорее всего вообще последнее что будет автоматизированно. У него на столько рандомные операции и функционал, взаимодействие с различными объектами. Наверное проще вообще все вагоны поменять и всю инфраструктуру чем автоматизировать его труд.
Тем более что его работу гораздо проще автоматизировать, нет?
Стоимость переоборудования всех вагонов на полностью автоматические сцепки (сцеп-расцеп-тормоза) даже без установки на их всех камер — будет стоит настолько космических денег… что мне даже представить сложно… а если вспомнить что по хорошему там и камеру надо поставить… а то и две… и бибикалку…
===
И это у нас где сцепка уже частично автоматическая, в европе до сих пор винтовой стяжкой пользуются… а в США сцепка хоть и тоже частично автоматическая, требует еще дополнительных ручных операций перед сцеплением (по сравнению с нашей СА-3)
Вообще круто. И я, прям, горд за соотечественников, кто делает такие интересные и инновационные продукты!
Почему не используется GNSS Augmentation? Можно получить сантиметровую точность геолокации. Single Base RTK должно хватить.
Ну или SBAS или RTK. Но у них и там и там проблемы с многолучевостью из-за неумения настраивать.
Думаю, спутниковая система будет слишком дорого стоить. Да и не нужна она маневровому тепловозу, который катается в пределах станции.
Это дорого если вы хотите поставить подобное на личный квадрокоптер для малохудожественных снимков и видео. Когда у вас целый тепловоз доля в стоимости не очень большая. Кроме того они уже используют, но им не очень нравится:
На станциях недостаточно GPS + RTK-поправки, потому что вокруг очень много разного железа. Сглаживание фильтром Калмана не гарантирует сохранения пути. У нас постоянно в полутора метрах — соседний путь, и мы можем спозиционировать себя там, это приводит к ошибкам алгоритма.
Со спутниковой коррекцией дело не только в цене, точность там намного ниже. А почему им не хватает точности RTK, я не знаю.
Потому что настраивать не умеют. У них многолучевость от соседних зданий, значит надо включать агрессивный RAIM и брать только высокие спутники.
Там железо ещё и сверху, если это маневровые пути на станциях и железа очень много, в том числе и создающего помехи. А на заводе, вообще перекрытия переходов, оборудование и т.д. Сигнала просто не будет периодически…
Переходы, заезд в цеха — отрабатывается по одометру и ИНС. А железо по бокам… ну так оно по бокам, а не сверху. Этажей 5, а не 25.
Ну я готов сделать RTK, работающий на крыше маневровика в условиях Северстали. Ну да, ужас, но не ужас-ужас-ужас. Особенно, если ввести в изделие список отражающих поверхностей в разных местах завода.
Ну я готов сделать RTK, работающий на крыше маневровика в условиях Северстали. Ну да, ужас, но не ужас-ужас-ужас. Особенно, если ввести в изделие список отражающих поверхностей в разных местах завода.
Картинка с Северстали
отрабатывается по одометру и ИНС
это красиво выглядит, а по факту практически сразу перестанут вбивать диаметр бандажей после переточки… также у меня некие сомнения по поводу равномерности движения колесной пары по рельсам, особенно в кривых… что будет постоянно вызывать нарастающую погрешность, причем неравномерную
Ну, если система не умеет калибровать одометр автоматически, то зачем она нужна? Это не так сложно, на самом деле. Нужны только 2 точки с хорошим приемом RTK, что бывает довольно часто.
О! Сразу вспоминаю детство и отличную книжку Маковецкого "Смотри в корень!" с соответствующей задачей. Короче, пробуксовки там нет, зато длины обоих рельсов — одинаковые, несмотря на поворот.
у меня некие сомнения по поводу равномерности движения колесной пары по рельсам, особенно в кривых…
О! Сразу вспоминаю детство и отличную книжку Маковецкого "Смотри в корень!" с соответствующей задачей. Короче, пробуксовки там нет, зато длины обоих рельсов — одинаковые, несмотря на поворот.
Короче, пробуксовки там нет
это вам так кажется
вот например, типичный маневровый тепловоз
просто наугад в ютубе
рельсы одинаковые, но КП едет не всегда строго по одной и тойже траектории… хотя конечно там очень небольшая погрешность будет
Ну вы могли и видео с лобовым ДТП привести, как обычные, ежедневные будни автолюбителей. Ну вот, прямо сейчас — 15 машин в одном ДТП. Как по вашему, это обычное дело?
