Мировая моторная столица (Motown), родина американского среднего класса, арсенал демократии — как только не называли Детройт на пике могущества в 1950-е гг., когда его население достигло 1,85 млн человек. Сегодня же оно едва дотягивает до 640 тыс. и продолжает сокращаться. Что произошло? Однозначного ответа нет, но причин одновременно несколько. Здесь и расовое противостояние, ошибки городского планирования, большая политика, ослабление конкурентоспособности американских автоконцернов, их бегство из-за роста социальной нагрузки после победы профсоюзов. Да и много ещё чего, что в комплексе привело в 2013 г. к крупнейшему в истории США муниципальному банкротству.
Но обо всём по порядку.
1. Детройт и агломерация: взболтать, а не смешивать
Говоря о Детройте, нужно всегда разделять сам город в официальных административных границах (население 640 тыс. человек и падает) и его агломерацию (4,4 млн человек и растёт). Всё, что вы видите по телевизору в репортажах о бедах Детройта — относится к самому городу, оказавшемуся поделённым между более-менее живой центральной частью с небоскрёбами (Downtown) и большим числом окружающих его районов с одноэтажной застройкой, где жизни нет, а от трети до половины жилья заброшено. В небольших же окружающих Детройт городках штата Мичиган, где экономическая жизнь не прекращалась, продолжают жить как ни в чём не бывало (зелёные лужайки, американская мечта).
К примеру, у Ford штаб-квартира в Dearborn, там же один из заводов, а также во Flat Rock и Wayne. У GM автозаводы в Hamtramck и Flint. У концерна Stellantis (JV Fiat Chrysler и PSA Group) производства в Sterling Heights и Warren. В самом Детройте осталась лишь штаб-квартира GM, да два автозавода Stellantis (Jefferson North Assembly Plant и автозавод на Mack Avenue). Последний, кстати, открытый в 2021 г. стал вообще первым за 30 лет новым производством в Детройте. А через реку Детройт, давшую название городу — уже Канада и городок Windsor в европейском стиле.
И «белые воротнички» как ни в чём не бывало ездят из своей благоустроенной пригородной жизни в центр Детройта на работу, проезжая город-призрак с кварталами заброшенных зданий и выбитыми стёклами. У нас это вызывало диссонанс, а некоторые наши лекторы просто пожимали плечами, — мол, а в чём проблема, у нас-то всё хорошо. С такой философией NIMBY выросло уже несколько поколений жителей агломерации. Но это лишь следствие, о причинах ниже.
2. Немного истории
▍ «Когда Детройт болеет, — лихорадит весь средний запад»
А меж тем, начиналось всё бодро. Рэнсом Олдс основал Olds Motor Vehicle Company в 1897 г. (следом и REO), а Генри Форд основал Ford Motor Company в 1903 г. Их подрядчики, набираясь опыта, отделялись и основывали собственные компании: Buick (братья Бриско), Cadillac и Lincoln (Генри Лиланд), Dodge (братья Додж), Chalmers, Hudson и др. Наконец, Уильям Дюрант основывает General Motors в 1908 г., скупая производителей поменьше и создавая первый холдинг с множеством автомобильных брендов. В итоге к 1915 г. 13 из 15 самых популярных автомобильных марок США уже производились в Детройте. А к 1925 г. сформировалась хорошо известная и по сей день «большая тройка»: к General Motors и Ford добавился Chrysler, который основал уволившийся из GM Вальтер Крайслер.
Почему именно Детройт стал родиной современного автопрома? Прежде всего, география (недалеко месторождения угля, железа, меди, пересечение ж/д и речных путей), плюс уже сформировавшаяся к тому времени мощная индустриальная база (судостроение, машиностроение). Ну и, конечно, — его величество случай. В одно и то же время в Детройте оказались такие инноваторы своего времени как Рэнсом Олдс (первая неподвижная конвейерная линия) и Генри Форд (подвижный конвейер, начало массового производства Model T). А также множество других выдающихся людей, коммерсантов и инженеров, которые постоянно пробовали что-то новое, прогорали и заново становились на ноги. Не менее важной оказалась и работа Фредерика Тейлора с его «Принципами научного менеджмента». Организация рутинного физического труда с разделением его на стадии и хронометражем пришлась очень кстати для конвейеров Форда (Владимир Ильич небезосновательно называл получившееся «„научной» системой выжимания пота»).
