Комментарии 148
Я слышал, в некоторых случаях посадка тоже автоматическая (если самолет и аэропорт поддерживают), но подробностей не знаю, было бы интересно про это прочитать.
Ждем подробную инструкцию при посадке.
А то мало ли что… =D
пилоты проходятся по всем приборам и переключателям, устанавливают их в чётко определённые положения (или проверяют, что они так установлены). Очень строго следим, что за чем, в каком положении каждый выключатель
Интересно было прочитать что-то в духе "проектирование и дизайн приборной панели самолёта" о том почему кнопок так много и как определяется их порядок, можно ли сделать меньше убрав или передав большую часть компьютеру, что мешает сделать пассажирские беспилотники (уверен, такая технология есть, но гораздо дальше от нас, чем беспилотные автомобили) ну и, может, немного об электрообеспечении всего этого.
что мешает сделать пассажирские беспилотники (уверен, такая технология есть, но гораздо дальше от нас, чем беспилотные автомобили)
или наоборот ближе, так как во многих аэропортах или уже есть, или можно поставить необходимое оборудование для «навигации» и попадания в цель(что то вроде радио разметки), к сожалению не помню как оно называется. Кроме того все самолёт оснащены транспондерами и вообще имеют достаточно много информации как о своём положении, так и о положении других самолётов или поверхности земли. В то время как беспилотным автомобилям приходится полагаться только на свои датчики и камеры.
необходимое оборудование для «навигации» и попадания в цель(что то вроде радио разметки)
Глиссада вроде?
Поэтому к определению координат на посадке подходят всегда комплексно, используя все доступные приборы + глаза пилотов
Или как садится X-47B на авианосцы?
Там везде стоит курсо-глиссадная система или руками сажают?
что мешает сделать пассажирские беспилотники
Если я правильно помню, то погода. Не было бы ветров, дождя, тумана и прочего — летали бы только так. Уже сейчас большая часть полета проходит с помощью автопилота.
Ну и непредвиденные ситуации, конечно же — тут человек нужен.
Пара датчиков откажут и прощай самолет? Трубки Пито просто на ура отказывают (а через минуту снова работают) если туда попадет пыль, насекомое или снег. Высотомеров в самолете несколько разного типа, угадайте зачем?
огромное количество полетов заканчивается благополучно именно потому, что в кабине сидела пара профессионалов, которые приняли правильное решение
На эту тему есть хороший (на мой вкус) фильм "Чудо на Гудзоне", основанный на реальных событиях.
что в кабине сидела пара профессионалов, которые приняли правильное решение.
… Он обнаружил, что это ему, в сущности, безразлично. Пролет 767-го сквозь облака потребовал всей его отваги до последней капли, но никакой благодарности он за это не ждал. Такова была его работа. А за смелость ему платили жалованье. Вспомнил, как однажды один пилот сказал ему: «Нам, Брайан, платят сто тысяч долларов в год и больше по одной единственной причине. Они знают, что в карьере почти каждого пилота бывают тридцать или сорок секунд, когда от него будет зависеть все. Нам платят за то, чтобы мы не растерялись, когда эти секунды однажды наступят».© Стивен Кинг, Лангольеры
Прочитайте про Ан-2 сегодня в новостях.
TO/GA никто не отменял.
Ни Адам Сэвидж, ни Джейми Хайнеман никогда не управляли самолетом, поэтому как никто подошли на роль испытателей. Конечно, настоящую машину им никто не доверил, поэтому они пытались посадить лайнер на учебном симуляторе в NASA.
Первым в рейс отправился Джейми, действуя без чьей-либо помощи. Добраться до пункта назначения он не смог, рухнув в 15 километрах от аэропорта. Второй раз он уже использовал советы диспетчеров, и успешно посадил самолет. Правда, немножко промахнулся мимо взлетно-посадочной полосы, но это не так страшно.
Адам зашел на посадку аккуратнее и спас всех пассажиров лайнера.
Я даже по земле от стоянки до старта ехал как пьяный: постоянно куда-то носило с рулёжки :)
После посадки на полосе оставаться удавалось разве что после слов инструктора «оставьте, пусть просто катится» =D
Ну и, мне кажется, тренажёр жалел позвоночник и всё что ниже него, имитируя моё «касание земли». А может он просто не может обозначить посадку грубее некоторого предела.