В чем-то вы правы, и даже колеса у тепловозом не всегда смотрят в сторону рельсов. Я не железнодорожник, и не знаю частоты пробуксовки. Но я знаю, что из боксования сама по себе колесная пара не выходит. И что боксование — это вообще-то ЧП, грозящее разрушением и локомотива и рельсов.
В любом случае, это большой вопрос — должна ли система работать в режиме аварии. Если должна — ну так на то мы и комплексируем GNSS, одометр и ИНС.
В чем-то вы правы, и даже колеса у тепловозом не всегда смотрят в сторону рельсов. Я не железнодорожник, и не знаю частоты пробуксовки. Но я знаю, что из боксования сама по себе колесная пара не выходит. И что боксование — это вообще-то ЧП, грозящее разрушением и локомотива и рельсов.
В любом случае, это большой вопрос — должна ли система работать в режиме аварии. Если должна — ну так на то мы и комплексируем GNSS, одометр и ИНС.
И что боксование — это вообще-то ЧП, грозящее разрушением и локомотива и рельсов.
Ну да, боксование не совсем хорошо, но под этим, как аварийным процессом, понимают процесс когда двигатели начинают в разнос идти и колеса начинают раскручиваться до таких скоростей что повреждаются… такое происходит из-за особенностей цепей управления в старых локомотивах, тем не менее, такое проскальзывание как на видео — это относительно нормальный процесс если низкое сцепление… для предотвращения этого обычно песок на рельсы подают.
Вот пример именно опасного боксования
Ну песочницы ещё на паровозах были. Кстати, именно паровозы и склонны к боксованию.
тепловозы и электровозы допотопной системой управления двигателями — тоже (и таких много, и ЧМЭ3 из статьи и ТЭМ2 на моем видео — именно такие)
Они не умеют раздельно снижать тягу на отдельных двигателях… и если началось боксование у какойто КП… то надо или полностью нагрузку снимать или песок сыпать (и надеятся что оно само закончится)
Они не умеют раздельно снижать тягу на отдельных двигателях… и если началось боксование у какойто КП… то надо или полностью нагрузку снимать или песок сыпать (и надеятся что оно само закончится)
Почитайте про одометр и «ракетные-рефрижераторы»… Я на вскидку не помню, но кажется каждые 100 км делалась перекалибровка одометра по «вешкам». Причем это обязательная операция. Координаты вешек были точно определены. И там не один одометр, а комплекс…
На тополях аналогично, но способ колибровки мне не известен. Точно не по спутникам. Они считаются ненадежной недоставерной информацией.
И в результате имеем все равно оптику для калибровки одометра…
На тополях аналогично, но способ колибровки мне не известен. Точно не по спутникам. Они считаются ненадежной недоставерной информацией.
И в результате имеем все равно оптику для калибровки одометра…
Так это ещё до спутниковой навигации было. Ну да, если у одометра ошибка только накапливается по мере движения, это у GNSS абсолютная ошибка всегда в одних и тех же границах.
Но если вы пишете навигацию не для контратаки в момент обмена термоядерными ударами — GNSS вполне годится. Впрочем для нападения — тоже, какие-то американские МБР по GPS летают.
Точно не по спутникам. Они считаются ненадежной недоставерной информацией.Смотря при каких условиях. Если пара мегаваттных бомб уже сбросили примерно в район позиции — то да, с ионосферой черт что будет творится, может и приёма не быть. Правда со всем остальным — тоже примерно черти что. Зато тот же GPS выживает до полугода после того, как центр управления разбомблен.
Но если вы пишете навигацию не для контратаки в момент обмена термоядерными ударами — GNSS вполне годится. Впрочем для нападения — тоже, какие-то американские МБР по GPS летают.
И поезда и тополя имеют системы спутниковой навигации причем как армейской так и гражданской. НО в условиях радиоэлектронной борьбы и уничтожения спутниковой группировки а также искажения вносимые в ту же gps вероятным противником данные с них считаются не достоверным и.
А данные с ГЛОНАСС? :-))) Ещё раз — некоторые американские МБР вполне летают по GPS. Не вижу причин, почему нашим не летать по ГЛОНАСС. Тем более, что с помехозащищенностью у ГЛОНАСС чуть лучше.
Другой момент, что после уничтожения ЦУП — GPS будет медленно деградировать до полугода, ГЛОНАСС продержится… ну скорее всего неделю, а GALILEO — слетит через сутки.