Автопром требовал всё больших объёмов стали, стекла, меди (затем и пластика), дерева, резины и прочего сырья для производства автокомпонентов, вызывая бурный рост смежных отраслей и производств в окрестностях города. На сотни тысяч работников конвейерных монстров самого Детройта трудились миллионы рабочих десятков средних и сотен небольших фабрик Мичигана и соседних штатов, производя всё, от свечей зажигания до замков капота. Их зависимость от автомобильной промышленности родила знаменитое выражение, впоследствии обросшее многочисленными вариациями: когда Детройт болеет, — лихорадит весь средний запад. Уже к 1920 г. Детройт стал четвёртым по населению городом США, после Нью-Йорка, Чикаго и Филадельфии. А «сухой закон» сделал из него в 1920–1933 гг. ещё и столицу бутлегеров, основной канал контрабанды нелегального спиртного из Канады на том берегу реки Детройт.
«Великая депрессия» (наиболее острый период в 1929-1933 гг.) сказалась на городе самым непосредственным образом. Прежде всего, разорились производители премиальных брендов, из бизнеса ушло большое число автопроизводителей поменьше, но «большая тройка» устояла. До избрания президентом Франклина Рузвельта с его «Новым курсом» в 1932 г. уровень безработицы по стране составлял 25% (в 1931 г. только Ford Motors уволил 75 тыс. работников). Объём продаж упал до 1,1 млн автомобилей в год, в 4 раза ниже показателя 1929 г. – он восстановился только после окончания WWII, в 1947 г. Частично ситуацию, по крайней мере, у Форда спас подписанный в Диаборне договор на $30 млн по поставке промышленного оборудования и налаживанию массового производства автомобилей в Советском Союзе (сначала на Московском автосборочном заводе — будущем АЗЛК, затем и на нижегородском автогиганте — будущем ГАЗе).
Детройт вновь ожил только с началом войны, превратившись в «арсенал демократии». Автозаводы начали переходить на производство джипов, грузовиков, лёгких танков M5 и бомбардировщиков B24. В итоге, в 1940–1947 гг. занятость в Детройте подскочила на 40%, только в 1941–1943 гг. в город переехало 400 тыс. человек. Пика своего расцвета Детройт достиг в 1950 г., оставаясь пятым по численности городом США с населением 1,85 млн человек. Но дальше началось падение, и чтобы разобраться с этим, нужно сначала рассказать историю борьбы американских рабочих за свои права.
▍ Профсоюзы: выиграть сражение, но проиграть войну
Профсоюзное рабочее движение национального масштаба (labor unions) начало формироваться в США ещё во второй половине XIX в., постепенно набирая сторонников в автомобильной индустрии. Но до легализации их Администрацией Рузвельта в 1935 (National Labor Relations Act, NLRA) профсоюзы были запрещены, только после этого их численность резко стала расти. В итоге именно в Мичигане сформировался крупнейший профсоюз рабочих автопромышленности (United Auto Workers Union, UAW). Он требовал 8-часовой рабочий день/40-часовую неделю, повышение заработной платы, улучшение условий труда и т.д. Поворотным моментом стала начавшаяся 30 декабря 1936 г. первая сидячая забастовка в США на заводе General Motors во Флинте.
В итоге губернатор штата Мичиган отказался от силового вмешательства, а президент Рузвельт начинает убеждать General Motors признать профсоюзы и их требования. GM пошёл на мировую только после 44 дней простоя своего крупнейшего завода, после провала попыток самостоятельно решить вопрос силовым путём (см. Battle of the Running Bulls) и блокирования UAW ещё двух близлежащих автозаводов. Среди прочего GM пообещал профсоюзам не отправлять их членов работать на заводы, где те отсутствуют, рабочим пообещал 5% повышение зарплаты и разрешил разговаривать в столовой. За GM последовало признание профсоюзов и от Chrysler. Кстати, в это же время UAW позволил вступать в профсоюзы и чёрным рабочим, боясь, что те будут продолжать работать во время сидячих забастовок белых.
