Комментарии 101
Летел на Смартавиа две недели назад. Боинг 737-800. При запуске двигателя вибрация. Показалось, что ещё и пар из турбины. Командир попросил покинуть воздушное судно. Мы вышли, а под самолетом большая лужа. Хорошо, что не взлетели.
Последний год обслуживание боротов зарубежных проивзодителей на территории РФ производится не по нормам производителей и не с теми комплектующими.
Был такой же точно опыт с Airbus Нордвинд в январе 2020го.
738 тот еще анекдот... кажется с некоторых пор Боингу стала налевать вообще на все...
Hidden text
Летел из Москвы в Питер ещё до санкций. Салон гудел/вибрировал в резонанс с двигателями, пока набирали высоту. Что будет с этим бортом (усталостные трещины, расшатывание крепежей)?..
Это что я сейчас только что прочитал? Что за набор заблуждений и передергиваний?
Ну ладно вот это:
Крушение рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines в Калифорнии в 2000 году
Тут прямым текстом не указано, что это 737 был, хотя это вообще даже не Боинг был, так что упоминание такого в статье про проблемы Боинга крайне противоречиво. Но вот это:
Катастрофа с участием Boeing 737 над Боденским озером в 2002 году
Каким еще 737? Там 757 был!
Аварии, которые произошли в 2018 и 2019 годах с разницей в пять месяцев, рассматривают в связке с инцидентом Turkish Airlines под Амстердамом
Хорошо, но при чем тут MAX? В Амстердаме был 737-800.
Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) готовится к выпуску своего CR929, разработанного совместно с россиянами
Да уже, польстили гордости! А на самом деле:
В июле 2022 года в гонконгских СМИ появились сообщения о возможном сокращении участия России или даже её выходе из проекта. Причинами указывается то, что Китай намерен заменить часть российских технологий на западные, приглашает к участию западных производителей и не хочет делить с российскими партнёрами прибыль на ключевом — китайском — рынке.
А на данный момент времени вообще никаких россиян в проекте нет. Более того, и самолета нет:
15 сентября 2022 на конференции World Design Capital 2022 в Шанхае, главный научный сотрудник COMAC академик Китайской инженерной академии У Гуанхуэй сообщил, что началось эскизное проектирование самолёта CR929
Эскизное проектирование, Карл!
Стоимость авиалайнеров будет ниже, чем у американских коллег: $60 млн за модель С919 против $90 млн за Boeing 737-700
Ага, все-таки C919, а не CR929? Удивительно, как в одном абзаце можно все перевернуть с ног на голову! А для чего тогда нужно было рассказывать про CR929? Чтобы упомянуть Россию, которой в проекте 919 вообще не было, но нет уже и в проекте 929?
По последним катастрофам читал разбор от летчиков - в кратце, пилоты забили болт на чеклист, хотя его исполнение предупредило бы катастрофу, и действовали как хочется.
С другой стороны не угробили бы кучу людей, не было проверок и не встряхнули бы болотце авиастроителей, а кто знает чем бы обернулась какая-нибудь следующая модернизация...
Случились уже, наверное, сотни катастроф, которые летчики могли бы предотвратить если бы вспомнили, следовали, использовали... Я не летчик, но все обзоры катастроф приводят меня к выводу, что работа летчика - сложная и стрессовая. А в условиях стресса - увы, человек не робот чтобы безошибочно распознавать ситуацию и действовать по чеклисту. Неожиданное поведение самолета создало стресс с которым летчики не справились. Это не делает чести экипажу, но и не снимает вины с производителя, который допустил грубую ошибку (в первую очередь не став перепроектировать фюзеляж из-за увеличенных габаритов новых двигателей, то есть погнался за прибылью)
Хорошо подмечено, если бы не одно но - летчики профессионалы, они обучены, должны быть обучены, что делать в нештатных ситуациях. В какой-то смысле это для них штатная ситуация. Это на примере автомобильных аварий работает, когда рядовой человек в стрессе делает что-то не правильно или неоптимально. Ведь никто в автошколе не учит - что усилитель тормозов на заглохшем двигателе работает 1 раз итп. неочевидные вещи.
С этим боингом за день до катастрофы был инцидент, но в кабине подвозили опытного пилота, который сразу сказал, что положено делать. И самолет благополучно долетел. В журнале запись была - это как садишься в машину, а жена говорит "что-то тормоза не работали вчера, а пассажир Вася сказал решать проблему так-то" и ты болт забил и убился...