А искажения в GPS вносить — это себе дороже. Просто селективный доступ включается. И у гражданских и чужих — точность падает до 100 метров. Ещё один метод — выборочное понижение мощности сигнала над отдельными территориями.
Другой момент, что после уничтожения ЦУП — GPS будет медленно деградировать до полугода, ГЛОНАСС продержится… ну скорее всего неделю, а GALILEO — слетит через сутки.
А искажения в GPS вносить — это себе дороже. Просто селективный доступ включается. И у гражданских и чужих — точность падает до 100 метров. Ещё один метод — выборочное понижение мощности сигнала над отдельными территориями.
Такая фишка на ракетных поездах не сработала. В результате ставили корректирующие метки.
Проверяли ли систему без страхующего человека-пилота?
Тсс. Не надо так палевно. Если проверят и окажется что человек не нужен, то систему могут и прикрыть, опасаясь народных бунтов, и негативного отношения властей (кому надо повышать процент безработных, тем более, в наше время). А вот когда мирный тепловоз с виртуальным другом машиниста станет промышленным стандартом, тихо меняем прошивку 1.ххх на 2.xxx и аннулируем пропуски машинистов для проходной.
Рекомендую прекрасный источник картографической информации: https://www.openrailwaymap.org
такие источники нельзя использовать в промышленных целях
Разумеется, потому что там полная хрень нарисована. Ветка на Евпаторию показана как Branch Line (вроде пассажирское движение не закрывали). По Одесской области вообще чушь. Мейнлайн почему-то начинается от Поездной. Хлебную гавань нарисовали, Сортировочную — нет. При этом Застава-3 тоже почему-то мейнлайн, хотя пассажирского движения там нет уже лет 15 (когда-то перегон использовался поездом Кишинёв — Симферополь).
Перегон Одесса-Поездная — Одесса-Западная ч/з Житомирскую не показан вообще. Хотя вовсю используется, включая 2 пары пригородных поездов. При этом Паромная показана как мейнлайн, хотя туда пассажирского сообщения не было никогда и сама ветка неэлектрифицирована.
Ветка на Ильичёвск от 25км не показана, хотя используется в грузовом движении, пассажирского нет с 2001 года. Ветка Барабой — Овидиополь также не показана, не используется, но не разворована, за ней регулярно смотрят. Прибрежное — Шабо: не показана куча подъездный путей. Дальше Арциза вообще глупости нарисованы.
Ветка Выгода — Теплодар показана как подъездной путь, хотя она disused и разоворована уже к лету 2014 года, не восстановлена.
Карпово — песчаный карьер — давно разобрана (2010) за ненадобностью: добыча песка там прекращена. Из следов остались местами пикетные столобики и несколько выложенных бетонными плитами бывших переездов. В 1990-х было нелегальное пассажирское сообщение до Егоровки. Официально открыть его не удалось — уклон слишком велик для стандартов безопасности. За каким чёртом её нарисовали на карте — можно только гадать.
Мигаево — Ротово показана серым. Ветка существует и вполне себе используется для подвоза зерна на элеватор. Пассажирское сообщениеушло в Европу закрыто в сами знаете каком году.
Вобщем, даже OpenStreetMap кажется более достоверным источником, чем это…
Перегон Одесса-Поездная — Одесса-Западная ч/з Житомирскую не показан вообще. Хотя вовсю используется, включая 2 пары пригородных поездов. При этом Паромная показана как мейнлайн, хотя туда пассажирского сообщения не было никогда и сама ветка неэлектрифицирована.
Ветка на Ильичёвск от 25км не показана, хотя используется в грузовом движении, пассажирского нет с 2001 года. Ветка Барабой — Овидиополь также не показана, не используется, но не разворована, за ней регулярно смотрят. Прибрежное — Шабо: не показана куча подъездный путей. Дальше Арциза вообще глупости нарисованы.
Ветка Выгода — Теплодар показана как подъездной путь, хотя она disused и разоворована уже к лету 2014 года, не восстановлена.
Карпово — песчаный карьер — давно разобрана (2010) за ненадобностью: добыча песка там прекращена. Из следов остались местами пикетные столобики и несколько выложенных бетонными плитами бывших переездов. В 1990-х было нелегальное пассажирское сообщение до Егоровки. Официально открыть его не удалось — уклон слишком велик для стандартов безопасности. За каким чёртом её нарисовали на карте — можно только гадать.