Между тем, Ford Motor, основатель которого был самый жёсткий и последовательный их противник, признал профсоюзы только в 1941 г. Генри Форд бился с профсоюзами до последнего, то «заказывая» их лидеров мафии, то натравливая на них собственную службу безопасности и прикормленную полицию для жёстких разгонов демонстраций (см. к примеру, «битву у эстакады» 1937 г.). Поэтому в 1941 г., когда сидячая забастовка случилась и на его крупнейшем заводе River Rouge, он готов был в ярости пойти на закрытие собственной компании, лишь бы не сотрудничать с UAW. Ходят слухи, что от неминуемой гибели Ford Motor тогда спасла Клара Форд, жена миллиардера. Она заявила, что уйдёт от него, если тот посмеет разрушить семейный бизнес. Ультиматум подействовал, Генри Форду пришлось пойти на мировую с профсоюзом.
Нужно понимать, почему у Основателя были все основания для ярости. Он считал, что делает для своих рабочих всё возможное. Именно он в 1914 г., первым в отрасли, да и США в целом, удвоил рабочим заработную плату до $5/день, понимая, что это привлечёт квалифицированный персонал от конкурентов и снизит текучесть кадров (а она тогда на некоторых участках составляла до 300% в год). Здесь обычно не договаривают — такая зарплата делилась на две части, вторая была бонусной. И она выплачивалась лишь в случае соответствия «здоровому американскому стандарту» (не играть в азартные игры, не пить, для иммигрантов учить английский и посещать классы по «американизации»). Для контроля соблюдения правил представители Socialization Organization наведывались к сотрудникам домой. Тем не менее, в результате повышения зарплаты производительность труда выросла (правда всего порядка 15%), заставив конкурентов также начать повышение зарплаты своим сотрудникам. Между тем, в 1922 г. именно заводы Форда перешли на 48-часовую рабочую неделю, а в 1926 г. уже и на привычную нам 8-часовую пятидневку (UAW добился этого от GM только после сидячей забастовки 1936 г.). Также Форд основал для рабочих Henry Ford Hospital в 1915 г. Сегодня система Henry Ford Health System (HFHS) насчитывает уже 30 тыс. сотрудников, являясь 5-м крупнейшим работодателем Детройта.
Во время войны профсоюзы не шалили, за срыв исполнения оборонных заказов тогда по головке не гладили. А вот после её окончания сидячие забастовки возобновились. В итоге в мае 1950 г. между General Motors и UAW был заключен эпохальный договор (Treaty of Detroit). По нему работодатель обязывался индексировать зарплаты, вводил прогрессивную шкалу их роста в зависимости от производительности, обязывался обеспечить медицинское страхование рабочим и членам их семей, пожизненную пенсию и вводил другие социальные гарантии. Договор стал основополагающим социальным контрактом между работодателем и рабочими, примером для профсоюзов других отраслей, основой роста массового благосостояния в США в следующие пару десятилетий. Именно после этого работникам, ещё не состоявшим в профсоюзах, стали повышать зарплаты для того, чтобы удержать их от вступления.
Социологи и журналисты начали приводить автомобильную промышленность в качестве примера конца классового противостояния в США и начала зарождения среднего класса, embourgeoised labor force. И на это были все основания — к середине XX в. большинство жителей Детройта были собственниками жилья, много рабочих смогли накопить деньги для отправки детей в колледж, десяткам тысяч стала доступна аренда небольших летних коттеджей на берегу многочисленных озёр. Прямо тишь да гладь. Но автогиганты быстро поняли, что выросшая социальная нагрузка уже не позволит получать прибыль предыдущих десятилетий, начав искать пути, как бы ускользнуть из цепких лап профсоюзов.