Затыкать неоптимальный центр тяжести ЭДСУ вроде стандартная практика авиастроителей. Переделывать фюзеляж тоже не без рисков. А Боинг, насколько я понимаю, наказали за серьёзные проблемы с менеджментом качества, а не за конкретный самолет. Даже если других не трогали, там тоже наверняка ревизию своих рабочих процессов провели, дабы не оказаться на месте Боинга. Что хорошо.
Должны быть готовы, да. Но насколько они реально готовы - проявляет только реальная ситуация. Те кто оказался готов, не сплоховал - честь им и хвала. Такие как Салленбергер (чудо на Гудзоне) или Евгений Новосёлов (Ту-154 в Ижме) - безусловно профессионалы. Но были и те, кто, увы, не справился.
А еще есть такой момент, что отказы на самолете могут быть достаточно разнообразные. И понять за короткое время что именно является причиной такого поведения самолета - тоже головоломка. Вопрос-то ведь даже не в том чтобы выполнить чеклист - сначала нужно вообще понять какой чеклист требуется выполнить. И коварство вот этой проблемы с runaway stabilizer в том, что она редкая и, вроде бы, не такая опасная как, например, отказ двигателя. Поэтому и вспомнить о ней в стрессовой обстановке - проблематично.
С современными пассажирскими самолётами есть системное противоречие. С одной стороны, они автоматизированы и требуют для управления "глупого" пилота. С другой такой пилот становится неготов к нештатным ситуациям.
Не требуют самолёты глупого пилота, это менеджмент АК требует и допускает таких к полётам. Можно поддерживать навыки пилотирования выполняя ручные заходы и стимулировать пилотов к этому, а можно циркулярами это запретить и настаивать на максимально автоматизированных режимах.
У авиакомпаний свой интерес (который совпадает с потребительским) - минимизация происшествий.
Я чересчур упростил свой комментарий, чем, видимо, вызвал недопонимание.
Сравните пилота поршневого маломестного самолёта, например, Ан-2, и современного пассажирского лайнера. В первом случае полёт напрямую завязан на пилота, его пилотские навыки, скорость реакции, умение "понимать ветер". Лайнер же может лететь вообще без пилота. В такой ситуации неизбежна деградация навыков, просто потому что в этой системе такого не нужно. И тренажёры здесь не помогут. Чтобы поддерживать навык, нужно тренировать его постоянно. А тренажёры у пилотов раз в год или сколько там, это ни о чём.
Космонавт вообще особо ни чем не рулит, но подготовка запредельная. В конце-концов автоматика освобождает время вспомнить что там в чек листах. Мысленно отработать каждую ситуацию, подозреваю, что "ассы" этим во время полёта и занимаються...
В одном из этих рейсов (не помню, вроде индонезийском) до катастрофы были схожие проблемы, и наземные техники знали о проблемах с датчиками скорости (и меняли один). То есть, при должном расследовании того инцидента, можно было понять, как разница в показаниях скорости от двух датчиков активирует МКАС, и до катастрофы бы не дошло.
Притянули всё, что можно и нельзя. Над Боденским озером был 757. Ошибка диспетчера и пилотов Туполева, которая никак не связана с боингом вообще. Катастрофа самолета у Сан-Франциско: там вообще был MD83, который вообще не Боинга и никогда не был Боингом. Катастрофа в Казани: никакого отношения к Боингу, только пофигизму на местах в России.
Касательно катастроф МАХов. За день до катастрофы в Индонезии этот же самолет уже оказывался в подобной ситуации. Пилоты тогда отработали процедуру выбега ротора стабилизатора (Stabilizer runaway) и внесли информацию в бортовой журнал после посадки. Самолет осматривали, поломок ротора не выявили и отправили в следующий рейс. Пилоты рокового рейса также выполняли эту процедуру и именно поэтому смогли несколько раз вывести самолет из пикирования, пока им хватало высоты. Эфиопы же не поняли, что произошло.
Проблема не только со стороны Боинга, но и FAA и EASA, которые допускали допуск модели по принципу доработки имеющейся без полноценной сертификации, как это делается с новыми типами воздушных судов.
Ошибки учтены всеми, процедуры доработаны. Сам самолет является безопасным, так как нарушение изначальной аэродинамической модели самолета компенсировали новыми системами. Процедуры, которым следовали сертифицирующие органы и производитель, оказались небезопасными. Сертифицировали бы МАХы как новый тип, то и МCAS обнаружили бы и подвергли бы сертификации как при возвращении самолетов в воздух.
