Как утопить 4 мотора за $70.000 и разработать систему безопасности для джетпаков/ховербордов/крыльев


    Отрывок с падением в воду из видеоурока Ива Росси.

    Привет, Хабр!

    Меня зовут Дима и я немного помогаю Алексею с постройкой турбореактивного крыла.

    Месяц назад Ив Росси продемонстрировал вертикальный взлёт с земли ("Реактивное крыло Ива Росси: автономный вертикальный взлёт и посадка"), а пару дней назад вышло видео в котором швейцарец открывает многие секретики своего турбореактивного крыла, фэйлы на тренировках и пару слов о системе спасения.

    Видео на непонятном языке, но с английскими хардсабами, мы сделали расшифровку для тех, кто любит читать.


    Расшифровка:

    Есть известная фраза, которая гласит «Если хочешь летать, ты должен твердо стоять на земле».
    Поэтому мы собираемся вернуться назад на землю, чтобы объяснить, какова реальность полета с крылом.

    Я делаю шаг назад, чтобы объяснить все проблемы с безопасностью, которые были, есть и будут.

    У меня было много сообщений в социальных сетях: когда придет время полета, я хотел бы стать одним из Вас, я хотел бы научиться летать, учите меня и т.д. Я очень этому рад. Да, было бы здорово, но еще не время.

    Как мой полет происходит сейчас: я взлетаю на вертолёте, прыгаю с него, потом начинают работать мои двигатели, я набираю скорость и летаю как птица 8-10 минут. Приземляюсь на парашюте.

    Это прекрасно работает, если вы соблюдаете минимальную высоту раскрытия парашюта от 800-1000 метров, если я выше этого уровня, я могу веселиться как птица.

    Но птицы не обязательно летают только на большой высоте, и им не надо открывать парашют, чтобы вернуться на землю.

    Вот почему мы с Жульеном развивали способность вертикального взлета и посадки.

    image

    У нас есть электронная система стабилизации, установленная в крыле. Так мы получаем крыло с естественной устойчивостью, чтобы иметь возможность находиться в вертикальном положение, и летать.

    Ив может контролировать свое тело совершенно естественным образом, отклоняться взад и вперед, в стороны, чтобы управлять полетом.



    Было много испытаний, сначала проведенных с помощью веревки, с парнем, который заверил меня, что когда-нибудь будут проблемы. Проблемы действительно были, но они не доводили до полного отказа двигателя. Возникали проблемы со стабильностью, но благодаря этой веревке все можно было начать сначала

    Мы снова и снова тренировались в зале: безопасность прежде всего. Затем, после тренировок, мы собирались доказать, что эта штука работает на открытом воздухе, потому что с веревкой всегда есть какое-то сопротивление.

    Ты никогда не поймёшь, пока не попробуешь в первый раз, по настоящему. А потом, опять же, ради безопасности, мы сделали это на водой. Мы сделали это около месяца назад.

    image

    Это сработало замечательно, но, как я уже писал ранее в тексте видео, я был мокрым в конце.
    Это первая часть испытаний, с первого раза все не работает идеально.

    В начале все шло хорошо, у меня не было страховки, как в зале. Из-за того, что я не мог свободно двигать головой, я смотрел вниз лишь глазами, стараясь не сильно двигать головой, потому я не заметил, что медленно приближаюсь к воде. Когда я это заметил, было поздно.
    Я полностью включил газ, чтобы уйти вверх. И тот факт, что газ был полностью включен, когда я уже был слишком близок к воде, вызвал сильную струю, которая погасила один из двигателей
    Вы можете видеть это на фотографиях, это произошло мгновенно.

    image

    image

    Ничего трагичного не случилось, были дайверы, которые сразу пришли, чтобы помочь мне дышать и затем вернуться на лодке к побережью.

    Благодаря действиям дайверов, все прошло хорошо с точки зрения безопасности, иначе я бы, возможно, утонул.



    Поэтому всегда готовьтесь к тому, что может произойти худшее, и всегда имейте выход из любой ситуации. И так, как мы показали эти прекрасные изображения того, что это работает, то принцип подтверждён, но всегда есть проблемы. Это как раз и есть принцип развития: мы делаем ошибки, потому что все делают ошибки, но главное их не повторять.