Мигаево — Ротово показана серым. Ветка существует и вполне себе используется для подвоза зерна на элеватор. Пассажирское сообщение
Вобщем, даже OpenStreetMap кажется более достоверным источником, чем это…
Примечательно, что при такой цене ошибки нет возможности уменьшить смену машинисту (12 часов).
Как-то странно конечно анализировать положение стрелки по остряками нейросетями, вместо получения информации от системы управления стрелками напрямую (если стрелка ручная, то распознавать знак ее положения вроде как проще).
Но, увы не все системы управления стрелками еще технологически покинули 60е.
Интересно кстати, как поведет себя ваша нейросеть в случае сильного снегопада, когда стрелку может замести за какие-то пол часа?
Но, увы не все системы управления стрелками еще технологически покинули 60е.
Интересно кстати, как поведет себя ваша нейросеть в случае сильного снегопада, когда стрелку может замести за какие-то пол часа?
вместо получения информации от системы управления стрелками напрямую
Это дополнительный визуальный контроль, если со стрелкой чтото не так будет с точки зрения системы управления, вам светофор не позволит туда поехать и диспетчер словами еще скажет
Это исключение всяких проблем из-за механических поломок… типа обрыва тяг, излома остряков и т.п., когда автоматика думает что все ок, но всё совсем не ок
Интересно кстати, как поведет себя ваша нейросеть в случае сильного снегопада, когда стрелку может замести за какие-то пол часа?
в пределах станции, стрелки обычно продуваются (автоматически) и подогреваются
но к слову, если рельс не видно (под снегом) то движение по ним запрещено не то что роботу, а и обычному человеку-машинисту… (и ктото за это очень сильно огребет)
Спасибо за ответ.
Проблема в том, что не все стрелки имеют обдув или систему таянья снега, что как раз наиболее актуально для маневровых локомотивов. Я имею ввиду те пограничные случаи когда колея еле проглядывает над снегом, и машинистом воспринимается "ещё можно", а вот рассмотрит ли её нейросеть и как среагирует интересно.
А как поведёт себя в этом случае машинист? Машинист прежде чем ехать всегда убедится, что стрелка в нужном положении. И ориентируется он по положению остряков, никогда не едет вслепую. На маневровых станциях стрелки в первую очередь расчищают от снега.
Так в том-то и вопрос, машинисту условия могут показатся допустимыми, плюс остряки в нужном положении. Мне просто было интересно, не будет ли снег помехой для нейронки в этом случае, может она начнет давать ложноположительные результаты, или наоборот стала лучше понимать «допустимые условия» чем человек, и выдавать предупреждения.
Реальное распознавание образов-для вот таких применений как у вас, в моем понимании, все как раз про вот эти вот мелочи, там сонце посветило, там столб переставили, там в светофоре лампочка перегорела, или его временно вывели из эксплутации. Впрочем у вас в этом куда больше опыта, и частично подобные проблемы вы в статье упоминали.
Реальное распознавание образов-для вот таких применений как у вас, в моем понимании, все как раз про вот эти вот мелочи, там сонце посветило, там столб переставили, там в светофоре лампочка перегорела, или его временно вывели из эксплутации. Впрочем у вас в этом куда больше опыта, и частично подобные проблемы вы в статье упоминали.
На каком «железе» происходит обсчет данных? Что входит в состав большого белого ящика?
Что, помимо оптики, входит в состав камеры?
По какому интерфейсу передаются данные от камеры в вычислитель?
Что, помимо оптики, входит в состав камеры?
По какому интерфейсу передаются данные от камеры в вычислитель?
Про железо — вычислительный блок на базе Nvidea, 64 терафлопс. Остальное, увы, без юристов быстро не отвечу, там затрагивается часть коммерческой тайны.
Самодельное или покупное?
Jetson какой-нибудь.
Такое не насамоделить.
Такое не насамоделить.
Уж больно ящик большой только для Jetson.
Вы бы смотрели на характеристики, прежде чем говорить «да это Х какой-то». Джетсон — это от 1.3 до 0.5 терафлопс. 64 — это системник с картами.
И «самодельное» в данном случае — это что-то в промежутке от покупки железа под свой корпус, до разработки специфичной материнки. Прекрасно «самоделится», если очень надо.
И «самодельное» в данном случае — это что-то в промежутке от покупки железа под свой корпус, до разработки специфичной материнки. Прекрасно «самоделится», если очень надо.
А Вы попробуйте 2 видеокарты PCI-Express пихнуть в оборудование подверженное вибрациям?
Это раз.