выбега ротора стабилизатора
Всё-таки в данном контексте "уход" или "самопроизвольное отклонение". Выбег ротора - это его свободное вращение после снятия нагрузки, и ротора у стабилизаторов нет. Так, например, авиадвигатели контролировали: после прекращения подачи топлива техник с секундомером следил, сколько будет крутиться ротор. Если меньше положенного - где-то повышено трение, нужно искать дефект.
А в данном случае речь о том, что стабилизаторы по каким-то причинам самопроизвольно меняют положение.
Runaway stabilizer это вообще ни про какие роторы. Это просто самопроизвольная перекладка горизонтального стабилизатора на пикирование, или, что гораздо хуже, на кабрирование. Обычно по электрическим причинам. И пилоты 737 обучены справляться с этой ситуацией на автомате за считанные секунды, потому что потом будет поздно.
И с этой ситуацией обязаны были справиться оба экипажа погибших максов. Особенно вторые, которые знали о том, что такое MCAS, и какие проблемы это может вызвать. Но вторые парни тупо отключили питание привода стабилизатора в тот момент, когда он был сильно переложен на пикирование. Если бы они думали мозгом, то могли бы включить питание, кнопкой перемотать стабилизатор в нейтральное положение, а затем отключить питание. Но они не думали.
"Но они не думали."
Я думаю, не стоит так говорить. "Они были в сильнейшем стрессе" - лучше окрашивает ситуацию.
Салли был в сильнейшем стрессе. Парни, посадившие 737 на дамбу, были в сильнейшем стрессе. Пилоты 777 в Лондоне были в сильнейшем стрессе. Я могу долго продолжать этот список.
Всех их объединяет то, что они в этом своём сильнейшем стрессе продолжали думать и принимать решения. В отличие от кукурузных героев, кстати.
В отличие от кукурузных героев
А можно попросить Вас развернуть мысль?
Да что там разворачивать, всё написано в отчёте МАК. Они просто сидели в самолёте и не принимали никаких решений. Потом самолёт сам упал на поле, но этой стране всегда нужны герои, поэтому их наградили. Это было через несколько месяцев после Суперджета в Шереметьево, нужен был позитив на фоне такой катастрофы. Поэтому никто ни в чём не разбирался, тупо наградили через три дня. В результате получилось неудобненько, так как расследование показало, что их спасло бездействие экипажа и удачное поле с кукурузой. Рекомендую почитать, это чтение на грани эквилибристики. С одной стороны, расследователям нужно было написать всё как было, а с другой - они уже герои, их нельзя ругать.
Если лень читать, мы сделали видео, в котором даже немного смягчили отчёт.
p.s. Кстати, когда разбился на посадке Ан-24 в Нижнеангарске, тут же началась вакханалия на тему "пилоты героически погибли, но спасли пассажиров". На ютубе до сих пор есть видео из салона, под которыми многочисленные комменты восхищаются героическими пилотами. Правда оказалась немного более прозаической. После отказа двигателя КВС-инспектор так героически построил заход, что был вынужден камнем падать на повышенной горизонтальной и вертикальной скоростях чтоб попасть на полосу, выпускал шасси и закрылки с превышением скоростей, допустил скоростной козёл (ага ага, как в Шереметьево) и в итоге приземлился на середину довольно короткой полосы на заторможенные колёса. В итоге правая покрышка лопнула, самолёт сошёл с полосы вправо и врезался в какой-то склад. Героический КВС погиб, забрал с собой бортинженера. А пассажиров спасла стюардесса, которая смогла провести эвакуацию.
Это происходит потому что с земли на пилотов давят, чтобы те не допускали ухода на второй круг, вот и до последнего пытаются вырулить.
Плюс низкий уровень подготовки, потому что курсы сокращают.
Если лень читать, мы сделали видео
То есть ни одной ссылки на что, собственно, читать не привели — а мне "лень читать"? Нет, уважаемые, мне "лень" (а точнее — некогда) как раз смотреть на говорящие головы.
А ссылки нет и не будет. Все вопросы к МАК и правительству. Отчёт кто-то слил и выложил в сеть, его можно нагуглить, если очень хочется. Но на официальном сайте нет ни предварительного, ни окончательного отчётов. Когда по пилотским каналам начал гулять отчёт, все очень удивились, потому что было понятно, что его никогда не выложат официально. Уж очень версия про героев отличалась от фактических данных.
