Комментарии 3
На мой взгляд, нужно изначально проектировать подвеску так, чтобы при износе или отказе любого ее элемента ничего опасного не случалось, кроме повышенного шума или стуков. Такой подход надежнее чем проектировать опасную подвеску и возлагать обязанность следить за ней на электронику. Я вот, как электронщик, больше доверяю железному болту класса прочности не менее 10, закрученному с усилием 50 Н*м чем самой современной микросхеме.
Я думаю, мы не найдем в аудитории Хабра человека, кто бы хотел НЕ надёжную подвеску. Но всё, как не жаль, имеет износ и конечный срок службы, даже суперболт (который, кстати, имеет массу). И шум, который для опытного водителя будет сигналом провести диагностику, для белокурой наездницы - лишь сделать музыку погромче.
Сейчас идёт массовый переход обслуживания промышленной техники от принципа "по расписанию" к принципу "по состоянию", что стало возможным благодаря электронике и цифре.
В автомобилестроении есть два производителя - Toyota и BMW, в чем-то антиподы, на мой взгляд.
У Toyota регламент обслуживания - каждые 10 тыс. км. (Кстати, за счёт этого снижается количество зарегистрированных отказов, так как многие проблемы выявляются на плановом ТО. В результате Toyota лидирует в рейтингах надёжности).
У BMW всё устроено иначе: бортовой компьютер считает моточасы, динамику езды и прочие параметры и вычисляет, когда пришло время очередного ТО. А в последнее время данные по состоянию авто отправляются производителю, формируется пакет необходимых запчастей и отправляется на СТО к необходимому времени. Это также позволяет BMW собрать большие данные о своих автомобилях, увидеть регулярную проблему и исправить ее (например, по отзывной кампании), а также точно планировать производство запчастей.
Но вообще статья больше задумывалась про аналогию двойников устройств и подвески авто, чем про применение)
Device Twins и подвеска автомобиля: найдите 10 совпадений