▍ Автопроизводители голосуют ногами
Сначала автоконцерны просто стали строить новые автозаводы не в Детройте (свободных территорий под крупные проекты всё равно уже не было), а на близлежащей территории штата Мичиган, где к 1957 гг. было открыто 25 новых автозаводов (экономика на подъёме, профсоюзов там пока нет — все проекты greenfield). За автозаводами город начинают покидать смежные производства, тоже в поисках более бюджетных юрисдикций. Сначала они смотрят на Мичиган, но потом начинают выводить производства ещё дальше — в Sun Belt, южные и юго-западные штаты с большим числом дешёвых собственных и мексиканских рабочих. Ну а с эпохой глобализации началось бегство автопроизводителей и в дальнее зарубежье.
Параллельно с этим для оптимизации затрат начинается автоматизация с соответствующим сокращением штатов. Основной завод Dodge сокращает численности с 30 до нескольких тыс. ко времени его окончательного закрытия в 1980 г. Ford River Rouge, когда-то громадный комбинат на 90 тыс. человек кратно снижает численность персонала в 1950-х гг. В 1958 г. в Детройте закрывается огромный завод Packard Automotive Plant площадью 325 тыс. м2. Это становится знаковым событием, приходит понимание, что происходящее — не досадная случайность, а смена эпохи. В целом, между 1948 и 1967 гг. Детройт теряет 130 тыс. рабочих мест, и это на послевоенном пике подъёма американской автопромышленности. Стало тревожно.
Плюс настоящим водоразделом стало открытие в конце 1960-х гг. внутреннего рынка сначала для немецких машин (популярного Volkswagen «Жук»), а затем и для дешёвых японских машин. В эпоху нефтяных кризисов 1970-х гг. большие и прожорливые американские машины (road cruisers) становятся неконкурентоспособны. Американские автоконцерны начинают быстро терять позиции на собственном рынке, доля продаж импортных авто уже к 1980 г. достигает 27,9% (из них 21,3% приходилось на одну Японию, она становится крупнейшим мировым автопроизводителем). В итоге Chrysler, младший из «большой тройки», в 1979 г. чуть не объявляет о банкротстве (спасён Правительством США, потом фокус повторили в 2008 г.), а GM с Ford лишь с очень большими усилиями остаются на плаву. Им становится не до международной экспансии и социальных гарантий. На рубеже десятилетия ещё 300 тыс. рабочих увольняют, 500 тыс. человек лишается работы в смежных отраслях. Мичиган становится эпицентром Rust Belt, «ржавого пояса» США, доля автомобильной промышленности в его ВВП падает к 1991 г. в три раза до 8%. Штат уже не способен финансово поддерживать Детройт в тех же объёмах, что и ранее. Перед городом впервые замаячил призрак муниципального банкротства.
3. Расовый вопрос и городское планирование
▍ Красные линии
Детройт ещё со времён рабовладельчества в США воспринимался чёрными гражданами как путеводная звезда в свободную Канаду (см. Underground Railroad). А тут ещё и вечная нехватка рабочих рук в постоянно растущей автопромышленности. В результате в Детройт как в новую Мекку постепенно перебиралось всё большее число чернокожих американцев со всех уголков США. Тем не менее, до вступления США в войну и всплеска военных заказов, чёрные рабочие трудились только примерно на 40% заводах Детройта. И лишь резкий рост потребности в рабочей силе заставил начать нанимать их по-настоящему массово. Интересно, что половина всех чёрных рабочих автомобильной промышленности США того времени приходилась на Ford Motor. Генри Форд стал их массового нанимать ещё после окончания первой мировой за лояльность, надёжность и отсутствие к ним интереса со стороны профсоюзов (в то время те были исключительно белыми). Да, их ставили на самые физически сложные участки типа сталелитейных, они работали отдельно от белых (сегрегация), но платили им столько же. Поэтому без преувеличения можно назвать Детройт родиной американского чёрного среднего класса.