Дальше можете делать что хотите. Можете найти и прочитать. Можете встать в удобную позу "официально отчёта нет, значит ничего не было". Мне всё равно. Я как мог описал что там было по моим данным. Мои знакомые пилоты с этим более-менее согласны.
Ну тогда так и запишем: а власти скрывают, поэтому верить нужно только невнятным человкам с интернета, которым пилоты рассказывали.
(Что нисколько не обеляет властей и вообще всех причастных, но extraordinary claims require extraordinary evidence.)
По сети гуляет копия рассылки по региональным отделениям Росавиации. Можете сами ознакомиться https://t.me/aviatorshina/2816
Можете сами ознакомиться
Не могу, не скачивается.
Ладно, вот так https://cloud.mail.ru/public/Bbgk/hLj33jsnX
Спасибо, будем почитать.
Знаете, дошёл уже до двухсотой страницы, но пока не увидел ничего, что можно было охарактеризовать словами "просто сидели в самолёте и не принимали никаких решений". Наоборот, весьма активно шевелили педалями, РУД и элеронами.
"просто сидели в самолёте и не принимали никаких решений" не я вам писал, не по адресу претензии.
Вопрос в том что к успешной посадке в кукурузу привели ошибочные действия экипажа, не это они планировали. В отличии от чуда на Гудзоне.
А самолёт тем временем этому активно сопротивлялся.
Не давая уйти на закритические углы и сорваться в штопор.
А если бы не сопротивлялся, чуда бы не было.
Не уверен, кто так назвал, но скорее AirGuide, нежели Кочемасов или Окань. Потому что по "электрическим причинам" это возможно у аэробусов с Fly-by-wire, а Максы так и остались механическими, хотя боинг на 777 и 787 сделал Fly-by-wire.
А тезис о том, что пилоты обучены справляться с подобной ситуацией... Ну, так-то они вообще обучены справляться с 99% ситуаций, которые случаются. Но суперджет в Шереметьево с переходом в Direct Law или "Чудо на Кукурузоне" показывают обратное. Не говоря уже о Саратовском Ан-148 под Домодедово или еще сотне авиационных инцидентов.
Индонезийцы, к слову, судя по треку (не читал финальный отчет), пытались отреагировать на это, так как знали о проблеме со стабилизатором на этом борту, но запаса по высоте, как их коллегам днем ранее, не хватило. И в боинге механическая система не перестает работать, если отключить питание привода, но перевести стабилизатор в триммирующее положение становится значительно сложнее из-за аэродинамического сопротивления.
в первом случае они забили на явно прописанное указание "при любых признаках runaway stabilizer отключить автоматику стабилизатора и управлять им до конца полёта только вручную", во втором - отключили... а потом включили, и так четыре раза.
Если что - могу поискать и предъявить скан инструкции
Если говорить о среднем значении, то риски настолько минимальны, что вам потребуется летать в течение 25 тыс. лет, чтобы умереть в авиакатастрофе с вероятностью 100%.
Ну как бы вероятность 100% никогда не будет. Среднее значение - ок, но писать по-другому нужно. Сильно глаз резануло.
А если посмотреть график стоимости акций Боинга не за 5 лет а чуть за больший период, то не все так ужасно:
Представленный график показывает количество самолётов, безвозвратно повреждённых во время эксплуатации за год. Цифры растут пропорционально расширению глобального авиапарка.
Ага и в 2023 году мы теряем по самолету каждые полтора дня??? Может все таки надо читать первоисточник и не придумывать отсебятину? А в первоисточнике написано "Cumulative number of aircraft damaged beyond repair per year." То есть это суммарные потери за весь период с 1967 года. И судя по уменьшению наклона этой гистограммы с безопасностью становится все лучше, несмотря на "расширение парка"
Ну, как, по всему миру, в РФ разрешено зелётывать иностранцам, и ещё мимо-транзитом.
А вот авиакомпании РФ не могут использовать 737m - нет сертификата.
не могут использовать 737m - нет сертификата.
И тут встаёт вечный вопрос — Вам шашечки бумажку или ехать лететь?
Мне долететь и штатно приземлится, пожалуйста.
Хм, в штатном чеклисте посадки я что-то не видел "проверить сертификат и если его нет, то взлетать обратно".