Мне кажется на моих посадках колёсья должны были поотлетать 100%.
До этого ни на каких симуляторах не «летал».
А что касается позвоночника, так любой тренажёр лишь очень ограниченный набор воздействий может воспроизводить. Пока искусственной гравитации не изобрели, другого сложно добиться. Но шасси у современных лайнеров весьма мощные, надо конкретно так самолётом об ВПП жахнуть, чтобы с ними что-то плохое произошло.
Там передней стойкой надо было рулить маленьким штурвальчиком под левым локтем левого пилота.
Как-то на небольшой угол его повернёшь — почти ничего не происходит.
А больше дашь (жёлтая линия-то в сторону уходит) — он как покатится вбок! Ставишь вроде прямо — он всё-равно ещё уходит в сторону и уже с разметки съехали. Крутишь в противоположную сторону — всё зеркально повторяется.
Так и носит из стороны в сторону =D
Я всё плавно, с небольшими отклонениями старался делать, а он такой:
— Влево от себя — вместе! (типа, «делай как я»)
И — фигак: штурвал почти до упора влево и от себя.
Это мы в Катманду заходили :)
Если меня посадить в настоящий самолет и сказать «Сажай, больше некому», то на земле скорее всего окажется пара сотня искореженных трупов.
А если предварительно сделаете десяток полетов вторым? Пусть и не сажая «фактически» самолет?
что мешает сделать пассажирские беспилотники
М.б. сертификация мешает, см.:
чуть ниже автор рассказывает о новом проекте, в котором он участвует. Это проект ALIAS – система автоматического управления самолетом. Все выглядит хорошо, но поставлена амбициозная задача: минимумом усилий оснастить ею любой самолет так, чтобы не сертифицировать снова воздушное судно полностью, не вмешиваться в его конструкцию. В частности, использовать компьютерное зрение, чтобы считывать информацию с дисплеев, установленных в кабине самолета.
Например принимается решение об уходе на запасной аэродром, допустим Минск. Если ожидается фактическая благоприятная погода в Калининграде через час после ухода на запасной, то в Минске вероятней всего пассажиров даже не выпустят из самолета. А если через 4-5 и более часов, то представьте хлопоты по выгрузке-погрузке пассажиров, экономическую составляющую, временную, ну и конечно остатки топлива ВС, и безопасность полетов превыше всего. Все эти факторы учитываются при принятии решения.
Из опыта могу сказать что если в Калининграде туман, то это надолго. Часов на 5-8 минимум. Особенно это характерно для утренних и вечерних рейсов в Калининград. Если туман в ночь, то до утра вылета ждать не стоит. Если утром, то это до 12-15 часов дня минимум, рейс будет отложен.
Поэтому принятие решение о вылете в сложных условиях — это всегда некая лотерея и вероятность. Может солнышко прогнялнет и разгонит туман чуть-чуть, а может не разгонит. Может ветер усилится, а может нет. Может будут условия для посадки, а может нет — можно лишь судить о вероятностях, и не всегда они оправдываются.
Летел на прошлой неделе из Хабаровска в Москву. Экипаж перед посадкой решил посчитать спасательные жилеты, которые лежали в шкафчике в хвосте. Как раз напротив меня.
И как раскричались на полсалона: Как это так, в прошлый раз на всех хватало, а сейчас для экипажа ни одного жилета нет, и для пассажиров 20 штук не хватает.
Сразу возник вопрос в голове — а куда это мы приземляться собираемся? И почему спас. жилеты в шкафчике, а не под сиденьями?
Я немного дёргался во время посадки, пассажиры кругом тоже.
Но вообще, абсолютно такого требования нет. Есть следующее:
«2.18.4. На воздушных судах с максимальной взлетной массой более 5700 кг или с количеством посадочных мест более 9 и всех воздушных судах при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров, выполняющих полеты по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, — как минимум, по одному спасательному жилету на каждого находящегося на борту человека, расположенному на самолетах таким образом, чтобы человек, для которого он предназначен, мог легко достать его со своего кресла или спального места; на вертолетах все лица на борту находятся в течение полета в спасательных жилетах, готовых к немедленному использованию.»
Но запасные жилеты этим законом не регламентируются.