Я уже писал выше, что в 1941–1943 гг. из-за всплеска загрузки военными заказами в Детройт переехало 400 тыс. человек, из них чёрных было 50 тыс. Что, естественно, гладко не проходило, как мы помним из советского детства — «а у них там негров линчуют». Ku Klux Klan в Детройте крепко обосновался ещё с 1920-х гг. Белые с неприятием относились к чёрным, опасаясь конкуренции как за рабочие места, так и за уже тогда ставшую дефицитной жилплощадь. Места для расселения вновь прибывших чёрных семей были ограничены — существовали т.н. красные линии. Федеральное жилищное управление (FHA) отказывало в выдаче ипотечного кредита и других мерах финансовой поддержки населению, живущему в районах, признанных рисковыми и опасными для инвестирования. Уровень риска определялся на основе демографии, инфраструктуры, качества жилья, стабильности района и близости к объектам социальной инфраструктуры/опасным производствам. Районам присваивался рейтинг от А (обозначался на картах зелёным цветом) до D (красным). Все районы компактного проживания чёрных были красными, от этого и название. За пределами красных линий риелторы просто не продавали дома чёрным американцам, чтобы не портить рейтинг белых районов.
Поэтому массовая миграция с начала войны усугубила проблему — чёрные жители и так ютились по несколько семей на дом в нескольких компактных районах в центре Детройта. Муниципалитет выделил в 1941 г. землю под девелоперский проект Sojourner Truth Housing Project на 200 домов, но тут взбрыкнули белые, опасаясь падения стоимости недвижимости вокруг. После протестов, драк и арестов через несколько месяцев чёрные семьи всё-таки смогли заселиться в эти дома, а до нас дошла знаменитая фотография, zeitgeist того времени. Но напряжённость никуда не делась, чуть позже она вылилась в массовые беспорядки (1943 Detroit race riot).
▍ Строительство автомагистралей и бунт 1967 г.
Межрасовые распри в 1950-е лишь усугубились. С одной стороны, в город переехало ещё несколько сотен тыс. чёрных рабочих, привлекаемых высокими заработными платами. С другой стороны, в Детройте фактически уже началась деиндустриализация. Автогиганты переносили и открывали новые заводы вне административных границ города, в ближайших пригородах на территории штата Мичиган, стремясь избежать возникновения там профсоюзов и соответствующего роста социальных издержек. Туда же потянулись и белые рабочие. Кто не сделал это в погоне за рабочими местами, переехал в пылу послевоенного ипотечного бума, приведшего к гипертрофированному росту одноэтажных пригородов с типовым жильём по всем США. Так в 1950–1960 гг. Детройт потерял около 180 тыс. человек в пользу своих пригородов и ещё 156 тыс. человек к 1970 г.
Параллельно происходило масштабное строительство федеральной сети межштатных автомобильных магистралей, часто через центры городов. Задумка была простой — имея автомобиль можно было жить в зелёном пригороде и быстро ездить на работу в центр. И как-то так всё время получалось, что в основном сквозные магистрали проходили через кварталы компактного проживания чёрных жителей. Так шириною с МКАД трасса I-75 прошила насквозь некогда бурлящий жизнью район Детройта Black Bottom, десятки тысяч человек были выселены. Подобным же образом были построены I-94, I-96 и Route 10, парки, общественные сооружения и прочее.
Естественно, чёрное население просто так на это смотреть не могло, в 1960-е Детройт, наряду с Мемфисом, стал одним из центров борьбы за гражданские права и расовое равноправие. В 1963 г. именно здесь прошёл марш Walk to Freedom Мартина Л. Кинга, собравший более 125 тыс. человек. Несмотря на некоторые улучшения жизненных условий, внутреннее противостояние в городе нарастало. Безработица среди чёрного населения была кратно выше (15,9 против 6% соответственно), — при сокращениях автогиганты увольняли, прежде всего, чёрных рабочих. Уровень преступности рос, между преимущественно белой полицией и чёрной молодёжью постоянно происходили стычки, часто с необоснованной жестокостью. Белые и чёрные районы разделялись бетонными стенами (см. Detroit Eight Mile Wall).