Эффективные менеджеры во всей их красе.
За 7 лет работы в IT сфере понял, что они являются ничем иным, как раковой опухолью индустрии.
К огромному сожалению, эти бездари добрались и до авиации.
А тут даже не менеджеры виноваты, а высшие управленцы, которые рассуждают: а вот точить детали должен слесарь, закончивший техникум, а вот проектировщиком или мастером участка должен быть инженер, закончивший технический вуз, а вот управленцем должен быть галстучек, закончивший академию управления.
Совковая система, когда начальником цеха становится выбившийся из работяг, хотя бы имеет под собой смысл, что человек получает глубокое понимание процессов производства. А уж сколько лично я наблюдал, как в научной среде физики на совершенно наивном уровне понимают живые системы, а биологи совершенно не знают физико-химические основы процессов - и оказывается, что весьма средненькие переучки типа меня оказываются полезными толкователями и ранними обнаружителями опасных заблуждений, как смежные специалисты. Хотя казалось бы, специальности и деление наук - чисто человеческий конструкт. Так что неудивительно, что рядовой управленец вообще не понимает "а чо тут происходит". Этого не понимают даже выходцы из научной или технической среды, достаточно давно просидевшие в кабинетах.
Причем тут менеджеры, даже эффективные?
Эти чуваки получают ЗП от реализации поставленных задач. Поставили задачу, в методах не ограничивают, те жгут.
Толи переносить крыло на фюзеляже, толи софт запилить, решение от минимума затрат к максимум эффекта очевидно.
Даже в этой статье видно, что вместо того, чтобы переносить уровень безопасности на физический уровень, т.е. посто на невозможность сваливания по конструкции, продолжают типа "озадачим пилотов уточненными данными, пусть их имеют ввиду".
Главная причина большинства авиакатастроф заключается в том, что авиакомпании балансируют на грани окупаемости. Большинство из них в долгах как в шелках и буквально чудом избегает банкротства. В итоге экономят на всём, срезая углы где только можно.
Отсюда и повышенная нагрузка на диспетчеров, и экономия на курсах для пилотов, и много всего прочего.
«сдвиг ветра» — резкое изменение его направления.
Не совсем. Сдвиг ветра - это разнонаправленный ветер на разных высотах. На границе таких потоков очень сильная турбулентность. Да, когда в полёте говорят о "входе в зону турбулентности" - это чаще всего именно оно.
"Сдвиг ветра" — это калька с английского wind shear. К которому восходит слова shears ("ножницы"), которое отлично демонстрирует, о чём речь: одно лезвие идёт вверх, другое, ему навстречу, вниз — и всё это вплотную одно к другому. Правильнее было бы сказать "срез ветра" — но надмозг такой надмозг.
Проблема с MCAS - это не просто неожиданно проявившийся неочевидный баг, который может случиться у любого производителя. Это очевиднейший и грубейший инженерный просчёт. Который ясно показывает, что эффективные менеджеры успешно угробили в компании инженерную культуру. Увольнение назначенного стрелочником какого-то директора ситуацию не спасёт, это просто ритуальные танцы для успокоения акционеров.
Сама мкас - костыль для улучшения (нет) летных качеств от внедрения другого костыля -(негабаритного двигателя на неподходящий кузов). Но блин, иметь дублированные датчики и при этом подключать систему, способную перехватывать управление, только к одному из них - это какой-то адский факап, не поддающийся логике. Ну как разработать модную нынче систему автоматической парковки, и подключить ее к одному датчику парктроника из четырех.
Тут видите как получилось.
Пока Boeing вату катал, Airbus выкатил A320 Neo.
Улучшения топливной эффективности добились вполне логичным способом - увеличением размера двигателя.
Но это ладно, главное было то, что на A320 Neo не надо было перучивать пилотов, совсем.
И "эффективные" менеджеры поставили перед инженерами такую же задачу, причем сделать надо было еще вчера, потому что Neo уже собирает заказы.
Понятно, что MCAS - костыль, у Boeing в обычном 737 двигатель сплющен, а тут его еще увеличивать пришлось.
И вот тут пазл, к сожалению, складывается.
Вместо здравой и верной оценки, что большой двигатель на текущий планер нормально не встает был придуман костыль (MCAS). Либо оценка не была дана (в чем я сомневаюсь), либо менеджмент ее проигнорировал (в это мне верится больше).