Взял из «Федеральные авиационные правила
»Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"
(утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128)
С изменениями и дополнениями от:
21 декабря 2009 г., 22 ноября 2010 г., 16 ноября 2011 г., 27 декабря 2012 г., 25 ноября 2013 г., 10 февраля, 3 марта 2014 г., 26 февраля, 15 июня 2015 г., 18 июля 2017 г."
Требование к постоянному наличию я не скажу. Требования и условия к наличию жилетов есть в 6 приложении конвенции ИКАО часть 1, ФАП приведенный ранее написан на основе него. Но жилеты обычно не снимают с самолёта, а возят постоянно с собой. Когда летали на отечественных самолетах практиковали снятие/установку, а сейчас нет. На B737-800 в максимальной комплектации 189 мест сколько потребуется времени и людей на снятие с них жилетов?:) Установка еще дольше т.к. надо правильно уложить жилет на место. Время стоянки самолёта 1 час между рейсами(АК Победа от 20 минут) и надо успеть выгрузить пассажиров, убрать, загрузить пассажиров снова и тд. Нужно место где жилеты хранить, постоянно снимая/устанавливая они повреждаются, сложнее контролировать их срок годности и тд. Жилеты проще возить и периодически проверять. Колличество запасных жилетов регулируется внутренними процедурами АК, но их возят на случай если основные жилеты пропадут/повредят и потребуется их дополнить/заменить. Плоты(если есть) снимают над сушей, но там все сильно проще.
экипаж самолётаа на КДПВ — вертолёт.
Хочется узнать, у вас чек-лист (вроде, его еще молитвой называют), бумажные или на планшетах? Как-то отмечаются выполненные пункты?
И правильно ли я понимаю, что с разрешения на взлет до V2 со стороны диспетчера поддерживается радио-молчание?
В машине аудиозапись переговоров пилотов при прохождении по чек-листу. Садимся в машину, включаем запись, делаем манипуляции руками на центральной консоли и солнцезащитном козырьке, отдаём сигналы, провожающей нас бабушке (например два пальца)… и под рёв турбин из динамиков медленно стартуем и исчезаем за поворотом в конце деревни…
Когда пилот решает дать задержку, это сообщается пассажирам. Если в аэропорту прибытия сейчас хорошая погода, то бывает так, что причину задержки до пассажиров не доводят,...
Вот это вот меня как пассажира очень раздражает. Я понимаю, что бывает множество причин задержки, от коротких в пределах получаса, до длинных многочасовых с выгрузкой из самолета уже посаженных пассажиров, но в состоянии неизвестности, когда не ясно что происходит, на сколько это затянется, а насколько это серьезно и т.д., чувствуешь себя очень погано. Когда нет никакой вообще информации, ни о причине задержки, ни о предполагаемой длительности, это очень бесит. Несколько раз попадал в такие ситуации у Аэрофлота, в большинстве случаев информации не было никакой.
И несколько раз попадал в аналогичные случаи в США, там каждый раз была информация о причинах задержки (без деталей, конечно), общие планы на её решение и предполагаемое примерно время на устраниение причины задержки. Эта информация периодически обновлялась и повторялась до самого вылета, плюс еще к объявлениям в случае ожидания в аэропорту с пассажирами постоянно присутсвовал сотрудник авиакампании или аэропорта, который отвечал на все (естественно повторяющиеся и часто риторические) вопросы до самого конца.
Что еще сильно удивило по сравнению с нашими рейсами, один раз я летел внутреннем на рейсе в США, где произошла разгерметизация кабины пилотов через щель в уплотнителе окна кабины. Утечка была некритичная, снижения высоты полета не было, пытались починить во время полета не меняя маршрута. В итоге не получилось и самолет развернули, но до момента разворота из салона вообще никак нельзя было понять, что что-то происходит. Т.е. вполне могли бы до самого разворота не сообщать пассажирам об инциденте. Но нет, сообщили и постоянно держали в курсе происходящего, что пробуют, сколько это должно занять, что из этого получается, какие дальнейшие планы и т.д. Очень отличается от нашего подхода не выдавать информацию:
… бывает так, что причину задержки до пассажиров не доводят, потому что они начинают звонить родственникам, а там солнце и тепло. И они начинают волноваться и «докапываться до правды»,...