    Важно чему-то у них научиться, а затем исправить причину допущенной нами ошибки, только тогда происходить эволюция; и тогда мы будем совершать другие ошибки, и если мы не будем повторять прежние ошибки, мы постепенно достигнем уровня безопасности, который позволяет, как и в авиации, сажать самолет, зная, что это произойдет без проблем.

    image

    Идея состояла в том, чтобы доказать концепцию, показать, что можно взлетать и приземляться вертикально с максимально интуитивным полетом. Без джойстиков в руке, только движением тела. Идея заключалась в следующем, взлететь вертикально, набрать высоту, а затем перейти к полету на высоких скоростях.

    Часто для БПЛА довольно сложно осуществить этот переход, переходя их вертикального положения к нулевой скорости, а затем постепенно ускоряясь, пока крыло не начнет генерировать подъёмную силу, после чего полностью переключится в режим полета.

    image

    Вероятнее, еще более сложной задачей является обратный переход, то есть достичь высокой скорости, а затем погасить эту скорость, есть момент, когда крыло не производит подъемную силу, нужно перевестись в вертикальное положение, чтобы была возможность приземлиться.

    Приятным сюрпризом этого проекта: что мое тело — это гибкая структура. И это гибкая структура позволяет создавать фигуры, которые для жесткой конструкции становятся очень сложными.



    Что делает Ив, чтобы совершить переход из вертикального полета: он наклоняется вперед, в ответ на это крыло будет постепенно ускоряться, и в определенный момент у него есть возможность с помощью кнопки на руке полностью деактивировать систему стабилизации, так чтобы сопло стало прямым, и весь этот переход происходит естественно. Точно так же и для обратного перехода, Ив может сделать фигуру, похожую на кобру чтобы вернуть себя в вертикальное положение, и, оказавшись в вертикальном положении, он включает систему, переход выполняется довольно легко.

    Очевидно, мы думаем о будущем, если у нас есть пилоты, которые менее опытны, мы постараемся сделать переход плавнее.

    Мы еще не дошли до точки перехода, только вертикальный отрыв. Во-первых, нам нужно сделать более надежной всю систему, потому что до сих пор все, что мы делали — это подтверждение концепции, она прошла проверку, но не на уровне безопасности авиалайнеров или даже небольшого авиационного клуба.



    Итак я объясню с помощью диаграммы, это первая точка, затем вторая точка: в настоящее время на 100% работает этот способ, начать с вертолета, включить газ, проделывать акробатические трюки, летать с друзьями, летать с другими самолетами, раскрыть парашют на 800 метрах, приземлиться на землю с парашютом.

    Тогда почему я не могу оторваться от земли? Потому что с обычным парашютом вам нужно находится на высотах от 800 метров для того, чтобы безопасно вернуться. А подъем на эту высоту занимает минуту. Минута, и если я потеряю один из двигателей, я умру.

    image

    Чтобы уменьшить этот риск, я изобрел с помощью профессионалов по прыжкам с парашютом систему называемую ParaPyro, это пиротехнический парашют с маленькой ракетой, которая позволяет ускорить процесс раскрытия парашюта.

    И с этой ракетной системой я могу выбрасывать парашют на высотах 200 метров. Эта система была готова еще в 2010, я уже использовал ее, чтобы летать на низкой высоте, особенно в Рио, а так же во время тренировок. Это уже неплохо, но с платформой, как на озере, я мог бы стартовать с земли, для того, чтобы перейти в свою зеленую зону выше 200 метров. Но 200 метров, это 30 секунд в течение которых у меня нет плана Б, вот почему я не делаю этого.

    Есть несколько решений. Мы поднимаемся на вершину утеса или здания выше 200 метров и ставим длинную платформу, которая находится далеко от утеса, но это приводит нас к дорогой и сложной инфраструктуре.

    Птицы взлетаю с земли с любого места. Так что идея заключалась в том, чтобы была возможность взлетать и приземляться там, где хочешь.

    Сейчас мы живем в экстраординарное время, существуют воздушное такси, дроны, которые начинают перевозить больше и больше оборудования, будь то лекарства или камеры, которые стоят довольно дорого, и никто не хочет чтобы они упали, пока летают на дронах, поэтому сейчас есть профессиональные компании, которые заняты разработкой парашютных систем, которые открываются на очень малых высотах.

    image

    Примерно в том же стиле, что и мои разработки 10 летней давности, но намного эффективнее, они открываются на высотах от 20 до 30 метров вместо 200 метров. 20-30 метров — это подъемная платформа, и мы готовы к такому. И с такой платформой мы всегда будем в зеленой зоне безопасности, и это то направление, куда должен идти проект.