О MCAS умалчивают, потому что иначе это обязательная переподготовка пилотов, а надо быть как конкурент, не хуже! (Но на бумаге, а не на деле).
И поскольку сделать надо было еще вчера на процедуры разработки и тестирования... ну вы понимаете.
Boeing в принципе более архаичный и древний на фоне Airbus с его fly-by-wire, так что для них такое нововведение оказалось слишком серьезным.
Но блин, иметь дублированные датчики и при этом подключать систему, способную перехватывать управление, только к одному из них - это какой-то адский факап, не поддающийся логике.
Логика известная: "Человек, носящий часы, всегда скажет вам, который час. Человек, носящий двое часов, никогда в этом не уверен".
Датчики надо троировать (как Airbus сосбно и сделал), потому что в этом случае отказ датчика всегда можно определить мажоритарным голосованием.
Троирование - это уже для истребителей что-то. Здесь достаточно дублированных датчиков, и как только возникает превышающая пределы погрешности разность их показаний - все зависимые системы отрубаются с мастер каушеном, мол, мои полномочия все, сам в свои авиагоризонты смотри.
А MCAS, мало того, что считывала данные только одного датчика - она видимо даже не отключалась теми же GPWS-ами/TCASами и прочими банковскими углами, что для меня выглядит абсолютной дикостью: это же должна быть четкая иерархия, какие системы управления имеют приоритет перед другими, и почему система, полезная только на взлете, может продолжать держать управление даже на закритических режимах.
Справедливости ради, GPWS ничем не управляет. Только кричит страшным голосом "караул убивают".
Ну да, моя неправда. ГПВС вообще про посадку. Но есть же всякие terrain ahead, pull up.
(E)GPWS это в принципе про весь полёт от взлёта до посадки. При этом она умеет сама определять в какой фазе сейчас находится самолёт и от этого зависит какие алгоритмы защиты сейчас работают.
Terrain terrain pull up это и есть как раз аудио варнинги EGPWS. И ещё отсчёт высоты по радиовысотомеру (иногда по барометрическому, в качестве опции). Единственные данные, которые эта штука выдаёт во внешний мир, это картинка для навигационного дисплея в том же формате, который выдаёт погодный радар. И ещё немного данных для отображения на ND. Всё остальное - информация о сработавших предупреждениях об угрозе столкновения с террейном. Но сам самолёт никак на это не реагирует, кроме отображения предупреждений на дисплеях и индикации лампочками. И это хорошо, что не реагирует, потому что GPWS modes 1-5 это довольно ненадёжные алгоритмы, которые могут срабатывать по разным причинам.
почему система, полезная только на взлете
Разве MCAS используется только на взлете? Насколько я читал - она работает весь полет.
Троирование - это уже для истребителей что-то.
К чёрту истребители — у человека полный салон паксов, и загубить их всех только из-за того, что осы в трубке гнездо устроили — это немного неправильно.
В принципе, даже с двумя датчиками можно делать лучше - при нездоровой разнице показаний не перехватывать управление, а показывать предупреждение и громко орать. Но вообще, да, любой консенсус - только нечётным числом голосов.
Про 200+ сломанных за год 737 это реально круто прозвучало. На месте мимокрокодилов я бы ужаснулся и перестал летать вообще. Но правда выглядит иначе. Это количество потерянных 737 вообще за весь период с 60-х годов. И большую часть там занимают "джурассики" и "классики".
А кто-нибудь из собравшейся здесь теплой компании может немного рассказать про то, что сейчас происходит с двигателями Pratt & Whitney? Я именно что мимо крокодил, Долетают какие то глухие отголоски о проблеме, было бы интересно узнать, насколько это большой факап, или просто неприятное, но рядовое явление в авиапроме?
К сожалению, сталкивался сам с проблемой, когда конструктивный просчет перекладывали на программу. Обойти датчик, компенсировать люфт механики программно. Это в принципе нормальный подход в случаях, когда жизнь людей от этого не зависит.
Считаю что в авиации пошли в сторону удешевления полетов. Отказались от 4-х моторных самолётов. Ведь тот же ИЛ-86 достаточно надёжный. И, насколько помню, жертвы были только по причине, что на него упал Боинг 737.
Ил-86 считается надёжным только потому, что его сделали 106 штук и он летал не очень долго. А так это был единственный самолёт в мире, который взлетал за счёт кривизны Земли. Это не я придумал, это про него так шутили пилоты.