В итоге одна из стычек с полицией в июле 1967 г. стала искрой для Detroit Uprising, самого массового и кровавого конфликта между чёрными и белыми за всю историю города. Для восстановления правопорядка в город была введена национальная гвардия с тяжёлой техникой. Пять дней продолжались беспорядки, 43 человека было убито, около 1200 ранено, более 7200 человек было арестовано, более 2,5 тыс. магазинов разграблено, более 400 зданий сожжено. 1967 г. стал водоразделом. Время, история, судьба жителей, — всё разделилось на до и после. До конца года более 40 тыс. белых жителей покинули Детройт, в следующем году это число удвоилось. Этот набравший скорость каток white flight уже не остановится никогда. И если до 1967 г. доля чёрных жителей в населении города составляла 30%, уже к середине 1970-х г. она превысила половину и продолжила расти.
Беспорядки 1967 г. имели два прямых следствия, одно из которых — в масштабах всей страны. Прежде всего, воспользовавшись растерянностью среди белого истеблишмента, Джордж Ромни, тогдашний губернатор штата Мичиган, «продавил» антидискриминационный жилищный закон (The Michigan Fair Housing Act), фактически отменивший красные линии. Он пошёл намного дальше федерального закона, принятого на полгода раньше президентом Линдоном Джонсоном, запрещающего дискриминацию по расе, религии, национальной принадлежности и полу при продаже, аренде и финансировании жилья (Civil Rights Act of 1968).
Другим следствием 1967 г. и последовавшим за ним бегством белого населения из города стала победа на выборах 1974 г. Коулмана Янга (Coleman Young), первого чёрного мэра Детройта. Он переизбирался пять сроков подряд, продержавшись в кресле до 1994 г. К этому времени Детройт, то есть сам центр агломерации, стал уже преимущественно чёрным (80%, сегодня вообще 90%). А население окружающей территории штата Мичиган стало преимущественно белым.
4. Банкротство и его последствия
Уже во время правления Янга угроза муниципального банкротства стала реальностью, хотя команда мэра смогла два раза его избежать, активно взаимодействуя с губернаторами штата. Но его последователи не были столь удачны — с конца 1990-х гг. финансовая помощь Мичигана сократилась на 48% (как из-за кризиса американской автопромышленности, так и из-за трений между мэрами Детройта и губернаторами штата). Из-за депопуляции, а за 20 лет население сократилось на 800 тыс. человек, примерно треть домов в городе была заброшена (90 тыс.), часть из них сгорело — это снизило стоимость недвижимости (и налогового дохода) по сравнению с 1960-ми гг. на 77%. При этом уровень уклонения от уплаты налогов на имущество достиг 53%. По идее, раз налоговая база падает, муниципалитет должен сообразно сокращать и свои расходы, но этого не произошло. А если посмотреть, кто уезжал, то окажется, что в основном это было экономически активное население в возрасте до 45 лет. Оставалось более старшее население, потом это аукнется муниципалитету непосильным бременем расходов на пенсии и медицинское обеспечение.
В итоге начиная с 2000 г. бюджет города лишь два раза был профицитным, и для латания дыр Детройт всё больше залезал в долги. Свою лепту внесла и безграмотная финансовая политика тогдашнего мэра Детройта Кваме Килпатрика (2002–2008 гг., подал в отставку после обвинений в воспрепятствовании правосудию, а впоследствии осуждён на 28 лет за рэкет и взяточничество).
В марте 2013 г. губернатор Мичигана назначил Кевина Орра временным чрезвычайным финансовым управляющим Детройта (человек с опытом, выводил из банкротства Chrysler). После анализа текущих обязательств тот пришёл к выводу, что единственный выход — муниципальное банкротство. 18 июля 2013 г. было подано заявление на федеральную защиту от банкротства, которое стало крупнейшим в истории США. К этому времени размер долга достиг $18 млрд, 70% бюджета уходило на обслуживание долга и выплаты пенсий, муниципалитет оказался неспособным оплачивать базовые сервисы и услуги, а над богатейшей коллекцией Института искусств Детройта (DIA) нависла угроза распродажи для расплаты с кредиторами. Только освобождение от долговых обязательств спасло DIA, помогло списать долгов на $7 млрд, ещё $3 млрд было реструктурировано. Плюс на несколько млрд были снижены будущие выплаты и обязательства по медицинскому обслуживанию пенсионеров (им сократили пенсии, перестали индексировать, их собственные расходы на медицинское обслуживание выросли).