    Две вещи: надежное крыло, и создание парашютной системы, способной открываться на малых высотах с профессионалами, которые знают, как это работает. Только тогда можно будет сделать эту систему, замечательное крыло, доступное для всех, кто интересуется полетами на них.

    Это будет наравне с таким спортом как, дельтапланеризм, парашютизм, парапланеризм. Этот спорт не для бабушек, он для страстных энтузиастов.

    У меня было так много отзывов от людей, которые хотят летать так же красиво как птицы. Мы можем. Но это красиво, пока ты не допустишь ошибку. И поэтому мы должны продолжать развиваться.

    Это то, что я хотел рассказать вам сегодня, приключения продолжаются.
    Jet Hackers
    Первый российский реактивный ранец
    Реклама
    AdBlock похитил этот баннер, но баннеры не зубы — отрастут

    Подробнее

    Комментарии 5

      0
      При всём моём уважении к Иву Росси, но летать ТАК низко над водой с такой тучей брызг…
      Сказочный экстремал.
        0

        Ходит байка (а может и не байка), что мотопарапланеристов больше утонуло, чем разбилось. Потому что летают низко над водой, цепляют и тяжёлый мотор утаскивает на дно.


        Кстати, у мотодельтапланеристов есть какой-то серийный парашют с пневматическим выбросом. Хорошая альтернатива пиротехническому. Все обслуживание заключается в том, что раз в год подкачивать резиновую камеру и перед вылетом смотреть на манометр, что есть давление (не считая регулярной перекладки парашюта, конечно. Речь только о системе выброса на малой высоте)

          –1
          В сверхлегкой авиации прменяются системы спасения с принудительным раскрытием для самолетов, дельталетов и паралетов, обычно массой до 500-700кг. Хотя есть системы и до нескольких тонн. Спасается весь аппарат с людьми. Парапланеристы и дельтапланеристы выкидывают парашют в конверте руками, но там масса заметно меньше и парашют небольшой (спускаются так же вместе с парапланом или дельтапланом)
          В системах спасения парашют может вытагиваться ракетой или выстреливаться в капсуле. Капсула выстреливается газогенераторным зарядом или сжатым газом из баллона.
          Наибольшее распостранение в России получили газогенераторные системы, компания МВЕН их выпускает сотни штук ежегодно. Переукалдывать такие системы надо раз в 3-5 лет.
          Пневматичесие спассистемы дешевле, не нужно переукладывать в специализированных центрах.
          Но есть недостатки: меньшая эффективность (меньше скорость выброса), большие размеры, необходимость постоянно контролировать давление, ограничения по весу спасаемой техники (Муха-350 от МАИ)
          Самое главное, что все системы спасения, кроме катапультных кресел не эффективны на малой высоте. Минимальная безопасная высота раскрытия около 50 метров. Не стоит забывать, что и установившаяся скорость снижения это 7-8 м/с, как 25 км/ч в бетонную стену. В большинстве случаев грамотные действия пилота приводят к менее тяжелым последствиям (осмотр техники, полет в конусе безопасности, подбор места посадки), чем использование спассистемы. Наблюдал сам: перебои двигателя после взлета, дернули ручку спассиситемы вместо посадки передо собой. Аппарат в дрова, пилоты полетели дальше в медицинском вертолете.
          Основной успешный кейс использования спассистемы на сверхлегкой технике: отвалился кусок крыла на высоте километр из-за разгильдайства, грозы или недопустимого пилотажа, дернули ручку, спустились на парашюте, поломались, но не сильно.
          У парапланеристов распостраненный кейс: сложилось крыло, кинули запаску. Если высота меньше 40-50 метров, то поломались, полежали в больнице, опять летают. Но сложившееся крыло все равно замедляет падение, толстый протектор на заднице спасает от компреса (компрессионный перелом позвоночника)
          Так что к сожалению для подобных реактивных систмем и пилотируемых квадракоптеров высота 5-40 метров пока является черной зоной с негарантированным спасением.
          0
          Как насчёт Head-up дисплея с параметрами полёта? Ориентация, высота над поверхностью. И нельзя ли надувающийся шарик сделать, чтоб не тонуть? А если его сделать, чтобы не разбиваться о твёрдую поверхность, то такой можно и авиакомпаниям продать. А то у них смертей на количество инцидентов зашкаливает.
            0
            Скорее всего парапланерная пищалка сходит с ума рядом с реактивными двигателями, а других вариантов в общем и нет — не радар же ему вешать.

          Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

          Самое читаемое