А теперь посчитайте цену разработки ПРОМЫШЛЕННОЙ платы для тяжёлых условий. Да ещё и с проприетарным GPU раз так. Так что да, голосую за покупное решение. И скорее всего Jetson ибо Nvidia.
А вдруг это не флопсы а ядра?
Это раз.
А теперь посчитайте цену разработки ПРОМЫШЛЕННОЙ платы для тяжёлых условий. Да ещё и с проприетарным GPU раз так. Так что да, голосую за покупное решение. И скорее всего Jetson ибо Nvidia.
А вдруг это не флопсы а ядра?
GPU with 64 Tensor Cores
Слушайте, а какую проблему вы решаете? Убрать машиниста из поезда? Но ведь стоимость вашего решения (в комплексе с поддержкой, ремонтом, апгрейдом), наверное, больше, чем зарплата этого машиниста за всю его жизнь?
Двух машинистов. Смена 12 часов, день\ночь. Вместо условных 60000 рублей (налоги итд) в месяц, получаем 120 000. Это если производство не 24\7\365, тогда надо бы и третьего подключать для работы в выходные дни. Это уже 180 000. И к каждому из них еще и помощник нужен. Это 360 000 в месяц. 4,5млн рублей в год только на один тепловоз.
На этом этапе пытаются предотвращать аварии
Там проблема в том, что движение тепловоза регламентируется множеством сигналов, положениями людей и объектов инфраструктуры, а также командами диспетчера. Машинист должен оставаться предельно внимательным всю смену (примерно 12 часов), в том числе и ночью. В результате он рано или поздно либо пропускает что-то и попадает в аварию, либо кого-то сбивает. Это жизнь, травмы на транспорте случаются, но конкретно в этих ситуациях можно позволить себе ставить на тепловозы радары, потому что встаёт не просто один тепловоз, а целое крупное предприятие. Надолго. Предотвращение столкновений и автопилот могут сильно снизить нагрузку на человека в кабине, и тогда производства не будут вставать.
Никто не уберет ни машиниста ни помошника. Это просто ассистент, как недавно была статья про комбайны. Этот тепловоз требует постоянного внимания для поддержания себя в живом состоянии — там подлить, тут пощупать, здесь подкрутить. Я кстати не увидел в этом автопилоте такую полезную функцию как «автоматическая стыковка», то есть быстро и точно подойти к составу. Типично, тепловоз подъезжает к составу, ПМ спрыгивает и показывает руками зазор. Потом соединяет магистрали и открывает краны. В принципе, автопилот может выполнить «стыковку» сходу, без звука и чтоб коробок не пролез в зазор. Это минут по 5 будет экономить. Но магистрали все равно нужно ручками соединять.
300м камера видит. Это не много. Тяжелый состав не оттормозить.
Нет фотки, как видят камеры когда солнце в поле зрения.
На 18 секунде видео показана авария. Как автопилот разрулит такую ситуацию. Он может по видео определить стоит впереди состав или движется и как быстро?
люди почти не ходят и не пытаются прыгать под тепловоз в попытках в него сесть
Когда я часто бывал в Москве на ст. Сортировочная, люди там вполне ходят и прыгают. Зацепиться за тепловоз и проехать метров 200-300 было у тамошнего персонала в порядке вещей.
Как сделана интеграция с краном машиниста? С контроллером? Защита? дублирование? Считывается ли давление с магистралей? Показания с дизелей?
300м камера видит. Это не много. Тяжелый состав не оттормозить.
Нет фотки, как видят камеры когда солнце в поле зрения.
На 18 секунде видео показана авария. Как автопилот разрулит такую ситуацию. Он может по видео определить стоит впереди состав или движется и как быстро?
люди почти не ходят и не пытаются прыгать под тепловоз в попытках в него сесть
Когда я часто бывал в Москве на ст. Сортировочная, люди там вполне ходят и прыгают. Зацепиться за тепловоз и проехать метров 200-300 было у тамошнего персонала в порядке вещей.
Как сделана интеграция с краном машиниста? С контроллером? Защита? дублирование? Считывается ли давление с магистралей? Показания с дизелей?