Город завершил процедуру банкротства в декабре 2014 г., когда разработанный Орром план реструктуризации долга был одобрен. В итоге муниципалитет получил от штата $1,4 млрд для финансирования новых инвестиционных проектов и возобновление оказания муниципальных сервисов, обновление техники. В 2016 г. Детройт, кстати, стал крупнейшим городом в США с LED-освещением (заменили более 40% фонарей уличного освещения, которые до банкротства не работали). Собираемость налога на недвижимость выросла на $70 млн, плюс до 2023 г. муниципалитет был освобождён от уплаты пенсий (ежегодные платежи на $163 млн взяло на себя правительство штата). В результате уже к 2019 г. бюджет Детройта стал на $100 млн профицитным. Но расслабляться рано, первым стресс-тестом станет именно 2023 г., с которого муниципалитету снова придётся начать платить своим жителям пенсии.
5. Чем город живёт сегодня
Сегодня Детройт остаётся штаб-квартирой для 12 компаний списка Fortune 500, после банкротства 70 новых крупных арендаторов въехало в коммерческие площади в центре города, Даунтаун начал постепенно оживать. Мы учились в нём в 2017 г., через четыре года после банкротства. Уже построили трамвайную линию QLine, соединившую деловой центр с Мидтауном, на центральной Woodward av. открывались кафе, фитнес-центры, аптеки и прочее, город постепенно просыпался от анабиоза.
Основные же усилия муниципалитета были направлены на снос заброшенных домов. Как нам говорили, полная стоимость сноса одного дома может доходить до $20 тыс. (отключение от коммунальных сетей, снос, административные расходы). А когда вам предстоит снести 55 тыс. таких домов, задача растягивается на десятилетия. Тем не менее, усилия стоят свеч. Во-первых, нежилые заброшенные дома, которые вдобавок ещё и часто поджигают (до сих пор есть такое развлечение у местной шпаны, да), значительно снижают стоимость окружающей недвижимости, а значит и налоговые поступления (на слайде ниже есть диаграмка от Vacant Properties). Во-вторых, по статистике, каждые три снесённых заброшенных дома снижают уровень преступности в округе на 1%. Поэтому для муниципалитета предпочтительнее оставить на их месте зелёные лужайки с редкими жилыми домиками. Картина получается сюрреалистическая, но пока лучше ничего не придумали.
Как пытаются использовать высвобождаемые земли? Где их удаётся объединить — разбивают городские парки и огороды (да-да). В перспективе есть планы использовать их для солнечных электростанций. С разбросанными то тут, то там участками сложнее — сначала договариваются с собственниками, объединяют их в единый лот и потом либо продают инвестору (а такое тоже теперь случается — пару крупных и множество небольших заводов уже в черте города построили), либо приспосабливают под общественные нужды.
Для того, чтобы поставить вопрос сноса заброшенных домов на поток было создано муниципальное управление земельного банка (Detroit Land Bank Authority, DLBA). Оно либо их выкупает у владельцев и после реновации продаёт на аукционе, либо сносит их в случае её нецелесообразности. С 2014 г. DLBA выкупило и продало более 4 тыс. домов (не поверите, но цены могут быть и $1000) и снесло 13 тыс. домов, продав более 14 тыс. участков (эти вообще расходятся по $100, но только соседям). Плюс в его собственности находится 22 тыс. домов, ещё не отремонтированных/не проданных и не снесённых или 25% недвижимости Детройта. Поэтому работы у муниципального управления — ещё на многие года вперёд, финансирование ограничено, а жители часто критикуют его за нерасторопность. В общем идёт нормальный рабочий процесс. При этом фактически бесхозными остаются ещё примерно 33 тыс. нежилых заброшенных домов. Кажется, что много, но до банкротства и создания земельного банка их было под 90 тыс. Кстати, в случае отсутствия ответа на обращение от DLBA о выкупе недвижимости, управление добивается этого права через суд.