Считаю что в авиации пошли в сторону удешевления полетов
я бы перефермулировал этот тезис, чтобы он стал корректнее :
дело в том, что в основу проектирования разного типа самолетов положены разные принципы, а именно, условная сесна172 сделана так, что ее пилотировать может чайник и угробить ее тяжело, а условный истребитель спроектирован так, что другому типу самолета совершенно не доступно, то , что доступно ему, но при этом расход керосина никого не волнует...так вот, гражданский авиалайнер сделан так, чтобы перевезти как можно больше пассажиров как можно дальше и как можно дешевле... вот именно из этого и проистекают некоторые его особенности
Отказались от 4-х моторных самолётов.
но вам же известно, что на одном движке из двух он может безопасно продолжать полет?
да и маршрут всегда так проложен, что в определенной доступности всегда есть полоса, куда можно экстренно сесть
Ведь тот же ИЛ-86 достаточно надёжный.
а почему вы так решили? по нему же нет длинной статистики, вам это известно?
И, насколько помню, жертвы были только по причине, что на него упал Боинг 737.
и последнее... по списку...но далеко не последнее по значению...
подавляющее количество нештатных ситуаций с гражданскими авиалайнерами - это "человеческий фактор".... то есть в конечном итоге дело не в экономии, количестве движков и etc etc etc
я это не придумал.... я б этом много раз слышал от специалистов....хотя достаточно, наверное, просто посмотреть статистику...
кстати тут и в комментах пишут (кто в теме)... конкретно по этой "проблеме"
И пилоты 737 обучены справляться с этой ситуацией на автомате за считанные секунды, потому что потом будет поздно.
И с этой ситуацией обязаны были справиться оба экипажа погибших максов. Особенно вторые, которые знали о том, что такое MCAS, и какие проблемы это может вызвать.
но вам же известно, что на одном движке из двух он может безопасно продолжать полет?
Даже более того. Двухдвигательный может безопасно летать на одном двигателе (конечно желательно побыстрее сесть куда-нибудь, но ETOPS позволяет летать даже несколько часов). Четырёхдвигательный тоже может безопасно летать на одном двигателе (если мне не изменяет склероз, 747 мог вообще просто продолжать трансатлантический полёт на трёх двигателях). Но при потере двух двигателей (особенно с одной стороны) у него будет больше проблем, чем у двухдвигательного на одном двигателе.
Четырехдвигательный самолет может продолжить полет при выходе из строя одного двигателя. Но не "на одном двигателе" как вы пишете - это было бы чрезмерно круто.
Ха, ну это опечатка, конечно. Я имел в виду при выходе из строя одного двигателя. Иногда даже на трёх двигателях 747 еле летит, как это было в Греции.
Ну в Греции вообще бинго сложилось - максимально тяжелый самолет, жара, второй двигатель не на полной мощности, еще и систему охлаждения двигателей отключили. Экипаж там реальное чудо сотворил.
Когда много лет назад объявили, что из себя будет представлять 737MAX -- я очень удивился. Даже прошлое поколение технологически сильно уступало airbus`ам (хоть я и люблю боинг всей душой, но главным образом в авиасимуляторах), а новое в общем-то ничего не предлагало нового, кроме топливной эффективности.
Когда случились катастрофы с MAX, было (да и сейчас остаётся) очень сильно не понятным момент бездействия. Ведь все привыкли, что каждое происшествие детально расследуется и применяются исчерпывающие меры для предотвращения повторения причины. Но тут было с точностью да наоборот: никто ничего не сделал. Причины замяли, кому нужно заплатили, исключения причины не произошло от слова совсем. После этого стало ясно, что Боинг гонку за среднемагистральные линии проиграл.
Слышал, что трагедия Боинга случилась, когда они себе на управляющие должности назначили эффективных менеджеров из разорившегося Макдоналд-Дугласа.
Между происшествиями в Индонезии и Эфиопии , летали во Вьетнам на 737 MAX, первы MAX в РФ у S7 .
На наборе отсчитывал минуты на часах, так как уже после первой аварии в Индонезии уже заговорили о проблемах в управлении .
Статья очень интересная (правда как всегда комментарии намного интереснее и полезнее). Сам очень люблю смотреть эту передачу на National Geographic.
Рискну быть заминусованным, но какое это все имеет отношение к VDS??
Как небезопасный Boeing 737 Max всё ещё летает по всему миру