ПМ спрыгивает и показывает руками зазор
он не зазор показывает, тепловоз перед сцепкой обязан остановится, помощник осмотреть сцепки, выйти из зоны опасной зоны и показать что «можно» после чего они сцепляются… машинист уже по опыту знает сколько там места… и он он без помощника может как по линейке остановится и прицепится без удара (это хорошо видно на пасс.поездах, у грузовых обычно не морочаться таким)
также, конструкция автосцепки такова, что с первого раза может не получится, особенно если в кривой вагоны стоят… иногда по 5-6 заходов делают… и сцепку водой поливают чтобы получше детали двигались
Никто не уберет ни машиниста ни помошника
Как раз в том и дело, что ТЧМП на маневровой работе (как в статье) — скорее редкость. Считается, что составитель может его заменять, что в некоторых парках прямо инструкциями и определяется. И этот процесс не сейчас начался, а в 60-е, как мне говорили аборигены это тогда еще назвали «белорусским методом».
Но вот убрать еще и машиниста — конечно из области фантастики, потому что значительная часть работы не может быть выполнена автопилотом. И на составителя ее не возложить.
Мы вот еще что не спросили у автора статьи — как обеспечивается движение «под приказ»?
Но вот убрать еще и машиниста — конечно из области фантастики, потому что значительная часть работы не может быть выполнена автопилотом.
в США, есть места где делают маневры локомотивами без машинистов, удаленное управление с вышки… некое подобие наших вагонотолкателей, только тут полноценные маневры
как обеспечивается движение «под приказ»?
а на маневрах так делают?
в США, есть места где делают маневры локомотивами без машинистов, удаленное управление с вышки… некое подобие наших вагонотолкателей, только тут полноценные маневры
Ну, США в этом смысле вообще сильно отличаются, можно даже сказать, что опережают остальной мир, хотя к этому утверждению есть немало возражений. И несмотря на это, у них до сих пор есть места, где маневры делаются аж в два лица (в силу объективной необходимости).
Сложно сказать, как им это в точности удается, но это требует явно других вложений и другой организации труда, чем у нас нынче. По крайней мере в этом случае должны быть специальные специалисты, которые будут вместо отсутствующего машиниста выполнять комплекс работ по ежедневному осмотру и мелкому ТО.
а на маневрах так делают?
Обычно нет нужды, там и так бардак постоянный, как вы знаете ))
Но это может произойти, кроме того, если смотреть шире, маневровый тепловоз ведь вполне может под приказ отправиться на пути необщего пользования.
в США, есть места где делают маневры локомотивами без машинистов, удаленное управление с вышки… некое подобие наших вагонотолкателей, только тут полноценные маневрыНУ у нас тоже много где такое есть, на станциях с МАЛС, в частности легко Гуглится станция Лжуская. На станции Красноярск-Восточный ещё в 2008 г. тепловоз частично двигался полностью в автоматическом режиме
Отличная работа!
Вот это супер! Будет грустно, если это все не реализуется в нашей стране, а уедет зарубеж. Успехов Вам!
На борту есть высокоточная GPS + ГЛОНАСС (тоже дорого, но тут можно)Дорого и хорошо — разные вещи. Вам что нужно?
- Много высоких спутников. То есть GPS+GALILEO+BEIDOU+ГЛОНАСС+QZSS, ну и маска угла места, отсекающая спутники ниже 30-40 градусов.
- Агрессивный "RAIM" для исключения спутников с многолучевым приемом. Ну или иной механизм исключения отраженных сигналов.
Дорогие приемники — геодезические. Они в принципе не рассчитаны на дурные условия приема. Их затачивали на максимальную точность при хороших условиях, а это — совсем иное дело. Так что берите дешевый многосистемный RTK с пометкой automotive.
На станциях недостаточно GPS + RTK-поправки, потому что вокруг очень много разного железа.Даже DGNSS достаточно, если грамотно пользоваться. Проблемы не в методе решения, а в исключении отраженных сигналов.
Использовали фильтр частиц на низкоуровневые данныеА что вы понимаете под низкоуровневыми данными? Фильтровать надо вторые разности измерений по каждому спутнику (код, фазу, доплер), но для этого вам придется использовать собственный RTK. На самый худой конец — внедрить свои фильтры в RTKLib.
Зато можно давать ему данные со всех датчиков: это одометрия, столбы на станции, светофоры и стрелки, делаем привязку к виртуальной карте.
Я бы сделал простейший вариант для заводского маневровика. Проехался бы один раз с записью под каким углом стоят препятствия, сделал бы модель с каких направлений в каком месье они отражают. Далее динамически, при подъезде к нужном месту — исключение из решения спутников, которые могут приняться отраженно. При общей маске 20-30 градусов — этого вам хватит.