Кроме того, перед городом стоит задача сделаться компактным, — число жителей сократилось более чем в два раза, а площадь осталась прежней. Нужно переселить население на сравнительно компактную территорию либо образовать несколько зон притяжения, чтобы не обслуживать протяжённую коммунальную инфраструктуру. Она, во-первых, стареет и давно работает на минимально возможном уровне (система водоснабжения на 40% ёмкости и снижается). А во-вторых, стоимость оказания коммунальных услуг в зонах сверхнизкой плотности в три раза выше, чем в высокой. Это перекладывается на жителей, что приводит либо к отключению в случае неуплаты (печально знаменит департамент водоснабжения Детройта, на пике борьбы с неуплатами в 2014 г. он отключал до 3000 домов в неделю), иногда к трагедиям (см. к примеру Flint Water Crisis) или к полной ликвидации коммунальной инфраструктуры с соответствующими последствиями (см. ликвидацию уличного освещения в Highland Park). Кроме того, нужно оптимизировать маршруты общественного транспорта. Должен же он, наконец, появиться, а то пока это только Uber, автобусы ходят раз в час (некоторые два). И, наконец, нужно уплотнить объекты торговли, сервисов и услуг, социальной инфраструктуры. А то, как сейчас помню, 40 мин было идти пешком до ближайшего магазина от моего хостела, который, кстати, был единственным на весь Детройт.
Удивительно, но практически всё это сделать удалось. Ещё до банкротства был создан Detroit Future City (DFC), мощный исследовательский НКО, разработавший стратегический план на 50 лет вперёд как часть программы муниципальной корпорации экономического роста (DEGC). В 2020 г. на его основе приняли новый мастер-план, разделивший территорию города на 10 кластеров, в зависимости от текущих условий и доли пустующей территории, с конкретным планом действий для каждого на следующие 10 лет. В нём впервые появились зоны смешанного использования (mixed use), определены планы по созданию нескольких городских центров высокой плотности (up-zoning) и поставлены цели интеграции с пригородами в рамках общей агломерации, особенно по транспортной и коммунальной инфраструктуре.
Вместо заключения
Как это ни парадоксально, но прямым следствием банкротства 2013 г. стало возобновление тесного сотрудничества между Детройтом и его близлежащими пригородами на территории штата Мичиган, впервые за многие десятилетия. После 25 (!) попыток Легислатура Мичигана в 2013 г. образовала координационный комитет по управлению единой транспортной системой агломерации Детройта. Жители пригородов в тот год впервые проголосовали за повышение своих налогов, только бы сохранить от распродажи коллекцию DIA в Детройте. Штат также установил совместное управление города и пригородов над системой водоснабжения и канализации (она и так фактически была общей, Детройт поставлял воду для пригородов). Это небольшие шажки навстречу друг другу чёрных и белых жителей, Детройта и его пригородов, разобщённых на протяжении десятилетий. Но они оставляют надежду на светлый конец в этой трагической истории.
Я хотел на этом завершить рассказ по США и приступить к обзору горячего Мехико, города-парадокса, построенного на дне высохшего озера. Но перед этим всё-таки расскажу вам о Сиэтле, с которым у меня связано много личного. Долгое время он был городом авиастроителей и в конце 1960-х гг. трудности Boeing с проектом суперсоника и началом производства 747 jumbo jet привели к увольнению десятков тысяч сотрудников. И это чуть не стало началом периода городского упадка, как в Нью-Йорке, да и много ещё где по США. Только потом Сиэтл и его окрестности стали превращаться в бурлящий котёл техно-хипстеров со штаб-квартирами Microsoft, Amazon, Starbucks, Expedia и прочего. В общем, разберёмся, как город вечных дождей на берегу Puget Sound живёт сегодня.
Stay tuned!