Очень отличается от нашего подхода не выдавать информацию
Думаю, тут дело в разнице менталитетов и, как следствие, накопленного опыта сотрудников авиалиний. Когда прилетаешь в США, кажется, что доверием к специалистам пропитан воздух. И если там стюардесса скажет, что нужно пристегнуть ремни или просто не беспокоится — подавляющее большинство будет сидеть и ждать.
Наши же люди, каждый из который сантехник, пилот, автогонщик, механизатор, агроном, астроном и ассенизатор в одном лице, может как начать свадебному фотографу рассказывать, как снимать молодых, так и вещать на весь салон: сейчас они потеряют сознание и все умрут, а мы разобъемся (я образно). На эту тему был старый анекдот:
Очень, дескать, жаль, что все люди, которые точно знают, как управлять страной, уже заняты работой таксистов и парикмахеров
Отсюда и практика.
Собственно, сама мысль в комментарии уже как-то перекликается с попыткой осуждать действия специалистов. С ростом опасности ситуации все только прогрессирует.
ЗЫ: карму просьба не сливать — просто мнение. Возможно неверное, но свободное )
"Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them going again. I trust you are not in too much distress."
без остановки это делают для экономии топлива как это не парадоксально
В крупных авиакомпаниях у пилотов есть специальные планшеты, и туда приходит информация о предстоящем рейсе. То есть ещё дома за завтраком я знаю маршрут, данные по аэродрому вылета, прилёта и всем запасным, погоду везде по маршруту фактическую и прогнозы на время пролёта. Обычно сразу есть все нужные расчёты, чтобы мы могли с ними ознакомиться, возможно, что-то подкорректировать или высказать просьбу
Эти скорости (V1, Vr, V2) рассчитываются каждым пилотом при помощи установленной на планшете программы при подготовке к полёту
Что это за программы, какое тестирование она проходили, насколько там защищены каналы поступления внешних данных? Или до сих пор, как в 2013?
Если какой-то студент, расстроенный тем, что его девушка предпочла ему пилота, получит возможность влиять на Vr или хотя бы просто на прогноз погоды — причём, к примеру, сразу на 100 самолётов авиакомпании…
Да и просто ошибки в софте — «да, мы в последнем обновлении забыли применить патч для аэродромов Северного полушария, наша Индия в Южном...».
Слишком много таких примеров, от историй про софт для Аэробусов в 2012 и байки про пересечение экватора/перевороты при полетах ниже уровня моря, и вот этот маленький баг в 2014.
Я не параноик, и летать люблю, но хотелось бы знать, насколько все эти планшеты защищены от взлома, подмены данных и MITM и так далее.
А если минусуете — расскажите, за что.
Ведь тоже самое можно было бы спросить иначе, например — «как пилот валидирует выданные программой числа? Перепроверяет ли их электроника самолёта?» и так далее.
Было бы интересно почитать про сам полёт, например, чем заняться экипажу, если полёт долгий, часов на 10.
Случались ли у автора аварийные ситуации?
В автопилот сразу забивается схема посадки, которая скорее всего будет в аэропорте прилета, или в плане блок ARR остается пустым до снижения?
Так что интересно многое. И технические особенности разных самолетов, полетов в разных ситуациях. И куръезные случаи конечно.
Автор, вы – пилот?
Как относитесь к автоматике?
Доверяете или сами предпочитаете настраивать снижение ?
Интересует вопрос по определение местоположения самолёта в дальнем рейсе.
В сериале Mayday меня сильно шокировал вопрос где мы?
Как я понял у самолёта не было GPS и пилоты не могли знать где они.
А на современном самолёте есть что-то типа навигатора на котором видно где сейчас ты находишься? Просто у меня есть дрон от DJI и там на карте видно где ты и пройденный маршрут.
Но у первого есть риск, что надо будет уходить на запасной аэродром, а там выгрузка, загрузка (потеря времени), ещё полёт — и по времени ничего не выиграют, но суеты будет гораздо больше.Помимо времени ещё теряются деньги…
Запасной же за обслуживание возьмёт дополнительно…
Это как и зачем?
В окрестностях аэропорта нулевым уровнем ставят собственно высоту аэропорта (чтобы высотомер показывал ноль, когда самолет стоит на земле).