У меня (в моем RTK-коде), скажем, граница срыва решения где-то — 5 отраженных сигналов из 10 или 3 из 8.
Чисто из любопытства: на сортировочной горке станции Усть-Луга бегает как минимум один (возможно два) роботизированный ЧМЭ3 – не ваш автопилот там рулит, случайно?
Невероятно крутой проект и невероятно крутая статья! Вангую вал посещения раздела «Вакансии» у вас на сайте ))
Несколько вопросов ниже.
На самом деле без помощника уже огромное количество чмошников обслуживается, для вас это не должно ведь быть секретом? То есть за пределами того предприятия, где вы свою систему испытывали, этот важный аргумент может не помочь.
Это конечно так, но все же вы могли бы получать данные от ЭЦ (хотя бы по каналу ДЦ), уже по крайней мере взрезы бы легко запрещались.
Собственно отсюда вытекает следующий вопрос — как бы вы на условном ТрансЖАТе перед критической публикой обосновали существенное преимущество вашей системы в сравнении с МАЛС? Там только одно звено остается незащищенным — случайный прохожий, но на этот счет также давно есть промышленные решения по предохранению от посещения опасных зон, о которых даже тут рассказывали. Ну и конечно мы же помним все, что случайных прохожих в маневровых парках особо нет, а раздавленных составителей и ваше решение не спасет, к сожалению.
Разумеется это все конкретные практические вопросы, а не попытка войти в общий дискурс «Полагаясь на те же инструменты, которые использует человек, мы будем совершать те же ошибки». Хотя и про это вы, я надеюсь, помните.
P.S.: И вы бы это, дернули бы что ли у местных настоящие «желтухи» для фотографий, грязные чтобы были, а то как-то несерьезно ))
Несколько вопросов ниже.
С нашей системой после окончания испытаний и сертификации можно будет обойтись без помощника на участке
На самом деле без помощника уже огромное количество чмошников обслуживается, для вас это не должно ведь быть секретом? То есть за пределами того предприятия, где вы свою систему испытывали, этот важный аргумент может не помочь.
На перегонах есть АЛСН, а для маневровых задач сигнал по рельсу не дублируется внутри станции
Это конечно так, но все же вы могли бы получать данные от ЭЦ (хотя бы по каналу ДЦ), уже по крайней мере взрезы бы легко запрещались.
Собственно отсюда вытекает следующий вопрос — как бы вы на условном ТрансЖАТе перед критической публикой обосновали существенное преимущество вашей системы в сравнении с МАЛС? Там только одно звено остается незащищенным — случайный прохожий, но на этот счет также давно есть промышленные решения по предохранению от посещения опасных зон, о которых даже тут рассказывали. Ну и конечно мы же помним все, что случайных прохожих в маневровых парках особо нет, а раздавленных составителей и ваше решение не спасет, к сожалению.
Разумеется это все конкретные практические вопросы, а не попытка войти в общий дискурс «Полагаясь на те же инструменты, которые использует человек, мы будем совершать те же ошибки». Хотя и про это вы, я надеюсь, помните.
P.S.: И вы бы это, дернули бы что ли у местных настоящие «желтухи» для фотографий, грязные чтобы были, а то как-то несерьезно ))
Блин, один вопрос: зачем это всё в условиях цетрализованной организации? Не нужно считывать знаки и показания светофора, если можно просто вшить интерактивную карту и «видеть» состояния знаков/светофоров/стрелок не оптикой, а «мозгами».
Единственное, что нужно — это видеть тушки людей и другие внезапные препятствия на путях. Но эта задача гораздо проще.
Единственное, что нужно — это видеть тушки людей и другие внезапные препятствия на путях. Но эта задача гораздо проще.
Автоматика может и отказать, и неправильно передавать данные. Известен случай, когда на время ремонта открыли крышку шкафа и вручную зажали реле — в результате, светофор показывал одно, а на центральную сигнализацию приходило другое
на подъездных путях и парках предприятий, может и не быть светофоров и стрелки ручные
буквально позавчера гулял по подъездному пути, где довольно активное движение… ни одного живого светофора и переезда… все вручную, составитель со свистком и флагом на переездах… я хз как они занятость пути проверяют, может тот факт что там один единственный тепловоз на всю линию
буквально позавчера гулял по подъездному пути, где довольно активное движение… ни одного живого светофора и переезда… все вручную, составитель со свистком и флагом на переездах… я хз как они занятость пути проверяют, может тот факт что там один единственный тепловоз на всю линию
я хз как они занятость пути проверяют
Варианты:
1) Никак.