На воздушных трассах же используют высоту над уровнем моря, соответствующую давлению 760мм ртутного столба, чтобы у всех самолетов летящих на одной высоте показания были одинаковы независимо от того, из какого аэропорта они вылетели. При этом реальное расстояние между самолетом и землей может быть меньше. Но на такой высоте это не принципиально.
Одно на другое меняют при пересечении определенной высоты, называемой высотой перехода.
Ошибка в этом процессе весьма опасна, так как иначе два разных самолета могут иметь разные показания высотомеров, но будут двигаться релально на одной и той же высоте и могут столкнуться.
QNE -> QFE/QNH — на эшелоне перехода
Это не обязательно одно и то же…
Вопрос в том, почему индустрия ещё не пришла к полному исключению людей из не особо интеллектуальной процедуры переноса данных из одного устройства в другое.
А можете рассказать, разрешено ли в странах пост-СССР при общении диспетчера с пилотом использовать слово "взлет" для чего-либо, кроме разрешения взлета?
Вопрос навеян столкновением в аэропорту Лос-Родеос, одна из причин которого в том, что пилоты восприняли фразу "После взлёта поворот направо, следуйте курсом..." как разрешение на взлет.
И если можно, ещё вопрос: решили ли как-то проблему синхронизации указаний диспетчера и TCAS? После столкновения над Боденским озером.
— VBY, are you fully ready for departure
-Yes, we're ready for departure
-VBY, wind..., runway 01L, clear for takeoff
Вообще и у Хейли «Аэропорт» очень интересен… Думаю, тут многие могут всякой литературы накидать.
В статье про посадку добавьте графических подробностей, от схода с эшелона до рулежки на перроне.
Кстати, процесс работы авиакомпаний с аэропортами тоже очень интересный, как производятся расчеты и т.п. (например, еще недавно работник аэропорта шел к самолету для документооборота и определения тех услуг, которые за деньги оказывает аэропорт судну какой-либо авиакомпании).
Все услуги — диспетчерские, обработка антиобледенителем, даже эксплуатация телетрапа имеют свои тарифы и то, как все это работает — весьма интересно.
Вообще самолет технически может просто лететь, запросить посадку, сесть и рассчитаться условно наличкой с аэропортом.
UKBB SID KEDUB A137 LAPVA N164 POBUV T730 LONLA DCT BEGLA DCT NURMI DCT NANIT STAR LOWI
(и я по нему даже летал на 737NG800, правда в симуляторе).Взлет без остановки на исполнительном (так называемый Rollout takeoff, емнип) делается, как уже сказали выше, для экономии топлива, но чаще для экономии времени в очень загруженных аэропортах. Before takeoff checklist на самом деле можно зачитывать, стоя на предварительном (насколько помню, там только переключение зажигания в полетный режим, включение «взлетных» фар и перевод ответчика в полетный режим, хотя проверочные списки у каждого типа самолета и каждой АК свои).
Про V1, Vr, V2 — в Боингах эти скорости рассчитываются бортовым компьютером на основании введенных данных (количество топлива, взлетная масса, состояние полосы, скорость ветра, направление ветра), и вот им вполне можно доверять, хотя пилотов учат считать все необходимые скорости самостоятельно, и за время обучения и летной практики они делают это столько раз, что потом уже даже без расчетов могут заметить, если скорости слишком низкие (как мне кажется).
Про радиообмен — как правило, если всё происходит в нормальном режиме, то на промежутке вылет-полет диспетчера практически не обращаются к борту, в основном борт к диспетчерам, да и то, в основном при переходе из одной зоны контроля в другую. Основное веселье во время посадки, особенно в высоко-загруженных аэропортах, где и на круг ставят, и векторят…
Небольшой оффтопик: нынешние возможности поражают — люблю иногда сидеть, открыв онлайн-трансляцию с камеры установленной рядом с работающей полосой какого-то аэродрома, параллельно открыв флайтрадар, и смотреть, как прилетают и улетают самолеты где-то на другом конце планеты, посматривая, кто, куда и на чем летит). Если везет, включаю еще трансляцию радиообмена в данном аэропорту). Обидно, что стать пилотом стоит таких неподъемных денег.
Как экипаж самолёта готовится к вылету