2) Ключ-жезл. Там однопутка?
3) Некий вариант ПАБ со счетом осей.
Но вообще парки предприятий — полный цирк. Десять лет назад был случай в Москве: тепловоз был на ремонте, решили отцеп толкнуть руками (освободить участок пути для переезда какой-то техники), ну и толкнули, а никто башмак не подложил — в итоге отцеп пробил ворота и выехал прямо перед автодвижением (переезд конечно перекрыт не был), слава Богу никто не пострадал.
И что-то мне подсказывает, что автопилот тут мало спасет. Ему все-таки нужна более-менее повторяющаяся картина мира, а на производстве такое бывает…
Я, собственно, примерно о том, что неплохо бы автоматизацию ЖД начинать с оцифровывания и виртуализации сигнальной и управляющей инфраструктуры, а не с приделывания к локомотиву индивидуальных «мозгов» с «глазами». Грубо говоря, когда у каждого машиниста будет экран с картой, отображающей актуальное состояние путей, стрелок, движение других составов и проч., тогда только и останется, что приделать к каждому локомотиву систему обнаружения незапланированных ситуаций — и всё, машинист почти не нужен.
А повторять путь автомобилестроителей — т.е. навешивать систему распознавания состояния светофоров и стрелок — ну, эт неправильно, не с того конца заход.
А повторять путь автомобилестроителей — т.е. навешивать систему распознавания состояния светофоров и стрелок — ну, эт неправильно, не с того конца заход.
А повторять путь автомобилестроителей — т.е. навешивать систему распознавания состояния светофоров и стрелок — ну, эт неправильно, не с того конца заход.
зато дешевле и работать будет даже у черта на рогах где из автоматики — бабуля с флажками
апгрейд инфраструктурных систем это адски дорого и никто ради этой цели такое делать не будет… а уж на путях промпредприятий и подавно
опятьже, машинисту не нужен экран с положением стрелок, ему нужно смотреть чтобы они физически находились в нужном положении вне зависимости от того что светофоры показывают и интерактивная схема станции у диспетчера… также ему не особо нужно знать где и куда какие составы ездят, поскольку своим маршрутом не машинист управляет, а диспетчер и вообще вся СЦБ устроена так чтобы чужие маршруты не пересекались… а если такое и случится то всёравно такое знание машинисту сильно не поможет, он просто не успеет отреагировать
ему нужно смотреть чтобы они физически находились в нужном положении вне зависимости от того что светофоры показывают и интерактивная схема станции у диспетчера…
Я конечно не знаю за работу машиниста (в кабине хоть и катался, но в подробности не вникал), но реально ли ему надо следить за положением стрелки?
Я имею ввиду автоматические стрелки конечно. Да при маневрах скорости не большие, но кроме этого есть движение вагонами вперед, есть участки маршрута на которых даже ЧМУХа разгоняется прилично, есть стрелочные зоны, в которых стрелка за стрелкой.
В поднобных случаях даже если машинист успеет разглядеть стрелку не в том положении, ему банально может не хватить тормозного пути.
Я, собственно, примерно о том, что неплохо бы автоматизацию ЖД начинать с оцифровывания
Не совсем понял вашу с DMGarikk дискуссию.
Основной объем инфраструктуры РЖД в нормальном состоянии и «оцифрован» (либо «оцифровывается»). Могу соврать, но на Московской дороге кажется все до единой станции оснащены либо АПК-ДК, либо какой-то еще системой ДК/ДЦ. Эти данные не проблема прокинуть куда угодно, что собственно в МАЛС и делается. И перспектива всех железных дорог мира именно в повышении информативности телесигнализации, то есть в перспективе мы скорее можем полагаться на улучшение ситуации, чем на ее ухудшение (что могло бы быть сильным драйвером развития ИИ-систем).
Пути необщего пользования — другое дело конечно, там ИИ может быть и будет удобнее, хотя как по мне там лучше иметь вменяемые полноценные бригады (что вполне по средствам нормальной коммерческой конторе), это позволит снизить потери от нештатных ситуаций.
Рельсовый телеграф ещё используется? По нему можно здорово и недорого поднять точность позиционирования.
Чуть мимо основной темы, но не думали поделиться наработками по картам путей с обществом? OpenRailwayMap был бы весьма рад. Или это тоже часть коммерческой тайны?
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Как мы написали крутейший в мире автопилот для маневрового тепловоза